렉서스의 첫 번째 배터리 전기차 UX300e는 2019년 광조우오토쇼를 통해 처음 공개됐으며 2020년 출시했다. 하이브리드로 축적한 모터제어 기술을 축으로 파워트레인, 스티어링, 서스펜션, 브레이크 등을 통합적으로 제어한 것이 특징이다. 이어서 2020년 9월 유럽 시장에 출시했으며 201년 일본 출시에 이어 한국 시장에는 지난 6월 상륙했다.

2021년에는 렉서스 컨셉트 리빌쇼를 통해 배터리 전기 컨셉트카 LF-Z 일렉트리파이드를 세계 최초로 공개했다. 이와 함께 2025년까지 10개 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 하이브리드 전기차 등 10개 이상의 전동화차를 비롯해 20개 이상의 신차를 투입한다고 밝혔다.

그리고 지난 4월에는 브랜드 두 번째 배터리 전기차 RZ를 공개했다. 토요타 bZ4X와 플랫폼을 공유하는 모델로 RZ 450e는 150kW 앞바퀴 굴림방식 또는 각각 80kW의 두 개의 전기 모터를 탑재한 네바퀴 굴림방식이.

렉서스와 토요타의 전기차 전략은 좀 더 복잡하고 세밀하다. 아니 다른 메이커와 전략이 다르다. 외형상 전기차로의 전환 속도가 늦다.

그에 대한 토요타의 생각은 다르다. 토요타는 배터리 전기차와 하이브리드 전기차가 배출하는 이산화탄소의 배출량을 수치로 비교해 하이브리드 전기차가 가장 적은 이산화탄소를 배출한다고 주장하고 있다. 무엇보다 한국 시장에서 렉서스의 하이브리드 전기차 판매 비중은 97.9%, 토요타는 93.4%로 압도적이다. 이는 배터리 전기차 비중이 5%에도 미치지 못하는 업체와 이산화탄소 총배출량이 가장 낮을 수 있다는 계산의 근거다.

토요타는 렉서스를 포함해 2030년까지 전체 판매 1,000만 대 중 800만 대를 전동화 모델로 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 그중 배터리 전기차는 350만 대다. 이 목표대로 간다면 전체적으로 토요타가 가장 빠른 속도로 탄소중립의 길을 갈 수 있다고 보고 있다.

그룹 내에서 렉서스는 배터리 전기차 전략을 이끄는 역할을 수행하게 된다. 이미 2035년 모든 모델을 배터리 전기차로 전환하기로 했다. 토요타의 bZ4X와 마찬가지로 RZ도 큰 차보다는 소비자의 욕구와 에너지 절약이라는 명제 사이에서 절충점을 찾은 중형 크로스오버 모델이다. 전기차 시대에도 렉서스만의 브랜드 독창성은 고수하겠다는 의지도 표명하고 있다.

다만 대부분 메이커가 배터리 전기차 전용 플랫폼을 개발했거나 하고 있는데 토요타는 기존 TNGA를 베이스로 한 e-TNGA를 사용한다는 점이 다르다. 그에 대해서 토요타는 이미 하이브리드 전기차부터 배터리와 BMS, 전기모터 등에 대한 축적된 노하우를 바탕으로 개발됐다고 밝히고 있다. 이는 유럽시장을 위해 개발 중인 하이브리드, 플러그인 하이브리드 및 배터리 전기차를 위한 유럽시장 전용 'E3' 플랫폼을 개발한다는 것에서 알 수 있듯이 토요타가 추구하는 방향성은 분명하다.

그런데도 전기차로 이슈몰이에 성공한 테슬라가 주식시장에서 전통적인 시가 총액 1위 메이커인 토요타를 제치고 세계 1위에 올라선 것에 대한 비판은 감수해야 할 것으로 보인다.

렉서스도 스핀들 그릴이라는 강렬한 아이콘을 갖고 있다. UX는 스포츠 쿠페를 연상케 하는 실루엣이 특징이다. 브랜드를 관통하고 있는 강한 선을 사용한 공격적인 이미지와 어울려 패밀리 룩을 추구하고 있다. 세 개의 LED 헤드램프도 그런 이미지를 강조하는 데 일조한다. 전고가 낮은 특성으로 인해 낮고 넓은 자세가 강조되어 보이는 것은 전기차 버전도 다르지 않다. 앞 그릴에는 배터리 상태에 따라 자동으로 열리고 닫히는 액티브 셔터가 설계되어 있다. 이때는 항력 계수가 0.33에서 0.31로 감소한다.

정통 SUV보다는 해치백의 느낌이 더 강하고 그린하우스의 비율이 적은 것도 특징이다. 앞 펜더에서 시작 시작해 앞 도어 핸들을 지나 리어 도어 핸들을 거치지 않고 그냥 C필러로 올라간 캐릭터 라인은 여전히 신선하다. 뒤쪽에서는 수평형 리어 컴비내이션 램프를 좌우로 길게 연결해 넓이를 강조하고 있다. 입체적인 테일램프의 디자인이 돋보인다.

렉서스 UX는 토요타 브랜드의 C-HR과 같은 GA-C플랫폼을 베이스로 하고 있다. UX는 알루미늄과 수지를 적절히 사용해 경량화를 추구했지만, C-HR보다는 80kg 정도 무겁다. 장비의 차이로 인한 것이다. 특수 용접 방법과 구조용 접착제를 사용하는 등 차체 강성을 높이는 데도 힘을 썼다.

18인치 알로이 휠은 공기저항을 최소화하는 F1 머신의 그것과 유사하다. 휠 디자인은 제동 성능과 브레이크 냉각 효율을 향상시킬 뿐만 아니라 차량 측면의 공기 흐름 방해를 줄인다. 차체 크기는 하이브리드 버전보다 전고가 30mm 높다.

인테리어의 레이아웃은 UX만의 것이다. 전체적으로 운전석 중심의 배치다. 종이의 질감을 표현했다고 하는 대시보드의 질감은 누비옷을 모티브로 했다고 하는 시트 표면과 함께 렉서스가 강조하는 감성적인 내용이다.

센터 페시아 위 높은 위치에 내비게이션 디스플레이창이 이제는 조금 작아 보인다. 디지털화가 빠른 속도로 진행되고 있는 시대에, 특히 한국의 소비자들에게는 핸디캡일 수 있다는 것은 처음 시승했을 때와 다르지 않은 느낌이다.

물론 알루미늄을 가공해 만든 버튼들이라든가 앞 파워 윈도우가 닫히기 직전 속도가 줄며 부드럽게 작동되는 렉서스만의 질감과 꼼꼼함은 있다. 그래도 시각적으로 좀 더 진화가 필요해 보인다.

3스포크 스티어링 휠 뒤 계기판은 전기차에 필요한 정보가 추가됐다. 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 엔진회전계로 바뀌며 붉은 색으로 레드존이 강조되어 보인다. 그런데 그 사운드가 감성적이라고 하기에는 조금 낯설다.

시트는 5인승. 컴팩트카임에도 전형적인 렉서스의 질감과 착좌감이다. 리어 시트는 40 : 60 분할 잡이식. 플로어의 배터리 탑재로 인해 히프 포인트가 약간 높다.

파워트레인은 최대출력 150kW(203ps), 최대토크 300Nm의 전기모터를 앞 차축에 탑재하고 있다. 배터리는 축전용량 54.4kWh의 리튬 이온. 1회 충전 주행거리는 233km. 이 시대 전기차로써는 짧다. 이런 설정은 유럽시장을 타겟마켓으로 한 결과라고 설명하고 있다.

운전자들의 하루 평균 주행거리가 40~60km라는 데이터를 감안하면 부족하지는 않다. 용도에 따라 자신의 평균 주행거리를 계산한다면 그렇다. 그럼에도 상대적인 비교로 인해 소비자들에게 어필하기에는 어려움이 있어 보인다. 열관리가 중요한 전기차는 특히 지금처럼 강추위에서는 분명 제원표상의 수치보다 주행거리가 짧아질 수 있다는 점도 유의할 필요가 있다.

0-100km/h 가속 성능은 7.5초로 이 역시 특별히 부족하거나 그렇다고 빠른 것도 아니다. 최고속도는 160km/h.

충전은 AC(완속 6.6kW)와 DC(급속 50kW) 모두 가능한데 급속의 경우 차데모 방식으로만 충전할 수 있다. 한국 시장에서는 차데모보다는 콤보 방식이 많이 설치되어 있다는 점을 감안해야 한다. 렉서스 브랜드에 충성도가 높은 사용자라면 이에 대해 불만이 있을 수도 있을 것 같다.

브레이크를 밟고 파워 버튼을 누르면 주행 준비가 된다. 드라이브 모드를 노멀에 위치하고 페달에 발을 올리면 부드럽게 전진한다. 전기차는 1만 5,000~3만 rpm의 고회전을 감속기를 통해 낮추는 것이기 때문에 초기 발전 제어는 내연기관차의 그것과는 다르다는 점을 말하는 것이다. 당연히 저속에서는 조용하다. 오른발의 자극에 대해 전기차 특유의 토크 특성을 주장하지는 않는다. 그보다는 위화감 없는 주행감을 추구하는 타입이다. 차 외부에서는 전기모터의 회전 소음이 뚜렷이 들린다.

시내 주행에서는 다른 전기차들이 그렇듯이 내연기관에서 아직 벗어나지 못한 대부분의 운전자에게는 조금은 상황에 따라 적응 시간이 필요할 수도 있다. 특별히 자극적이거나 하지 않고 가속감이나 사운드로 감성을 부추기지 않는다.

속도를 올려 일반 도로에 접어들면 마찬가지로 각종 주행 소음으로 차 안에서는 달린다는 것을 체감할 수 있다. 그때는 전기모터의 소음이 들리지 않는다. 그런데 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 달라진다. 특유의 전기모터음이 강해진다. 액티브 사운드 컨트롤 기능으로 인한 것인데 그냥 토크 감만 강하게 하는 것이 더 좋을 것 같다.

타이어의 노면 마찰음과 측면에서 유입되는 풍절음이 약간 거슬린다. 전기차 전용 타이어도 등장하고 있는데 노면 소음을 억제하고자 하는 것이다.

거동이 특별하지는 않다. 배터리 탑재로 인해 무게중심이 낮아진 것은 다른 배터리 전기차와 같다. 시승차의 패널은 충돌시 셀과 하네스를 보호하는 구조로 되어 있다. 이를 둘러싸기 위해 넓은 면적의 보강재와 두 개의 크로스 멤버가 추가되어 있다. 동시에 앞뒤 크로스 멤버, 범퍼 보강, 스티어링 기어 박스 등을 강화했다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 더블 위시본으로 같다. 하이브리드 버전보다 200kg 정도 무겁다. 그 무게를 감당하기 위해 서스펜션 용량을 키우고 댐핑 스트로크는 약간 짧아졌다. 그렇다고 유럽차 수준은 아니다. 고속도로의 다리 이음매에 대한 반응은 약간 예민한 편이다. 그렇다고 배터리로 인한 중량 증가가 부담스럽지는 않다. 토크의 변동으로 인한 거동의 변화도 느낄 수 없다.

회생 제동으로 인한 위화감도 낮다. B 모드로 해도 울컥거린다거나 하는 정도는 아니다. 원페달 기능은 없다. 다만 급가속하면 약간의 토크 스티어 현상이 발생한다.

시승을 마치고 확인한 전비는 5.0km/kWh로 영하의 7도 전후의 날씨에도 제원표상의 4.7km/kWh보다 높은 수준이 나왔다. 다만 배터리 용량이 작아 장거리 여행에는 충전소 정보를 확인할 필요가 있다.

안전장비로는 렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+), 앞좌석 멀티 스테이지 에어백을 포함한 총 10개의 에어백이 탑재됐다. ADAS 기능도 ACC까지 채용됐다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 5초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에 경고음으로 바뀌며 그래도 잡지 않으면 해제된다. 다시 스티어링 휠을 잡으면 활성화된다. 차로 중앙 유지 기능의 정도도 보통이다.

렉서스가 2020년 9월 UX300e를 유럽 시장에 가장 먼저 출시한 것에서 알 수 있듯이 타겟마켓은 유럽이다. 유럽의 소비자들은 에너지 절약에 대한 인식이 강하다. 여기에 하루 평균 주행거리가 40~60km라고 하는 통계를 바탕으로 했다. 하지만 미니카를 제외한 대부분 전기차들이 400km를 넘기는 시대가 되어 렉서스는 이미 일본 시장에 배터리 용량을 늘린 모델을 발표했다.

전장×전폭×전고 : 4,495×1,840×1,550mm

휠 베이스 2,640mm

트레드 앞/뒤 : 1,500/1,550mm

공차중량 : 1,830kg

트렁크 용량 : ---리터

최고출력 : 150kw

최대토크 : 300Nm

배터리 축전용량 : 54.4kWh

형식 : 감속기

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 더블위시본

브레이크 : V.디스크/V. 디스크

스티어링 : 랙&피니언

타이어 앞/뒤 : 225/50R18

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

전비 : 4.7km/kWh

1회 충전 주행거리 : 233km

CO2 배출량 : 0g/km

5,490만원

(작성일자 : 2022년 12월 21일)