여전히 내연기관차의 달리는 즐거움을 강조하거나 감성적인 면을 내 세워 전기차로의 전환을 거부하는 움직임이 있다. 그것은 왜 전기차로 가야 하는지에 대한 이해 부족으로 인한 것이다. 전기차가 스포츠카로써의 우위성을 갖기 때문이 아니라 기후재앙을 막기 위해 가능한 모든 방법을 동원해 탄소 배출을 막기 위함이다. 전기차의 탄소 배출량 저감이 드라마틱하게 제로 수준은 아니지만 지금 등장한 모든 파워트레인 중에서는 가장 우위에 있다.

물론 이런 당위성 측면에서의 분석에 더해 배터리 원자재와 에너지 대 전환 등의 측면에서 과연 현실적으로 가능할 것인가라는 실현 가능성에 대해서는 이론의 여지가 없는 것은 아니다. 하지만 이산화탄소 저감이라는 절체절명의 과제를 위해서는 가능한 모든 방법을 동원해야 한다. 그러니까 내연기관차의 고회전으로 드리프트를 즐기고 코너링에서의 다이나믹한 즐거움 등을 포기해야 한다는 것이다. ‘나는 그동안 타왔던 내연기관차가 주는 즐거움을 전기차가 줄 수 없다.’는 논리로 접근하는 것은 옳지 않다. 한국에서는 그동안 자동차의 주행성에 큰 비중을 두고 그에 관한 글을 써온 저널리스트들이나 칼럼니스트들 사이에서 이런 의견들이 나오고 있다.

전기차가 이산화탄소 저감 측면에서 내연기관차보다 좋지 않다는 과학적인 근거를 제시하면서 전기차로의 당위성을 반대할 수는 있다. 하지만 IPCC가 이산화탄소의 증가로 인해 지구가 온난화되고 있다는 것을 그렇지 않다는 측면에서 시작해 차근차근 데이터를 축적해 결국은 이산화탄소가 문제라는 것을 입증했듯이 근거를 제시해야 하지 못한다면 그냥 주장에 불과하다. 반대 의견을 묵살하는 것은 옳지 않지만 지금 중요한 것은 우선순위다.

그런 점에서 아우디는 탈탄소화를 기본으로 물 사용과 자원 효율성 및 생물 다양성 등 다양한 측면에서 자동차 생산을 가능한 한 친환경적이고 자원 효율적으로 하며 탄소 배출과 폐기물을 피하고자 모든 노력을 기울이고 있다는 것을 주목할 필요가 있다. 그뿐만 아니라 배터리 셀 재활용을 비롯해 폐차 앞 유리의 재활용 프로젝트 등도 시행하고 있다. 그러니까 아우디는 단지 전기차로의 전환만이 아니라 그것을 둘러싼 모든 부문에서의 탄소배출과 폐기물을 줄이거나 재활용하는 노력이 기반이 되어 있다는 것이다. 지금은 위상이 크게 약화한 디젤 엔진에 재생 연료의 사용 가능성을 연구하고 있기도 하다. 간단한 문제가 아니라는 것이다.

아우디 첫 번째 전기차 e트론은 2009년 개발이 시작됐으며 2018년 미국 샌프란시스코에서 데뷔했다. 이 시기 전 세계의 분위기는 2019년 서구 사회에서 도입될 환경규제와 중국 시장에서의 신에너지차 규제로 긴장하고 있을 때였다. 그리고 2021년 초 e트론 GT와 그 RS 버전을 내놓았다. 지금은 2035년 내연기관차 금지법이 유럽의회를 통과해 구체적인 법 절차를 남겨 둔 상황으로 훨씬 강화됐지만, 당시에는 이 정도로 빨리 진전되리라는 생각은 하지 못했다. 그만큼 지구 도처에서 빠른 속도로 진행되고 있는 지구온난화로 인한 이상 현상이 빈번해졌다는 것을 의미한다.

아우디 e 트론은 그룹 내 MLB Evo 플랫폼을 기반으로 전기차에 맞게 설계된 아키텍처를 유용하고 있다. 그리고 시승차인 RS e트론 GT는 포르쉐 타이칸과 같은 J1퍼포먼스라는 플랫폼을 유용하고 있다. 나중에는 포르쉐와 공동으로 개발하고 있는 전기차 전용 아키텍처 PPE로 바뀌게 된다. 이를 바탕으로 아우디는 2026년부터는 전기차만 판매한다고 선언한 상태다. 아우디의 마지막 내연기관 모델은 2026년 출시될 SUV Q시리즈가 될 것이며 2030년대 초까지만 판매한다. 이는 독일 자동차회사 중에서는 가장 빠른 행보다.

무엇보다 크로스오버 e트론을 시작으로 e트론 스포츠백, Q4 e트론과 스포츠백에 더해 그랜드 투어러 e트론 GT, 그리고 고성능 디비전 RS 모델을 할 정도로 독일 프리미엄 3사 중에서도 전기차의 세분화를 일찍 시작했다는 점이 특징이다. 그룹 내 폭스바겐과 포르쉐와 차별화를 위한 자연스러운 포트폴리오다. 이는 본격적인 전용 전기차 플랫폼 PPE가 등장해도 달라지지 않을 것으로 예상된다.

아우디 e트론 GT와 RS e트론 GT는 브랜드의 방향성을 보여 주는 모델이다. 속도가 빨라진 전동화를 아우디 브랜드와 어떻게 매칭하느냐를 보여 주고 있다. 530마력과 646마력이라는 성능을 바탕으로 한 0-100km/h 가속성능 3.3초는 여전히 감성을 중시한다는 것을 말해준다. 여기에 리막(Rimac)으로부터 공급받는 800볼트 시스템으로 0에서 50% 충전하는 데 10분밖에 걸리지 않는다는 것을 강조하며 프리미엄 전기차로서의 조건을 강조하고 있다.

아우디 e트론 GT와 RS e트론 GT는 브랜드의 방향성을 보여 주는 모델이다. A7 스포츠백과 비슷한 분위기이지만 디테일의 변화로 더 역동적인 이미지가 강조되어 있다. 속도가 빨라진 전동화를 아우디 브랜드와 어떻게 매칭하느냐를 보여 주고 있다. 파워트레인이 전기모터로 바뀌었다는 것이지 주행성과 편의성, 성능, 디지털화라는 측면에서 차별화가 가능하다는 말일 수도 있다. 다시 말해 여전히 모든 브랜드가 스타일링 디자인을 강조하고 있으며 중량 배분, 에어 서스펜션, 네바퀴 굴림방식, 경량화, 공기저항계수 0.24라고 하는 공통 요소를 내 세우고 있는 상황에서 브랜드 고유의 성격을 표현할 수 있다는 것이다. 캐치프레이즈는 파워풀하고 스포티한 주행성을 바탕으로 한 다이나믹한 우아함이다.

그래서 특히 RS e트론 GT는 스타일링부터 전기차라는 이미지가 언뜻 떠 오르지 않는다. 과도기적인 시대에 사용자들에게 어떤 식으로 어필하느냐 하는 사고가 다른 브랜드와 다르다는 얘기이다. 그도 그럴 것이 20세기 방식의 차만들기에 매료되어 온 사용자들은 전기차에 대해 반감을 표하는 경우도 있다.

e트론 GT와 RS e트론 GT는 4도어 쿠페다. 같은 플랫폼을 사용하는 타이칸보다 전장은 약간 길고 휠 베이스는 2,990mm로 같다. 그로 인한 프로포션은 낮고 와이드한 자세로 스포츠카라는 것을 강조하고 있다. 특히 측면에서의 실루엣은 이 차의 성격을 그대로 표현하고 있다. 앞 펜더 뒤쪽에 에어 아웃렛을 설계한 것도 같은 맥락이다. 뒤쪽에서도 속도에 따라 2단계로 바뀌는 스포일러와 넓은 둔부, 아래쪽 디퓨저로 성격을 표현하고 있다.

앞 얼굴에서는 아우디 고유의 싱글 프레임 그릴을 채용하고 있다. 각종 센서가 장착되어 있고 그 센서의 청결을 위한 소형 워셔도 보인다.

차체 구조는 캐빈 배터리 하우징이 초 고장력 강판으로, 차체 패널은 알루미늄으로, 언더 바디도 완전히 패널로 덮여있다. 차체 무게 배분은 50 : 50에 가깝다.

인테리어에서도 붉은색 바늘땀으로 운전자를 중심으로 모든 것을 배치하는 전형적인 유럽 스포츠카의 분위기를 연출하고 있다. 전체적인 레이아웃은 포르쉐 타이칸과 비슷한 듯하다. 하지만 디자인 언어는 아우디가 내연기관에서 발전시켜온 문법과 크게 다르지 않다. 이는 사용자에게 전기차라는 것을 너무 강조해 위화감을 느끼지 않게 하려는 의도로 읽힌다.

물론 대시보드의 레이아웃은 A7등과는 차이가 있다. 운전자를 둘러싼 같은 모노 포스트 디자인과 넓은 센터 콘솔이라는 GT 특유의 문법을 채용하면서 익스테리어와 마찬가지로 지속가능성을 아우디식으로 표현하고 있다. 트림에 가죽을 일절 사용하지 않고, 다양한 재활용 소재를 사용하면서 스포티하면서 안락한 공간을 창출했다는 점을 강조하고 있디. 다만 국내에 상륙하는 모델은 시트부터 가죽을 사용하고 있어 현지화도 신경을 쓴 흔적이 보인다. 역으로 말하면 한국의 소비자들이 그만큼 환경에 무감각이라는 것이다.

12.3인치의 버추얼 콕핏 플러스 계기반과 센터패시아의 그래픽도 진화했다. 계기판은 스티어링 휠 칼럼의 VIEW 버튼으로 내비게이션까지 표시하게 된 것은 다를 바 없는데 그 주변에 정보를 표시하는 방법이 달라졌다. 다양한 정보를 표시하는 것은 좋은데 시인성은 좋다고 할 수 없다. 센터패시아와 그 아래 센터 스택의 버튼들은 최소화하기보다는 자주 사용하는 것들을 배치하는 최근의 트렌드를 따르고 있다.

시트는 풀 버킷타입으로 전형적인 스포츠카의 그것이다. 착좌감이 분명 안락함보다는 타이트함을 추구하고 있다. 여기에서 다시 익스테리어와 마찬가지로 아우디의 디자인 의도를 읽을 수 있다. 리어 시트는 플로어에 배터리 탑재로 인해 약간 높다. 거기에 키가 170cm인 기자가 앉으면 머리공간이 빠듯하다. 무릎 공간은 특별히 부족하지 않다. J1플랫폼의 특성으로 인한 것이다.

파워트레인은 앞뒤 차축에는 자체 설계한 희토류를 덜 사용하는 비동기 전기모터 1기씩 탑재되어 있디. 뒤 차축은 2단 변속기를 통해 구동된다. 일반 주행 시에는 2단에서 출발한다.

시스템 최대출력은 e트론 GT가 476ps (350kW) · 630Nm, RS e트론 GT 콰트로가 598ps (440kw) · 830Nm이다. 두 차 모두 앞차축의 전기 모터는 238ps로 같지만, 뒤 차축의 모터는 e트론 GT 콰트로가 435ps, RS는 456ps로 더 높다.

런치 콘트롤을 사용하면 최대 2.5 초 부스트 모드가 작동해 전자가 530ps 후자가 646ps까지 증강된다. 0-100km/h 가속 성능은 각각 4.1 초와 3.3 초, 최고 속도는 245km/h와 250km/h를 발휘한다. 통상적으로 패밀리카를 지향한 전기차와는 달리 속도를 높게 설정하고 있다.

배터리는 축전 용량 93kWh의 리튬 이온으로 무게는 700kg가량이다. 1회 충전 주행거리는 336km. 주행거리에 대해서는 WLTP기준 e트론 GT 콰트로가 488km, RS 모델이 472km인데 국내 기준과 차이가 아주 크다. 시내 주행연비가 더 나쁜 내연기관차에서는 한국, 특히 서울의 도로가 언덕과 구배가 많아 어느 정도는 수긍했지만, 그 반대인 전기차에서 더 큰 차이가 나는 것은 여전히 이해가 어렵다.

물론 전기차의 특성상 추운 겨울에는 실제 제원표상의 전비보다 1/3 가령 낮다는 점을 감안해도 나라별 기준이 이처럼 다른 것은 소비자들에게는 분명 혼란일 수 있다. 배터리의 이상적인 작동 환경은 25°C~35°C다. 그런데 아우디는 가능한 한 그 온도 범위에서 유지하기 위해 e트론 시리즈에는 네 개의 서로 다른 수랭식 열 채널이 장착되어 있다. 또한 모듈 표면에서 거친 열을 제거하기 위해 특수 젤이 사용되며 온도 제어에 특별한 주의를 기울이고 있다.

구동방식은 통상 주행시는 풀 타임 AWD로 앞뒤 차축 간의 구동 토크 배분 제어가 1/1000 초 단위로 연속적으로 가변 제어되고, 고속 주행시 리어 차축은 견인 기계식 콰트로 드라이브에 비해 5 배의 속도로 전달된다. 이것을 운전자가 체감할 수 없다는 것이 이 시대 네바퀴 굴림방식의 특징이다.

시승차는 오른발에 힘을 주는 순간부터 타이트한 감각이 우선 다가온다. 차체 중량이 2,355kg에 달한다는 것이 외관상으로 보는 것 이상의 무게이기는 하지만 그 느낌이 중량으로 인한 것은 아니다. 효율과 승차감, 다이내믹, 개별 설정 등 네 개의 드라이브 모드 중 효율을 선택했을 때와 다이내믹으로 전환했을 때의 느낌이 확연히 다르다는 것도 이 차가 전기차라는 것을 순간 잊게 하는 요소다.

특히 다이내믹 모드에서의 사운드는 내연기관의 그것과는 차이가 있지만 내연기관의 감성을 잊지 못하는 사용자들에게 어필할 수 있는 포인트다.

여기에서는 BMS(배터리 매니지먼트 시스템)의 세밀한 조정에 대해 먼저 언급할 필요가 있다. 통상적인 패들 시프트로 배터리 에너지 회생 모드를 세 단계로 조절할 수 있다. 통상적으로는 100km/h의 속도에서라면 뒷바퀴 굴림방식으로 구동되는데 효율 모드에서는 앞바퀴만 구동하고 최고속도도 140km/h로 제한된다. 그런데 다이내믹 모드에서는 가속 페달에서 발을 떼면 보통의 코스팅(타성 주행) 대신 에너지 회생이 진행된다. 최대 265kW의 회생이 가능하다.

통상적으로 전기차는 70km / h 이상의 속도가 되면 에너지 소모가 많이 증가한다. 이를 극복하기 위한 공기저항계수를 낮추는 것에 대해 에너지 회생 기술에 대한 연구를 해 120km/h 이상의 속도에서는 차고를 자동으로 26mm 낮추는 등 가능한 모든 방법을 동원하고 있다.

여기에 소프트웨어 업데이트를 통해 냉각 기능도 향상한다는 것도 중요한 요소다. 4개의 개별 회로로 구성된 열 관리 시스템은 고전압 부품의 온도를 효율적으로 조절한다. 제어 시스템을 수정하면 냉각수 회로의 체적 유량을 줄일 수 있어 에너지 소비를 줄일 수 있다. 냉각 시스템은 고속 DC 충전, 긴 배터리 수명, 고부하에서도 일관된 주행 성능을 위한 기반이다.

서스펜션은 앞뒤 모두 더블위시본. e트론 GT 콰트로는 3 챔버식 어댑티브 서스펜션이 옵션으로 설정되어 있는데 시승차인 RS 에는 기본이다. 이는 드라이브 모드 선택에 따라 기본적인 차체의 높이가 -22mm 에서 + 20mm의 범위에서 조절된다.

옵션으로 뒷바퀴를 최대 2.8도 조향하는 4WS도 설정되어 50km / h 이하에서는 역위상, 50km / h 이상에서는 동위상으로 작동된다. 이 효과는 내연기관에서보다 훨씬 더 강하게 느껴진다. 코너링에서의 플랫 라이드 감각이 기대 이상이다. 무엇보다 배터리의 중량을 체감할 수 없다. 그보다는 무게중심이 낮다는 것이 더 강조되어 있다.

전체적인 주행에 대한 인상은 다이나믹한 스포츠 드라이빙과 실키한 코스팅 주행을 겸비하고 있다는 것이다. 본격적인 와인딩이나 써키트 주행 등에 대해서는 아직까지는 평가를 할 수가 없다.

충전에 관해서는 현대차그룹과 같은 리막의 800V 시스템을 채용하고 있다. 4 개의 냉각 회로와 히트 펌프에 의한 온도 관리 시스템이 채용되어 있다. 150kW의 직류 급속 충전과 8kW의 완속 충전 사양이 채용되어 있지만 국내의 충전 인프라가 이 조건을 완전히 충족하지 못하는 것을 감안할 필요는 있다. 아우디는 0에서 50% 충전하는 데 10분밖에 걸리지 않는다는 것을 강조하고 있다. 참고로 2022년형 e트론의 교류 충전 성능은 11kW에서 22kW로 높였다.

또한 e트론의 배터리는 약 1주일 동안 단독으로 가정에 에너지를 공급할 수 있는 시스템을 채용하고 있다.  고전압 배터리는 가정의 월박스를 통해 충전될 뿐 아니라 분산된 저장매체로 집에 에너지를 다시 공급할 수도 있다.

ADAS 기능 중 ACC는 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 노란색 애니메이션과 경고문구가 뜨고 다시 10초 후에는 붉은색으로 바뀐다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제되며 스티어링 휠을 잡아도 활성화되지 않는다.

아우디는 e트론을 먼저 출시했지만, 경쟁 브랜드들보다 앞서 고성능 모델 RS를 출시해 차별화를 꾀하고 있다. 이는 그룹 내 다양한 브랜드들의 포트 폴리오 세분화로 가능한 것이다. 그러면서 기존 내연기관 사용자들이 체감하는 차이를 최소화하는데 큰 비중을 두고 있다. 전기차는 진정한 스포츠카 성능을 발휘할 수 없다는 의견에 반기를 들고 있는 셈이다.

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,990Ⅹ1,965Ⅹ1,400mm

휠 베이스 : 2,900mm

트레드 : 1,690/1,655mm

공차 중량 : 2,355kg

최저 지상고 : ---

배터리 

축전용량 : 93.4kWh 리튬 이온

용량 : ---Ah

1회 충전 항속거리 : 336km 

전기모터 

최고출력 : 598ps (440kw)

최대토크  ;830Nm

앞 차축 : 238ps

뒤 차축 : 456ps .

구동방식 : 콰트로(풀 타임 4WD)

 

형식 : 1단 감속기(뒷바퀴 2단)

서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본

브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/V.디스크

스티어링 : 랙&피니언

타이어 앞/뒤 : 265 /35R21//305/30R21

 

0-100km/h : 3.3초

최고속도 : 250km/h

전비: 3.4km/kWh

CO2 배출량 : 0 g/km

 

2억 820만원

(작성 일자 2022년 7월 26일)