아직도 전 세계 자동차 시장의 전기차에 대한 대응은 온도 차가 크다. 독일의 경우 2016년부터 시행해온 보조금을 2020년 6월에 4만 유로 미만의 BEV에 유럽에서 가장 많은 최대 9,000유로, PHEV는 6,750유로로 인상하면서 이후 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차는 전년 대비 100% 증가하며 새로운 전환점을 맞이하고 있다. 이에 따라 2019년 말 3%였던 전기차(BEV+PHEV) 시장 점유율이 2020년 말에는 12%로 급증했다.

메르세데스 EQS와 EQE는 보조금 대상이 아니다. 그 이야기는 지금까지 그래왔듯이 양산 브랜드와 가는 길이 다르다는 것을 의미한다. 다만 그것이 지금까지 통용되어왔던 데로 시장에서 받아들여지느냐는 또 다른 문제다. 뉴욕대학교 스턴경영대학원 스콧 갤러웨이 교수의 주장처럼 브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 도래한다면 양상이 달라질 수 있다.

물론 그것이 하루아침에 바뀌지는 않겠지만 메르세데스 벤츠도 130년 넘게 그들이 개척하고 그들이 축적해 온 차만들기에 대한 노하우가 아닌 새 시대에 맞는 제품을 내놓아야 한다는 것이다.

EQS에서는 770km라는 주행거리와 800V 시스템에 더해 하이퍼스크린을 강조했다. 디스플레이창만 심플하게 배치하는 테슬라나 양산 브랜드들과는 다른 방향성이다. 이 부분은 소비자들의 반응이 축적되어야 한다. 아직은 제품보다는 메르세데스라는 브랜드가 더 작용하고 있다는 것이다.

소비자의 입장에서 전기차는 우선 이용 편의성이다. 충전기에 쉽게 접근할 수 있어야 하고 충전 시간이 빨라야 한다. 이 문제는 800V 시스템 배터리는 물론이고 충전기 기술 발전으로 지금은 10분 충전이라는 목표를 향해 가고 있다.

다음으로는 에너지 효율성이다. 불과 수년 전만 해도 다양한 반론이 제기됐지만, 지금은 에어컨 작동을 위해 필요한 에너지 소비가 전기차보다 내연기관차에서 10배나 더 많다는 실험 결과가 나오는 등 짧은 시간에 많은 발전이 이루어지고 있다.

또 하나는 이산화탄소 배출 문제다. LCA 측면에서 배터리 전기차는 가솔린차에 비해 CO2 배출량이 50% 적다는 통계가 나와 있다. 이에 대한 반론도 있지만 어쨌거나 전기차가 이산화탄소를 드라마틱하게 줄이지는 못한다는 것은 분명하다. 그러나 그것은 어떤 대체 에너지가 등장해도 마찬가지이다.

그런데도 여전히 유럽과 일본 등에서는 수소 엔진과 바이오 디젤 등 내연기관의 수명을 늘리기 위한 연구가 계속되고 있다. 물론 그것이 실효성을 인정받기 위해서는 이산화탄소 발생량에 대한 분명한 데이터를 제시하고 검증받아야 한다.

전기차는 지금 큰 벽에 부딪혀 있다. 리튬과 니켈, 희토류 등 원자재 문제를 해결할 수 있는지에 대한 질문에 답해야 하는 상황이다. 당장에는 환경문제에 집중해 있기 때문에 화석연료를 사용하지 않아야 한다는데 만 관심이 집중되어 있다. 하지만 원자재가 무한한 것이 아니라는 사실이 점차 수면 위로 부상하고 있다. 그래서 일부에서는 테슬라가 그들의 판매 대수를 늘리는 데는 문제가 없을지 몰라도 전체 자동차업체들이 연간 9,000만 대 이상 판매되는 자동차 시장을 충족할 수 없다는 의견이 대두되고 있다. 배터리 생산시설 건설도 하루아침에 이루어지는 것은 아니다.

내연기관차를 발명하고 제품화하고 그 기술의 정점까지 도달하며 시장을 주도해온 메르세데스 벤츠는 그 문제까지 해결할 수 있는 대안을 찾아야 할 것으로 보인다.

EQE는 우선 그 프로포션이 독특하다. 전장을 기준으로 하면 EQS보다 짧지만, 전폭은 35mm 더 넓고 휠 베이스도 EQS보다 90mm 짧은 3,120mm다. 이 비율은 EQS와 마찬가지로 캡 포워드 형상의 캐빈의 비율이 절대적으로 크고 앞 보닛과 뒤 후드의 비율이 낮다. 그만큼 앞뒤 오버행도 짧다. 대형 세단이면서도 스포츠카의 비율을 하고 있는 것이 특징이다. 그래서 언뜻 비즈니스 세단 이미지가 아니다.

그보다 더 특징적인 것은 EQS가 테일 게이트가 있는 해치백 타입인 데 비해 EQE는 3박스 세단에 가깝다. 그러니까 독립된 트렁크가 있는 세단의 프로포션이다. 그것은 테일게이트를 설치할 수 없는 구조 때문으로 해석할 수 있다.

그래도 앞 얼굴에서는 EQS와 패밀리 룩을 추구하고 있다. 블랙 패널과 보닛 선단에 각각 세꼭지별이 삽입되어 있다. 패널 안에는 1911년의 세꼭지별이 적용되어 있다. 이는 두 개의 홀로그램 렌즈가 있는 발광 다이오드가 있는 3차원 홀로그램을 생성하는 것으로 마이바흐 S클래스를 통해 선보였다. S클래스를 통해 선보였던 디지털 라이트 헤드램프가 채용됐다 헤드램프를 통해 자율주행 상태라는 것을 헤드램프로 표현할 수도 있다. 그것만으로도 브랜드의 정체성이 표현된다.

그릴의 형상과 범퍼 주위의 레이아웃도 EQS와 유사하다. 그렇게 표현하는 것은 디테일에서 약간 차이를 보인다는 얘기이다. 헤드램프 그래픽은 물론이고 범퍼 좌우의 에어 인테이크의 그래픽도 다르다. EQS와 달리 좌우 헤드램프가 라이트 스트립으로 연결되어 있지 않다. 보닛은 운전석 무릎 부분의 레버를 통해 조작할 수는 있으나 통상적인 경우에는 열지 않게 되어 있다. 프렁크가 없고 그 자리에 필터가 있다. 이 부분에 대한 사고방식도 메이커에 따라 다르다. 시간이 지나면서 최적의 조건을 찾아갈 것으로 보인다.

측면에서는 노치백이지만 쿠페라이크한 형상 언뜻 보면 EQS와 크게 다르지 않다. 전체적인 선과 면으로 인해 완전히 달라 보이지 않는다는 것이다. 측면에서의 이미지는 전통적인 세단과 크게 다르지 않아 보이지만 여전히 EQS처럼 비즈니스 이미지보다는 스포티함이 더 강조되어 있다. 그것이 기존 E클래스와 많이 다른 점이다. 키를 소지하고 접근하면 도어 핸들이 솟아오르며 반긴다. 운전석 A필러 아랫부분에는 워셔액 주입구 커버가 있다.

뒤쪽에서는 치켜 올라간 트렁크 리드와 일체형 스포일러로 스포티함이 우선 강조되어 있다는 점에서 EQS와 다르지 않다. 테일램프의 그래픽도 같다. 범퍼 아래 디퓨저의 그래픽에서 의도적으로 도드라지게 차별화하지는 않고 있다. 다만 내연기관 벤츠와의 분위기는 사뭇 다르다.

공기저항계수 Cd치는 0.22. 전기차에서 이 수치는 아주 중요하다. 전비에 크게 영향을 미치기 때문이다.

인테리어에서는 하이퍼 스크린 대신 12.3인치 계기반과 22cm 높이의 세로로 긴 12.8인치 OLED 인포테인먼트 디스플레이 창 중심이다. 하이퍼 스크린은 EQE500에만 옵션으로 설정된다. 실제 인포테인먼트가 표시되는 영역은 정사각형에 가깝다. 기능상으로는 하이퍼스크린과 크게 다르지 않다. 터치에 대한 반응이 좋다. 여덟 개의 CPU 코어와 24 GB 램을 탑재한 데 기인하다. 이는 전체 소프트웨어의 작동에 적지 않은 영향을 준다. 처음에는 너무 예민하다고 느낄 수도 있겠지만 실제 골목길 등에서 운전해 보면 고마움을 느끼게 된다. MBUX는 데뷔 이후 새 차가 등장할 때마다 진화하고 있다.

특히 내비게이션 시스템의 메르세데스 EQ 특정 기능은 높은 점수를 줄 만하다. 충전 경로 계획 등 배터리의 용량 등을 계산해 충전소를 확인하며 운행하는 것 등이 그것이다. 처음은 아니지만, 주행 도중 주변의 충전소도 쉽게 확인할 수 있는 것도 그중 하나다. 무심코 주행 중에도 앞 차와 거리가 가까워지면 속도가 떨어지는데 그때 회생제동을 한다. 이 부분에 대해서는 가전제품이 그렇듯이 다양한 디자인과 아이디어가 쏟아지고 있다.

운전자 친화적이고 직관적으로 처리하는 대목에서는 그동안 축적된 노하우가 반영되어 있다. 메이커마다 접근법이 다른 이유일 수도 있고 개발자들의 문화적인 배경 탓일 수도 있다. 어쨌든 EQE의 대시보드 레이아웃은 수직과 수평 개념을 결합해 조금은 완고해 보인다. 화려함이라는 개념에 대한 메르세데스식 표현법이다.

센터패시아의 디스플레이 모니터는 아래쪽에 에어컨과 오디오 컨트롤 패널이 배치되어 있다. 센터 스택 부분에는 EQS와 달리 별도의 컨트롤 패널이 없다.

3 스포크 스티어링 휠의 디자인도 다르고 좌우 스포크상 리모콘 버튼의 그래픽도 다르다. 기능은 기본적으로 같지만, 디자인으로 차별화되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 태블릿 PC 개념이기는 하지만 여전히 원형 클러스터도 선택해서 사용할 수 있게 했다. 여기에서도 브랜드마다의 사고방식의 차이가 보인다. EQE는 디지털 패널이지만 아날로그 감각도 채용하고 있다. 내비게이션을 전체 화면에 표시할 수 있는 것도 같다.

시트는 5인승. 운전석 시트에 앉으면 A필러의 경사로 인해 전방 시야가 약간이지만 방해받는다. 물론 좌우 폭이 넓어 크게 의식하지 않아도 된다. 앞좌석 좌우 모두 마사지 기능이 있다. 다양한 모드가 있지만 결국은 혈액순환을 염두에 둔 장비라는 점을 이해할 필요가 있다. 룸미러를 통한 후방 시야도 차체 스타일로 인해 크지 않다. 이 대목에서는 디지털 사이드미러를 채용하면 어땠을까 하는 생각이 든다. 리어 시트는 40 : 20 : 40분할 접이식. 무릎 공간은 넓고 좌우도 충분하지만, 머리공간이 루프라인으로 인해 E클래스 세단이 아니라 쿠페와 같은 정도다.

실내 공간은 전장이 E클래스 세단보다 80mm 길며, 좌우 폭도 27mm 넓다. 배터리가 휠베이스 사이의 바닥 아래에 분산되어 있기 때문에 시트 위치가 65mm 더 높다. 이는 E클래스 세단보다 100리터 작은 430리터의 수하물 공간도 비즈니스 세단으로서는 핸디캡이 될 수 있다.

시승차인 EQE 350+에는 축전용량 88.9Wh의 리튬 이온 배터리가 탑재되어 있다. 영구동기식 전기모터는 최대출력 215KW(292ps), 최대토크 565Nm를 발휘하며 뒤 차축에 탑재되어 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식. 1회 충전 주행거리는 107.8kWh 용량을 탑재한 EQS가 478km인데 시승차는 471km(WLTP기준 654km)다. 전비도 4.3km/kWh로 3.8km/kWh인 EQS와 차이가 난다. 자주 하는 이야기이지만 시승 운전처럼 급가속이나 초고속 주행을 하지 않는 통상적인 운행이라면 국내에서의 형식승인에 따른 전비보다 훨씬 좋은 기록을 낼 수도 있다.

에너지 회생모드는 EQS와 달리 강한 회생, 일반 회생, 회생 안함, 인텔리전트 등 네 가지 모드가 있다. 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트를 통해 조절할 수 있다. 주행모드는 E(Eco), C(Comfort), S(Sport), 인디비주얼 등으로 구성되어 있다.

0~100km/h 가속 성능은 6.4초, 최고속도는 210km/h. 1단 감속기와 동기모터의 속도 제한으로 최고속도는 가솔린 엔진보다 낮게 설정한다는 점을 이해할 필요가 있다. 소비자의 입장에서는 전기차를 타야 하는 이유에 대해 생각해야 한다.

EQE 350+의 공차중량은 2,355kg이다. 출력 대비 중량이 8.0kg/ps로 EQS의 7.77kg/ps과 크게 차이 나지 않는다. 중량의 차이로 인해 메르세데스 벤츠의 동급 내연기관 모델들에 비하면 낮은 편이다. 2.0리터 가솔린 엔진을 탑재한 E250이 1,665kg, E350e PHEV가 2,045kg이라는 것과 비교가 될 것이다. 그래도 전비가 EQS 450+가 3.8km/kWh보다 높은 4.3km/KWh라는 수치에서 알 수 있듯이 크기가 에너지 소비에 미치는 영향이 크다.

주행 중 확인할 수 있는 것은 BMS(배터리 메니지먼트 시스템)는 여전히 진화하고 있다는 것이다. 내연기관차에 처음 전자 연비계가 계기판에 등장했을 때 한참을 주행했는데 주행가능거리가 더 늘어난 것 이상으로 에너지 소비를 조절해 총 주행거리를 늘려 주고 있다.

발진감이 매끄럽기는 하지만 파워풀하지 않다는 것도 EQS와 같은 특성이다. 그렇다고 부족하다는 느낌은 없다. 저속부터 강력하게 토크가 발휘되는 전기모터의 특성으로 체감상으로는 더 강하게 다가오는 느낌은 EQS와 다르지 않다.

가속해 나가면 역시 아우토반에서 숙성된 모델이라는 것을 알 수 있게 해 준다. 중간가속이 수치 이상이다. 대부분의 배터리 전기차가 그렇듯이 순식간에 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 역시 조심해야 한다. 여기에서 숙지해야 할 내용은 내연기관과는 다른 감각으로 달려야 한다는 것이다. 변속기가 수동변속기나 수동 모드가 있는 자동변속기가 아니다. 때문에 엔진 브레이크를 활용해 코너링과 와인딩 로드를 주파할 수 없다는 것이다. 물론 회생제동 모드를 활용하면 내리막길 등에서는 도움을 받을 수 있다. 브레이크의 느낌은 직설적이지는 않다.

사운드는 EQS와 같은 수준으로 억제되어 있다. 이는 출시된 전기차 중 가장 조용하다는 느낌이다. 이는 EVA2 플랫폼이 미세 진동을 흡수하기 위해 서브 프레임이 장착되고, 서브 프레임은 러버로 차체로의 전달을 차단한 것도 기여하고 있다. 또한 고주파 소음을 차단하기 위해 수지 커버로 덮여 있다. 야간에 조용한 곳에서 운전한다면 조금은 무서울 수도 있을 것 같다.

발진시의 힘도 부드럽고, 초기 전기차처럼 갑자기 튀어나오지 않는다. 하지만 필요 충분한 파워인 것은 분명하다. 전형적인 메르세데스 벤츠의 거동이다. EQE시리즈의 엔트리 모델이라는 점도 있고 당연히 AMG 버전이 나올 것이라는 선입견 때문인지, 아니면 내연기관 차를 동시에 운행하는 탓도 있어서인지 초고속영역에서는 양에 차지 않는 장면이 있었다.

내연기관이 아쉽다면 실버 웨이브와 비비드 플럭스라는 두 가지 전기차 사운드로 향수를 달랠 수도 있다. S 모드에서는 가속 시 내연기관 엔진의 부밍음보다 더 강력하게 느껴지는 사운드가 아래에서 올라온다. 물론 인위적인 것으로 부메스터 서라운드 시스템을 통해 전달되는 것이다. 전기차라는 선입견 때문인지 지나치다 싶은 정도로 바리톤음에 가깝게 포효한다. 아직은 내연기관차의 사운드를 좋아하는 사람들이 많다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그런데 체감상의 승차감은 부드럽다. 이 대목에서는 E클래스를 떠 올리게 한다. 중량이 무겁다는 점으로 인한 거동의 불안정함은 느낄 수 없다. 전기차가 처음 등장했을 때와는 많은 차이이다.

EQS와 마찬가지로 리어 액슬 스티어링이 채용되어 있다. 요즘 갈수록 채용이 증가하고 있는 이 4WS 시스템은 저속에서의 회전반경을 줄여 주는 것은 물론이고 코너링 등에서도 적지 않은 도움을 준다. 코너링에서 중량으로 인해 원심력이 있지만 이에 따라 약간의 타이어 미끄러짐과 함께 거동이 안정되게 제어된다. 운전자의 입장에서는 약 오버 스티어가 느껴진다.

배터리는 차량 내 11kW 충전기로 약 8시간 15분 안에 충전할 수 있다. 옵션인 22kW 차량용 전원 충전기로는 약 4시간 15분이 걸린다. 170kW DC 급속 충전기로는 250km를 주행할 수 있는 용량을 15분 이내에 충전할 수 있다.

ADAS는 350개의 센서가 제어한다. 라이다와 초음파센서, 카메라 센서 등 7세대 S클래스의 진화형이 채용되어 있다. 이 시대 가능한 모든 기능이 포함되어 있다. ACC인 디스트로닉을 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 스티어링 휠 모양의 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 동반된다. 그래도 잡지 않으면 상황에 따라 10초 또는 20초 후에 자동 제동 기능이 작동하며 시트벨트의 진동으로 운전자에게 경고한다. 그 상태에서 스티어링 휠을 다시 잡아도 활성화되지 않는다. 차로 중앙유지 수준이 한 단계 높아졌다. 어지간한 코너에서는 정확히 중앙을 지키며 전진한다. 원격 주차 패키지로 스마트폰으로 주차할 수 있는 기능도 있다.

EQE는 EQS와 마찬가지로 중대형 세단으로 분류된다. 그러면서 효율성을 높이기 위해 공기저항계수를 최소화하기 위해 원 보우 타입의 실루엣을 채택하고 트렁크 공간 등에서의 손해를 감수했다. 모든 것에 장단점이 있듯이 메르세데스는 대신 1회 충전 주행거리를 늘리는 데 많은 공을 들였다. 더불어 소프트웨어 개발에 많은 투자를 해 사용자 경험을 확대했고 조작성에서도 메르세데스다운 치밀함을 보여 주고 있다. 빠르고, 편안하고, 영리하고, 효율적이라고 평가할 수 있다.

두 모델의 SUV 버전까지 들어 오면 까다로운 한국의 소비자들이 메르세데스 EQ시리즈에 대해 어떤 평가를 할지 종합할 수 있을 것이다. 차만들기가 근본적으로 달라지고 있다. 소비자들도 그 점을 인식하고 새로운 관점에서의 ‘달리는 즐거움’을 찾아야 한다. 그 접점에서 누가 소비자들의 선택을 받을지가 앞으로의 관전 포인트다.

전장×전폭×전고 : 4,965×1,905×1,510mm

휠 베이스 : 3,120mm

트레드 : ---mm

공차중량 : 2,355kg

축전 용량 : 88.9Wh​ 리튬이온

전기모터

최대출력 : 215kW(292마력)

최대토크 : 565Nm

형식 : 1단 감속기

서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크

스티어링 : 랙 & 피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크

타이어 앞//뒤 : 255/55R21//255/55R21

구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

0-100km/h : 6.4 초

최고속도 : 210km/h

전비(복합) : 4.3km/kWh(도심 4.5/고속도로 4.1)

1회 충전 주행거리 : 471km

CO2 배출량 : 0g/km

1억 160만원

(작성 일자 2022년 10월 12)