채영석 | 미국차만의 독창성, 2022 지프 컴패스 S 2.4 AWD 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2022-07-25 20:46:58

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지프 컴패스 부분 변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 질감을 높였으며 온로드 주행 성능을 개량한 것이 포인트다. 특히 인테리어에서의 디지털화를 추구한 것을 바탕으로 안정성과 커넥티비티도 업그레이드됐다. 그럼에도 미국차만의 독창성을 완전히 버리지 않았다는 점도 보인다. 지프 컴패스 S 2.4 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

컴패스는 2005년 프랑크푸르트오토쇼를 통해 컨셉트카가 공개됐지만 처음 데뷔했던 것은 2007년이었다. 당시만 해도 지프 브랜드는 여전히 오프로더로서의 이미지가 강했다. 상대적이기는 했지만, 랜드로버와 함께 21세기 들어 유행하기 시작했던 크로스오버보다는 정통 SUV 메이커의 이미지가 강했다.

크라이슬러 그룹은 2006년 디트로이트쇼를 통해 컴패스와 커맨더, 아스펜 등 신세대 크라이슬러 그룹의 라인업과 짚의 정통성을 보여 주는 모델들을 무대 위에 총출동시켜 세를 과시했었다. 시대적으로 오프로더보다는 도심형 이미지가 강한 모델을 출시해 볼륨 증대를 꾀하기 시작한 것이다. 하지만 글로벌 금융위기라는 악재를 만나면서 그런 그들의 전략은 차질을 빚을 수밖에 없었다. 또한 2007년 다임러와의 결별도 시장에 좋지 않은 영향을 미쳤다.

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지프는 랜드로버와 함께 전형적인 오프로더 전문 브랜드다. 크라이슬러라는 양산 메이커에 속하면서도 그런 강력한 브랜드 이미지로 인해 세계 시장에서 시선을 끌고 있다. 그런 지프에 앞바퀴 굴림방식 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델이 등장한 것은 당시로서는 상당히 의외라고 할만했다. 그것도 아예 도심형 주행에 포인트를 맞추었다. 이는 유가 폭등으로 인한 시장의 변화에 부응하기 위한 전략의 일환이다.

그런 지프의 전략은 효과를 발휘해 컴패스는 데뷔 첫 해 3만 9,491대를 판매하는 등 높은 인기를 구가했었다. 물론 미국발 금융위기로 인해 이듬해인 2008에는 2만 5,349대로 떨어졌지만 다른 모델들에 비해 하락 폭은 상대적으로 적었다. 그러나 2021년 실적은 미국 시장만을 기준으로 하면 지프 전체 판매 대수가 77만 8,711대였는데 그 중 컴패스는 7만 5,642대로 그랜드체로키와 랭글러의 26만여 대와 20만여 대에는 미치지 못하지만, 체로키, 글래디에이터와 비슷한 수준을 보인다.

짚 컴패스는 시대적인 상황에 따라 급성장하고 있는 컴팩트 SUV 시장을 타겟으로 하고 있다. 컴패스가 데뷔할 당시 미국의 컴팩트 SUV 시장은 2004년 29만 7,000대 규모에서 2010년에는 56만 8,000대 규모로 2배 이상 성장할 것으로 예상됐었다. 그런 시장을 염두에 두고 개발한 모델이라는 얘기이다. 세상일은 예상대로 가지는 않는다. 그래도 2세대 모델이 등장하기 전 해인 2017년 한 해 동안 중국, 브라질, 인도, 이탈리아, 독일 순으로 26만대 이상 판매되면서 남미와 유럽, 아시아 시장 모두에서 이미 높은 상품성을 인정받았던 것은 지프의 전략이 먹혔다는 이야기라고 해석할 수 있다.

컴패스는 20대 초반에서 40대 초반의 패션 감각이 있고 세련된 라이프스타일을 가진 소비자들을 대상으로 하여 지프 브랜드를 확장하는 첨병 역할을 할 것으로 기대하고 있다.

지금 지프 브랜드는 컴패스를 비롯해 레니게이드 등 21세기에 개발한 모델을 비롯해 볼륨 모델 그랜드 체로키와 랭글러, 그리고 헤리티지가 강하기는 하지만 판매 대수에서는 부족한 체로키, 그리고 30년 만에 부활한 왜고니어 시리즈 등으로 라인업되어 있다. 컴패스를 내놓았을 당시의 라인업 다양화 전략에 비하면 아직은 20세기형 모델이 주를 이루고 있다.

한편 지프 브랜드는 랭글러와 그랜드체로키에 플러그인 하이브리드 버전을 추가하는 등 전동화의 길을 가고 있지만 배터리 전기차는 2023년에 첫 번째 모델을 출시한다고 예고한 것에서 알 수 있듯이 아직은 속도가 빠르지 않다. 앞으로는 스텔란티스 그룹 전체의 플랫폼 전략을 바탕으로 전환할 것으로 예상된다.

Exterior & Interior

스타일링 익스테리어에서는 1세대 모델이 일곱 개의 기다란 슬롯을 채용했지만, 체로키와 랭글러 등에 비해 부드러운 이미지가 워낙 강했었다. 그것이 1세대 부분 변경 모델에서 약간 짧아지고 2세대에서는 더욱 짧아진 슬롯을 채용했을 때의 변화도 그 이상으로 임팩트가 강했다. 다만 과거와 달리 프레임 안쪽이 막혀 있어 그릴로서의 기능성보다는 오너먼트로써의 역할을 하고 있다. 그 아래 범퍼를 중심으로 에어 인테이크가 있는데 조금은 작아 보인다.

패트리어트와 통합된 2세대 컴패스는 그 디자인 언어가 몇 가지 아이콘적인 요소를 제외하면 지프의 전형과는 거리가 있다. 그만큼 세계화를 추구한 모델이다. 지금 지프 브랜드의 모델들은 랭글러로 대변되는 오프로더 모델과 그랜드체로키 등 도심형 SUV를 추구하는 모델들의 라디에이터 그릴을 중심으로 한 앞 얼굴이 다르다.

낮은 벨트 라인, 짧은 오버행, 높은 위치의 글래스 등 짚의 아이콘이라고 할 수 있는 디테일 등 아이콘적인 요소에도 변화가 있다. 가장 두드러진 것은 벨트라인이 높아지고 그만큼 그린하우스의 면적이 좁아졌다. 미국형 SUV와는 선이 다른 프로포션을 채용한 것이다. 무엇보다 박시한 느낌의 문법 대신 오늘날 대부분 CUV들이 채용하는 그래픽이 주를 이루고 있다. 모든 트림에는 LED 프로젝터 헤드램프, LED 포그램프, LED 테일 램프를 기본으로 장착했다.

인테리어는 풀 체인지급의 변화다. 수평기조의 대시보드는 훨씬 넓고 정돈된 이미지로 좌우로 길게 연결된 슬림한 송풍구 라인 중심을 잡고 있다. 실제 에어벤트는 좌우 끝부분과 디스플레이 창 아래에 있다. 주제는 디지털화다. 10.25인치(S 트림)의 계기판(TFT 컬러 EVIC 디스플레이)과 중앙에 위치한 10.1인치 터치스크린은 시대의 변화를 잘 반영하고 있다.

새로운 다기능 스티어링 휠은 컴팩트한 디자인으로 공간의 여유를 더했다. 오디오, 음성 및 속도 조절 기능, 운전자 보조 시스템 등 다양한 기능을 제어할 수 있으며 가죽 소재로 열선 기능도 제공한다. 다만 도어 트림 등 플라스틱의 질감이 투박한 것은 아쉽다.

앞좌석은 열선과 통풍 시트가 기본으로 적용되며 컴패스 최초로 리어 시트 열선 시트도 채용됐다. 리어 시트는 60:40분할 접이식으로 트렁크 적재 용량은 770~1,693리터. 해치 게이트를 열면 의외로 넓은 공간이 다가온다. 필요에 따라 높이를 2단으로 조절해 사용할 수 있다. 플로어 아래에도 별도의 수납공간이 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 달라지지 않았다. 2,360cc 직렬 4기통 가솔린 한 가지로 최대출력 175ps, 최대토크 23.4kgm를 발휘한다. 해외에서는 6단 수동변속기와 아이신 6단 자동변속기도 준비되는데, 국내에서는 9단 자동변속기가 조합된다. 구동방식은 파트타임 4WD.

우선은 기어비 점검 순서. 8단 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm. 레드존은 6,000rpm부터.

정지상태서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

4년 전 현행 모델 데뷔 당시에 그랬듯이 발진 감각은 가볍다. 여기에서는 디젤 엔진에 대해 익숙한 사용자라면 부드러운 변속과 저 회전을 주로 사용하는 일상 주행의 느낌이 좋다. 9단 변속기를 채용한 것은 당연히 연비를 고려한 것이다. 크라이슬러 200에서 처음 9단 변속기를 조합했을 때 매핑이 어색했던 것과는 결이 다르다. 시프트 히스테리로 고속역에서의 매끄러움이 손상되지 않는다.

다만 풀 가속시 부밍음이 강한 편이다. 그래도 부드럽게 다룬다면 고속 영역까지는 무리 없이 가속되고 스트레스 없이 가감속을 할 수 있다. 부밍음에 비해 통상 주행에서의 엔진음은 충분히 억제되어 있다.

처음 시승했을 때도 지적했지만 풀 가속을 위해 가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 반응이 조금은 아쉽다. 킥다운에 대한 반응이 강하지 않다는 것이다. 물론 오늘날 운전자들이 승용차에서 그런 조작을 하는 경우가 많지 않지만 어쨌든 변속기의 특성은 그렇다.

그보다는 SUV의 선구자인 지프다운, 그러면서도 안정적인 성능을 즐기면 된다. 고속 영역을 지나서 초고속 영역에 거의 도달하는 시점까지의 주행 안정성도 수준급이다. 물론 절대 속도가 높지는 않다는 점은 감안해야 한다. 그 상태에서의 거동도 충분히 안정적이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 방식. 프레임은 막내인 레니게이드에 적용되었던 프레임의 길이를 늘이고 주요 부분을 개량한 것이다. 그래서 일상 영역에서는 레니게이드와 비슷한 느낌을 주기도 하지만, 컴패스만의 느낌을 따로 전달하기도 한다. 그런 점을 정확히 느낄 수 있는 지점이 코너링인데, 아무래도 높이가 있는 데다가 임도 주행을 상정하고 있기에 스트로크가 길다. 하지만 불안함까지 전달하지는 않는다.

이런 특성이 와인딩 로드에서의 사용을 감안하면 오히려 유용할 수 있다. 저속으로 험로를 주파할 때의 거동에서는 지프다움이 강조되어 있다. 심한 경우 4WD 락 버튼을 눌러야 하지만, 지프의 셀렉-터레인을 믿고 일반적으로 사용하는 오토 모드를 유지한 채 진입하면 큰 무리 없이 전진할 수 있다. 이 차는 일반도로 주행성에 4WD를 추가한 것이 아니라 네바퀴 굴림방식을 기반으로 일반도로 주행성을 강화한 모델이라는 점을 감안하면 목적에 맞는 선택을 할 수 있다. 그것이 지프만의 독창성으로 받아들여지고 있다. 그래도 전체적인 주행 특성에서는 도심 주행을 염두에 둔 개량이 느껴진다. 데뷔 당시 5.7미터였던 최소 회전반경이 5.5미터로 바뀐 것도 그런 변화에 속한다.