현대자동차는 6세대 그랜저에서는 가솔린 버전을 출시한 후 반년 정도 지나 하이브리드 버전을 추가했다. 7세대에서는 두 가지 파워트레인을 동시에 라인업했다. 달라진 것은 디젤 버전이 없어졌다는 점이다.

5년 전 그랜저를 출시했을 당시만 해도 전기차의 1회 충전 주행거리는 350km 정도가 요구된다는 것이 일반적인 의견이었다. 또한 가격경쟁력 확보도 중요한 이슈였다. 미국시장 기준 3만 달러 수준이 거론됐었다. 그러나 그렇게 되기 위해서는 아직 적지 않은 시간이 필요로 하고 그 전 단계인 하이브리드 시대에 대응해야 한다는 의견이 지배적이었다. 다시 말해 여전히 내연기관이 주류인 시대이지만 전동화로 가기 위한 준비를 해야만 한다는 얘기였다.

그래서 글로벌 자동차회사들은 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 우선 집중하고 중장기적으로 배터리 전기차를 위한 요소기술을 개발하는 자세를 취했다.

현대자동차가 브랜드 플래그십 모델인 그랜저에 하이브리드 버전을 라인업하는 것도 같은 이유였다. 당시 현대차그룹은 2020년까지 하이브리드 전기차 10개 차종, 플러그인 하이브리드 전기차 8개 차종, 배터리 전기차 8개 차종, 연료전지 전기차 2개 차종 등을 출시할 계획을 제시했다. 이는 2014년 LF쏘나타 하이브리드 출시 당시 22개보다 늘어난 것이었다. 여기에서 전기차의 경우 코나 일렉트릭과 니로 EV를 출시했지만 소위 말하는 개조 전기차였다.현대차그룹은 그사이 E-GMP 플랫폼을 개발해 2021년 현대 아이오닉5와 기아 EV6를 출시하며 발 빠르게 대응했다. 무엇보다 양산 브랜드이면서 800V 시스템을 채용해 성능과 효율성에서 앞선다는 평가를 받으며 올해에는 월드 카 오브 더 이어에 선정될 정도로 시선을 끌고 있다.

플러그인 하이브리드와 하이브리드라는 과도기적인 파워트레인을 활용한다는 5년 전의 상황에 비하면 지금은 훨씬 빠른 속도로 전기차로 전환하고 있다.

다만 그런 빠른 행보를 취한 글로벌 플레이어가 많지 않다는 점에 주목할 필요가 있다. 폭스바겐도 최근 차세대 전용 전기차 플랫폼 개발 로드맵을 수정했고 토요타는 전기차에 대한 전략 자체가 다른 메이커들과는 다르다. 메르세데스 벤츠도 ‘시장이 허락하는 한’ 2030년부터 전기차로의 전환을 추진하겠다고 하고 있다. 그것은 전기차로의 길이 간단치 않다는 얘기이다.

전기차로 가야 한다는 당위성과 그것을 가로막는 현실이 부딪히고 있다. 트럼프가 촉발한 보호무역주의는 미·중 패권 전쟁으로 이어졌고 이는 코로나 팬데믹과 겹쳐 공급망을 붕괴시켰다. 여기에 푸틴이 우크라이나를 침공하면서 원자재 문제가 적나라하게 드러났다. 더불어 바이든은 인플레이션 감축법이라는 이름으로 미국 우선의 정책을 통과시키면서 오히려 탄소중립을 어렵게 하는 상황이 되어 있다.

그렇다. 지금은 전기차로의 전환에 대한 전망이 낙관적이지만은 않다. 그래서 BMW는 7세대 7시리즈에 내연기관과 배터리 전기차를 동시에 라인업했다. 투자와 수익을 동시에 생각할 수밖에 없다는 것을 제품으로 표현하고 있다. 물론 독일 메이커들은 플러그인 하이브리드 전기차에 여전히 큰 비중을 두고 있고 일본 메이커들도 중국 시장을 의식해 하이브리드 전기차의 생산을 늘리고 있으며 현대차도 하이브리드 전기차를 위해 울산 공장의 엔진 생산을 늘린다.

한국 시장도 하이브리드 시장 점유율이 2015년 4%(9,786대)에서 2021년 26.6%(7만 3,380대)로 늘었다. 565%가 증가한 것이다. 물론 이는 전체 판매의 98%를 하이브리드 모델로 채우고 있는 토요타가 주도한 것이다.

2022년 7월 기준 한국 시장 하이브리드 전기차 판매 대수는 1만 5,983대로 1만 3,112대 판매된 전기차를 앞섰다. 하지만 친환경차 중 하이브리드 판매 비중은 53.9%로 지난해 같은 기간 64.7%보다 10.8%포인트 낮아졌다. 반면 전기차는 같은 기간 점유율이 33%에서 44.2%로 11.2%포인트 높아졌다.

참고로 현대자동차의 6세대 그랜저는 65만 6,644대가 판매됐는데 그 중 가솔린차가 38만 3,697대,

하이브리드 전기차가 15만 7,433대, 디젤차 11만 5,244대였다. 7세대에서는 디젤 버전이 단종된 것을 하이브리드 버전이 어느 정도 흡수할 것이라고 보고 가솔린 버전과 하이브리드 버전을 같이 출시한 것으로 보인다.

소비자의 입장에서 신형 그랜저의 스타일링 디자인은 전혀 새로운 컨셉이다. 현대차는 기아와 달리 차세대 모델을 내놓을 때마다 거의 새로운 디자인 언어를 동원한다. 과거 플루이딕 스컬프처에서 지금은 센슈어스 스포티니스라는 디자인 철학으로 바뀌었지만, 그것은 기술적인 언어이고 소비자의 눈에는 매번 다른 얼굴이다. 앞 얼굴의 중심인 라디에이터 그릴도 헥사고날이라는 용어를 사용하며 아이콘화를 추구했지만, 매번 디테일에 변화를 주었고  다른 선과 면이 합해져 일관된 패밀리 룩을 만들지는 않았다.

그런데 7세대 그랜저를 기점으로 그런 현대자동차의 디자인이 달라질 수도 있을 것으로 보인다. 현대차와 기아는 라디에이터 그릴과 헤드램프 부분에서 다양하면서도 과감한 시도를 한다. 이는 같은 양산 브랜드인 폭스바겐이나 토요타, GM과도 다르다.

이번에는 심리스 호라이즌 램프, 파라메트릭 패턴 라디에이터 그릴, 컴포지트 헤드라이트 등을 아이콘화하겠다는 의지를 강하게 표현하고 있다. LED 컴비내이션 램프는 기존 그랜저의 것을 유용하면서 나머지 부분을 과감히 생략해 아이콘화하겠다는 의지를 나타내고 있다. C필러를 중심으로 한 오페라글라스도 초대 그랜저의 그것을 모티브로 해 아이콘화를 추구하고 있다. 이들은 선대 모델에서 선보였던 것도 있고 스타리아와 SUV를 통해 발전시켜 온 것들도 있다.

다시 말하면 전통적인 마케팅 기법인 의도된 진부화(Planned obsolescence) 전략을 고수하면서도 현대차만의 아이덴티티를 표현할 수 있는 아이콘을 만들겠다는 것이다.

뒤쪽에서의 그래픽도 선대와는 전혀 다르다. 좌우로 가늘게 연결된 LED 컴비내이션 램프는 기존 그랜저의 것을 유용하면서 나머지 부분을 과감히 생략해 아이콘화하겠다는 의지를 나타내고 있다. 이는 제네시스의 두 줄만큼이나 간결하면서도 독창성이 강해 보인다.

외장 컬러를 전통공예인 방짜유기와 자연의 대나무에서 영감을 받은 유기 브론즈 매트와 밤부 차콜 그린 펄 등 두 색상을 대표 컬러로 개발한 것도 의미가 있는 시도다.

인테리어에서도 아이콘화의 의지가 읽힌다. 디지털화가 대세인 시대에 어떤 레이아웃을 택할지에 대한 선택은 열려있지만 앞으로 많은 고민이 필요한 부분이다. 메르세데스 벤츠의 하이퍼 스크린이나 BMW의 리어 시트용 31인치 크기의 시어터 스크린이 말해 주듯이 새로운 시대에 새로운 아이디어가 필요하다는 것이다. 당장에는 디자인을 통해 물리적인 질감을 강조하는 것은 인정받았지만 현대차만의 아이덴티티를 만들어야 한다는 것이다. 제네시스에서는 이미 그런 시도가 진행되고 있다.

대시보드 레이아웃에서 12.3인치 계기반과 인포테인먼트를 나란히 연결한 것은 BMW와 메르세데스 벤츠 등에서 이미 시도한 것이다. 그 아래 별도의 10.25인치 터치스크린 모니터에 공조시스템 등 자주 사용하는 기능들을 모아놓은 것도 아주 새로운 것은 아니다. 물론 그런 하드웨어보다는 그 안에 채용된 소프트웨어가 더 중요한 시대이지만 아직은 물리적이고 직관적인 아이덴티티가 더 중요한 시대다.

소프트웨어 측면에서는 인포테인먼트 시스템 ccNC(connected car Navigation Cockpit)를 처음으로 탑재하고 무선 소프트웨어 업데이트 대상 범위를 넓히는 등 경쟁력이 충분하다. 이는 실물 하이패스 카드 없이 유료도로 통행료 결제가 가능한 e hi-pass(하이패스)와 스마트폰처럼 화면 상단을 쓸어내려 사용자가 즐겨 찾는 메뉴를 사용할 수 있는 퀵 컨트롤을 추가한 것과 함께 여전히 다양한 아이디어가 등장하는 부분이다. 다양한 뉴스를 제공하는 커넥티비티 기능은 기아 K9에서부터 앞선 행보를 보여주었지만, 그랜저에서는 더욱 확대됐다.

빛을 디자인 소구로 하는 시대에 대시보드 모니터 오른쪽 부분에 엠비언트 라이트를 설계해 브레이크를 밟으면 붉은색으로 깜박거린다거나 하는 시도도 이제는 더 이상 특별한 것은 아니다. 물론 시동 및 결제 시 필요한 지문인식 시스템을 채용한 것도 디지털 시대임을 실감케 하는 기능이다. 아직은 다양성이라는 측면에서는 스마트폰을 이기지는 못하고 있지만 사용 환경이 다르다는 점을 알고 그것에 맞게 활용하면 자동차만의 장점을 살릴 수 있을 것이다.

예를 들어 3스포크 스티어링 휠은 시각적으로 가운데 커다란 패드가 도드라지며 좌우 패드를 검은색으로 처리해 하나의 스포츠처럼 보이게 한 것은 하드웨어 측면의 독창성이다.

시트의 착좌감을 좀 더 탄탄하게 하고 컴포트 스트레칭 기능이 채용된 에르고 모션 시트를 채용한 것은 소프트웨어다. 리클라이닝 시트가 있는 뒷좌석 VIP 패키지 옵션은 없다. 트렁크 용량은 480리터로 넓고 플로어 커버 아래에는 스페어타이어 대신 별도의 수납공간이 만들어져 있다. BOSE 프리미엄 사운드 패키지(옵션가:120만원)도 취향에 따라 좋은 선택이 될 수 있을 것 같다.

엔진은 2.5ℓ와 3.5ℓ 가솔린 두 가지와 3.5ℓ LPI로 기아 K8과 같다. 오늘 시승하는 차는 스마트 스트림 1,598cc 직렬 4기통 직분사 터보차저를 베이스로 하는 하이브리드 버전으로 역시 기아 K8을 통해 경험했다. 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD) 기술이 채용되어 앳킨슨 사이클 구현을 자유롭게 한 것이 특징이다. 연비 개선에 초점을 맞추고 있는 엔진이다. 최대출력은 180ps, 최대토크는 27.0kgm를 발휘한다. 여기에 60ps(44.2kW)/264Nm의 전기모터가 조합된다. 시스템 최대출력은 230마력, 최대토크 35.7kgm.

변속기는 토크 컨버터 방식 6단 AT. 구동방식은 가솔린 모델은 그랜저 최초로 네 바퀴 굴림 방식을 채용했지만, 하이브리드 버전은 앞바퀴 굴림방식이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 전후, 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 2단으로는 5,000rpm 부근에서, 3단으로는 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진시에는 하이브리드 특유의 매끈한 감각이 우선한다. 소음과 진동에 대해 언급할 것이 없을 정도로 정리됐다. 플래그십 모델답게 소음 진동의 억제 정도는 경쟁 상대가 없을 정도로 숙성시켰다..

제원표상으로는 복합 연비 16.7km/리터로 기아 K8의 17.6km/리터보다 약간 떨어진다. 도심과 고속도로 연비차가 크지 않은 것은 K8과 같다. 현대차그룹은 스마트스트림 엔진과 스마트 스트림 변속기의 조합으로 전체적으로 효율성을 중시하는 세팅을 하는 트렌드를 따르고 있다.

오른발에 힘을 주면 폭발적으로 치고 나가기보다는 지긋이 밀어 올리는 타입이다. 그런데 터보차저 특유의 쥐어짜는 듯한 느낌이 없다. 전기모터의 용량이 포함된 시스템 출력이 여유 동력으로 느껴진다. 이런 특성의 가속감은 미국 시장의 운전자들이 좋아하는 타입이다. 날카롭지는 않지만, 과거 호쾌하다는 표현을 사용했던 것이 떠 오른다. 초고속영역도 배기량을 의심할 정도로 밀어붙인다. 출력도 출력이지만 변속기의 매칭이 좋다. 현대 트랜시스제 변속기는 토크 컨버터 방식이나 DCT나 시장에서의 반응이 좋다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 서스펜션의 강성을 보강해 댐퍼의 감쇠력이 더 좋아졌다. 전방 카메라 및 내비게이션을 통해 전방의 노면 정보를 미리 인지해 서스펜션을 제어하는 프리뷰 전자제어 서스펜션이 탑재됐다. 이런 하드웨어에서는 기아와 공유해 규모의 경제 효과를 추구하고 있다. 댐핑 스트로크는 짧다. K8 이 그렇듯이 선대 모델에서도 하드한 쪽으로 이동했으나 이번에는 그것이 좀 더 숙성된 느낌이다. 노면의 요철을 거의 읽어내 전달하면서 롤링을 억제하고 있다. 그러면서도 한국인들이 좋아하는 부드러운 승차감을 살려내고 있다.

와인딩 로드서의 라인을 추종성도 진화했다. 극적인 변화는 아니지만, 세삼 과거의 현대차를 떠올리게 한다. 물론 이는 차체 구조 개선과 강성 형상이 뒷받침된 것이다. 주행 중 정숙성 또한 뛰어나다. 고속도로에서 제한 속도로 주행하는 상황이라면 풍절음은 거의 들리지 않는다. 노면에서 올라오는 소음도 잘 차단되어 있으며, 아이들링시에도 엔진 소리가 거의 들리지 않는다. 방음 대책에 신경을 많이 쓴 티가 난다. 당연히 진동도 없다.

가솔린 버전과 마찬가지로 전체적으로는 섀시가 엔진을 이기고 있다.

선대 모델에 처음 채용된 ADAS 시스템인 현대 스마트 센서도 진화했다. 전방 충돌방지 보조 2(FCA 2) 안전 하차 보조(SEA), 후측방 모니터(BVM), 고속도로 주행 보조 2(HDA 2), 전방/측방/후방 주차 거리 경고(PDW), 후방 주차 충돌방지 보조(PCA), 원격 스마트 주차 보조(RSPA) 등으로 구성되어 있다. 지금 ADAS는 완전 자율주행보다는 레벨4 ADAS를 향해 진화하는 쪽으로 의견이 모이고 있다. 안전 장비로써의 역할을 더 중시하고 있다는 얘기이다.

그랜저는 현대 브랜드의 플래그십 모델 이상의 상품성과 제품력을 갖춘 모델이다. 앞바퀴 굴림방식과 뒷바퀴 굴림방식의 선택지를 제공한 것도 평가할만하다. 무엇보다 스타일링 디자인에서 독창성을 완성했다는 점에서 호평받고 있다. 한국 시장에서는 전장이 5미터가 넘는 대형 세단으로 분류해도 무방한 크기라는 점으로도 어필하고 있다.

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,035Ⅹ1,880Ⅹ1,460mm

휠 베이스 : 2,895mm

트레드 : 1,624/1,631mm(19인치)

공차 중량 : 1,715 kg

형식 : 1,598cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린

보어Ⅹ스트로크 : ---

압축비 : ---

최대출력 : 180ps/5,500rpm

최대토크 : 27.0kgm/1,500~4,500rpm

최대출력 : 44.2.kW(60ps)

최대토크 : 264Nm(26.9kgm)

230ps/5,500rpm

형식 : 6단 AT

기어비 : ---

최종감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

타이어 : 245/45R19

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

0-100km/h :  ---최고속도 : ---

최소회전반경 : ---

연비 : 복합 16.7km/h(고속 16.8/도심 16.6((19인치 타이어)

이산화탄소 배출량 : 96g/km(19인치 타이어)

트렁크 용량 : 480리터

프리미엄 : 4,376만원

익스클루시브 : 4,862만원

캘리그래피 : 5,264만원

(작성일자 : 2022년 12월 22일)