신형 그랜저에 대한 찬사가 쏟아진다. SUV 가 대세인 시대에, 전기차로의 전환을 서두르고 있는 시대에 전통적인 개념의 준대형 내연기관 세단에 대한 이런 찬사는 예사롭지 않다. 그렇게 평가하는 사람들은 그랜저라는 모델이 그동안 세대를 진화할 때마다 전혀 다른 디자인을 채용했고 선대 모델은 부분변경 모델 때도 앞 얼굴을 대대적으로 바꿨어도 한국 시장의 소비자들은 아무런 저항 없이 국민차로 만들어줬다는 믿음이 있기 때문일 수 있다.

그렇다. 그랜저는 적어도 한국 시장에서는 현대를 뛰어넘는 브랜드다. 자동차의 디테일에 대한 깊은 이해와 지식을 소유한 ‘제야의 고수’들이 보아도 그랜저는 상대적으로 동급 모델들을 압도하고 있기 때문일 것이다. 다양한 수입차들도 경험하고 상대적인 비교가 가능해지면서 소비자들은 자신들만의 시각으로 평가하기 시작했다. 불과 수년 전만 해도 ‘흉기’라는 표현으로 비판했던 것을 감안하면 놀라운 발전이다.

그랜저에 대한 한국 시장에서의 반응 중에는 현대자동차가 제품에 많은 공을 들이고 있다는 의견도 있고 디자인은 물론이고 고급성과 주행 성능의 향상에 이르기까지 수입차들과 직접 비교하는 예도 있다. 물론 그 반대로 여전히 거부감을 나타내는 사용자들도 적지 않다. 그런데도 과거에 비하면 객관적 시각으로 구체적인 사안을 거론하며 장단점을 짚어내고 있는 것만은 분명하다. 과거와 달라진 디자인과 주행성에 대한 긍정적인 평가가 적지 않게 증가했다.

하지만 이번 7세대에 대한 평가는 분명 지금까지와는 다른 시각의 분석이 내포되어 있다. 그 배경에는 현대차가 포니 쿠페 부활 프로젝트를 발표하면서 스토리텔링을 하고 그것이 현대자동차도 이제는 헤리티지를 주장할 수 있다는 것으로 받아들여진 결과라고 분석할 수 있다. 현대차그룹의 디자인 수장 루크 동커볼케의 말처럼 현대차만의 아이콘이 새로 등장하는 모델들에 적용되어 왔고 그것을 집대성한 모델이 그랜저라는 것을 인식했다는 것이다. 독창성을 완성하겠다는 것이다. 고급차로 갈수록 보편성보다는 독창성이 더 중요한 바이어스 포인트다.

아이오닉5와 비교하면 현대차의 아이콘이 더욱 도드라진다. 분명 디테일을 보면 다른 부분이 많지만 일맥상통한 부분이 있다. C필러를 중심으로 한 루프라인과 SUV부터 시작한 컴포지트 램프, 더 커진 파라매트릭 그릴, 스타리아 등에서 익숙해진 호라이즌 램프 등이 동원되어 현대만의 아이콘을 그랜저를 통해 강하게 주장하고 있다.

다시 말해 이제는 그랜저라는 모델은 스토리가 있고 그것은 그랜저만의 컬러를 주장할 근거가 되고 있다.

1986년 첫선을 보였던 1세대 모델에서는 종이접기식의 각진 스타일링으로 완고한 이미지, 그리고 2세대에서는 비약적인 라운드화가 진행되었지만, 이때까지는 쇼파 드리븐카로서의 역할을 수행했었다. 그리고 1998년 데뷔한 3세대부터는 오너드리븐 카로서의 성격으로 변신했다. 이후 그랜저XG는 니어 럭셔리카로 해외 시장에서는 현대의 플래그십으로 활약해 왔다. 4세대로 진화하며 현대자동차의 본격적인 글로벌 전략에서 이미지 리더의 역할을 자처했다. 5세대부터는 본격적으로 현대의 아이콘을 만들고자 하는 시도가 시작됐으며 6세대 모델에서는 5세대의 아이콘적인 요소를 수용하면서도 사용자의 폭을 넓히려는 의도가 읽히는 디자인을 채용했다.

신형 그랜저의 스타일링 디자인은 전통적인 마케팅 기법인 의도된 진부화(Planned obsolescence)전략에 근거하고 있다. 프리미엄 브랜드들처럼 확실한 아이콘을 바탕으로 디테일의 변화를 주는 것이 아니라 매번 전혀 다른 얼굴과 실루엣을 만들고 있다. 과거와 다른 점이라면 현대만의 아이콘을 적용하고 있다는 것이다.

특히 현대차와 기아는 라디에이터 그릴과 헤드램프 부분에서 다양하면서도 과감한 시도를 한다. 전체 이미지의 60%를 차지하는 앞 얼굴에서 이번에 선보인 라디에이터 그릴은 스타리아에서보다 분명 파격적이다. 이는 6세대의 부분 변경 모델을 통해서도 이미 예고했다. 현대는 이런 식으로 새로운 디테일 일부를 적용해 발전시키는 방법을 써왔다. 자세히 들여다보면 선대 모델의 그릴 모양만 열려있고 그 좌우는 막혀있다.

이런 그래픽은 균형을 잡지 못하면 오히려 역효과를 낼 수 있다. 그런데 사각형 헤드램프와 아래쪽 에어 인테이크의 비율로 균형을 맞춰내고 있다. 이 헤드램프는 올해 초 보았던 프로토타입에서는 지금의 아이오닉5와 같은 두 개의 각이 도드라진 그래픽이었고 그것을 지적했던 기억이 있다. 양산 모델에서는 그것을 다듬어 지금과 같은 모서리가 라운드화된 형태로 바뀌었다. 이는 그릴 위쪽의 수평으로 좌우로 길게 뻗은 램프와 어울려 독창성을 완성하고 있다. 너무 무겁지 않으면서 그렇다고 가볍지도 않은 지점을 찾아낸 디테일이다.

측면에서는 무엇보다 C필러를 중심으로 한 오페라 글래스와 직선으로 트렁크 리드를 향하는 라인이 만들어 내는 실루엣이 특징적이다. 마찬가지로 독창적이면서도 전체적인 균형을 해치지 않고 있다. 보닛 끝에서 시작해 부드럽게 어깨선을 만드는 캐릭터 라인과 도어 패널 부분의 억양, 그리고 아래쪽 사이드 스커트 부분은 새롭지는 않지만, 안정적인 이미지를 만드는 데 일조한다. 멀티 스포크 20인치 휠과 피렐리 타이어가 만들어 내는 자세도 한몫한다. 오토플러시 도어 핸들은 고급차임을 주장하는 장비가 되고 있다. 소프트 크로징 기능은 없다.

뒤쪽에서도 그래픽도 선대와는 전혀 다르다. 좌우로 가늘게 연결된 LED 컴비내이션 램프는 기존 그랜저의 것을 유용하면서 나머지 부분을 과감히 생략해 아이콘화하겠다는 의지를 나타내고 있다. 이는 제네시스의 두 줄만큼이나 간결하면서도 독창성이 강해 보인다.

차체 크기에서 기아 K8 과 마찬가지로 5미터가 넘는 것도 달라진 부분이다. 이제는 외장 컬러를 전통공예인 방짜유기와 자연의 대나무에서 영감을 받은 유기 브론즈 매트와 밤부 차콜 그린 펄 등 두 색상을 대표 컬러로 개발한 것도 예사롭지 않게 다가온다.

인테리어는 디지털화가 중심이지만 대시보드와 센터 스택, 암레스트, 스티어링 휠 등의 디자인을 통해 물리적인 질감을 강조한 것이 특징이다. 대시보드 레이아웃 자체는 달라지지 않았다. 12.3인치 계기반과 인포테인먼트 등 두 개의 디스플레이 모니터는 상하로 더 슬림하게 처리됐다. 상하를 구분하는 좌우로 길게 늘어선 에어벤트는 그대로다. 그 아래 별도의 10.25인치 터치스크린 모니터에 공조시스템 등 자주 사용하는 기능들을 모아놨다. 공조시스템도 원하는 모드를 설정하는 기능들이 채용되어 있다.

인포테인먼트 시스템 ccNC(connected car Navigation Cockpit)를 처음으로 탑재하고 무선 소프트웨어 업데이트 대상 범위를 넓혔다. 이는 실물 하이패스 카드 없이 유료도로 통행료 결제가 가능한 e hi-pass(하이패스)와 스마트폰처럼 화면 상단을 쓸어내려 사용자가 즐겨 찾는 메뉴를 사용할 수 있는 퀵 컨트롤을 추가한 것과 함께 여전히 다양한 아이디어가 등장하는 부분이다. 디지털 그래픽이 다시 바뀌었을 뿐 아니라 다양한 뉴스를 제공하는 커넥티비티 기능도 확대됐다. 보스 (BOSE)의 사운드 트루 기능도 감성적으로 어필하는 것이다.

칼럼 시프트 타입의 기어 실렉터를 채용해 센터 스택에는 공간이 더 여유가 생겼다. 앞쪽에 USB 포트와 스마트폰 무선 충전 패드, 그리고 뒤쪽에 컵 홀더 등이 배치되어 있다. 센터 콘솔박스는 커버 부분의 살균 기능을 채용했다. 차 안에서 무엇을 즐길 것인가가 고민이라고 했는데 사실 영화 및 음악감상, 게임 등 아직은 범위가 넓지는 않다. 그보다는 감성적인 기능의 채용으로 어필하는 것이 오늘날의 트렌드다. 그 앞쪽에 USB 포트가 충전 혹은 충전과 데이터 전송을 같이 할 수 있도록 한 것도 아이디어다.

이는 대시보드 모니터 오른쪽 부분에 엠비언트 라이트를 설계해 브레이크를 밟으면 붉은색으로 깜박거린다거나 하는 빛을 소구로 하는 디자인과 같은 맥락이다. 시동 및 결제 시 필요한 지문인식 시스템을 채용한 것도 디지털 시대임을 실감케 하는 기능이다. 이런 정비는 처음이 아니지만 아직은 스마트폰을 이기지는 못하고 있다.

스티어링 휠은 3 스포크인데 시각적으로 가운데 커다란 패드가 도드라지며 좌우 패드를 검은색으로 처리해 하나의 스포츠처럼 보이게 한 것 역시 독창적이다. 그로 인해 더 고급스러워 보이는 것도 특징이다. 좌우 패드에 있는 버튼의 내용은 근본적으로 달라지지 않았다. 그 안으로 보이는 계기반의 그래픽은 디지털 우선이기는 하지만 클래식한 아날로그타입의 클러스터 그래픽도 사용할 수 있게 했다.

시트는 5인승. 우선 착좌감에서 좀 더 탄탄해졌다. 이는 컴포트 스트레칭 기능이 채용된 에르고 모션 시트와 조화를 이룬다. 나파 가죽이 사용되어 있으며 리어 시트는 시트백이 8도까지 기울어지며 시트 쿠션과 함께 조정되는 리클라이닝 시트가 채용됐다. 센터 암 레스트의 별도의 컨트롤 패드를 통해 조절할 수 있다. 이 옵션을 선택하면 시트백을 접을 수 없다. 물론 뒤쪽에 배터리를 탑재해야 하는 하이브리드 버전에서는 선택할 수 없다. 트렁크 용량을 480리터로 넓고 플로어 커버 아래에는 스페어타이어 대신 별도의 수납공간이 만들어져 있다.

엔진은 디젤엔진이 없어지고 기존 2.4리터와 3.0리터가 2.5리터 GDI 가솔린, 3.5리터 GDI 가솔린으로 바뀌었다. 여기에 3.5리터 LPG, 1.6리터 가솔린 터보 하이브리드 등 네 가지. 그 중 시승차는 3.5 GDi로 3,470cc V형 6기통 가솔린으로 최대출력 300마력, 최대토크 36.6kgm를 발휘한다. 엔진 블록은 제네시스 브랜드 및 탑재된 것과 같은데 기아 K8과 마찬가지로 터보차저가 없다. 스마트스트림이라는 용어가 말해주듯이 속도와 엔진의 분당 회전수 따라 MPI(간접분사) 또는 GDI(직접분사) 방식을 선택해 연료를 최적으로 분사하는 효율성을 중시하는 엔진이다.

변속기는 트렌시스제 토크 컨버터 방식의 8단 AT. 구동방식은 네바퀴 굴림방식이다. 기아 K8에 먼저 채용됐던 앞바퀴 굴림방식 기반이다. 통상 주행에서는 앞바퀴에 주로 동력을 배분하고 토크의 필요에 따라 뒷바퀴에도 배분한다.

단체 시승이라 기어비 점검은 할 수 없었다. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,400rpm, 계기반에 레드존은 6,500rpm부터.

발진감이 특이하다. 그냥 부드러운 느낌인 것 같은데 토크감이 느껴진다. 최대토크 발생지점이 5,000rpm이라는 것을 감안하면 특이하다. 공차중량이 20인치 휠을 장착한 시승차는 1,800kg으로 같은 크기의 뒷바퀴 굴림방식차보다 약간 가벼운 것도 그런 느낌을 갖게 하는 것으로 추측된다.

시내 주행에서는 3.3리터 터보차저보다는 가속감이 빠르게 느껴지지는 않지만 대신 여유로움이 강조되어 있다. 이는 미국 시장에서 더 먹힐 수 있는 세팅이다. 엔진 사운드가 터보차저보다 약간 크게 느껴지는 것도 마찬가지이다. 드라이브 모드를 스포츠 모드로 바꾸고 풀 스로틀을 하면 약한 엔진 소음이 사운드로 강렬하게 살아나며 운전자를 자극한다. 그때는 시트백이 등을 때리는 것도 체감할 수 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 제법 빠르게 상승한다. 물론 터보차저와는 비교가 되지만 최종감속비의 조정으로 운전자에게는 필요충분한 파워를 제공한다. 그래도 전체적으로는 사운드가 더 우위에 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크, 전방 카메라 및 내비게이션을 통해 전방의 노면 정보를 미리 인지해 서스펜션을 제어하는 프리뷰 전자제어 서스펜션이 탑재됐다. 댐핑 스트로크는 짧다. 선대 모델에서도 하드한 쪽으로 이동했으나 이번에는 그것이 좀 더 숙성된 느낌이다. 노면의 요철을 거의 읽어내 전달하면서 롤링을 억제하고 있다. 그러면서도 한국인들이 좋아하는 부드러운 승차감을 살려내고 있다.

선대 모델부터 확인된 것이지만 네 바퀴 굴림방식과 어울려 직진 안전성이 더 좋아졌다. 네 바퀴 굴림방식은 특히 뒷좌석 승차감의 향상에 기여한다. 그랜저는 분명 오너 드리븐카이지만 리어 시트에 많은 공을 들인 것과 네 바퀴 굴림방식을 채용한 것을 보면 시장에 따라 컴퍼니카로써의 수요도 의식한 것으로 읽힌다.

와인딩 로드서의 라인을 추종성도 진화했다. 극적인 변화는 아니지만, 세삼 과거의 현대차를 떠올리게 한다. 물론 이는 차체 구조 개선과 강성 형상이 뒷받침된 것이다.주행 중 정숙성 또한 뛰어나다. 고속도로에서 제한 속도로 주행하는 상황이라면 풍절음은 거의 들리지 않는다. 노면에서 올라오는 소음도 잘 차단되어 있으며, 아이들링시에도 엔진 소리가 거의 들리지 않는다. 방음 대책에 신경을 많이 쓴 티가 난다. 당연히 진동도 없다.

전체적으로는 섀시가 엔진을 이기고 있다.

주행모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스마트 등 네 가지에서 에코, 노멀, 스포츠, 마이 드라이브, 스노우 등 다섯 가지로 바뀌었다. 이는 과거 네 바퀴 굴림 없던 때 사용자들의 의견을 피드백한 것으로 보인다.

선대 모델에 처음 채용된 ADAS 시스템인 현대 스마트 센서도 진화했다. 전방 충돌방지 보조 2(FCA 2) 안전 하차 보조(SEA), 후측방 모니터(BVM), 고속도로 주행 보조 2(HDA 2), 전방/측방/후방 주차 거리 경고(PDW), 후방 주차 충돌방지 보조(PCA), 원격 스마트 주차 보조(RSPA) 등으로 구성되어 있다. 지금 ADAS는 완전 자율주행보다는 레벨4 ADAS를 향해 진화하는 쪽으로 의견이 모아지고 있다. 안전 장비로써의 역할을 더 중시하고 있다는 얘기이다.

언제나 그 랬듯이 그랜저는 잘 팔릴 것이다. 그것을 굳이 소위 말하는 전문가(?)들의 의견을 참고할 필요가 없다. 경제 전문가나 애널리스트들의 예측과 평가의 신뢰수준이 낮은 것과 마찬가지로 그들의 평가는 소비자들을 따라가지 못한다. 그랜저는 소비자들이 만들고 키운 브랜드다.  

전장×전폭×전고 : 5,035×1,880×1,460mm

휠베이스 : 2,895mm

트레드 앞/뒤 : 1,628/1,635mm(18인치)/1,624/1,631(19/20인치)

공차중량 : 1,800kg

승차 정원 : 5명

연료탱크 용량 : 60리터

트렁크용량 : 480리터

형식 : 3.470cc V형 6기통 GDi가솔린

최고출력 : 300마력/6,400rpm

최대토크 : 36.6kgm/5,000rpm

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

형식 : 8단 자동

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 245/40R20

연비 : 9.0km/리터  도심 7.7km/리터 고속도로 11.2(20인치 AWD)

이산화탄소 배출량 : 190g/km

2.5리터 GDI 가솔린 : 3,716 만원(프리미엄)~4,604만원(캘리그래피)

3.5리터 GDI 가솔린 : 3,961만원(프리미엄)~5,065만원(캘리그래피)

3.5리터 LPG : 3,863만원(프리미엄)~4,39만원(익스클루시브)

(작성 일자 : 2022년 12월 9일)