최근 국내 시장에도 출시한 BMW의 플래그십 모델 7세대 7시리즈는 오랫동안 노하우의 축적에 의해 개발한 제품이 어떤 것인가를 잘 보여주고 있다. 소비자들이 무엇을 원하고 제조업자는 그런 소비자들에게 무엇을 제공해야 하는지를 세밀하고 분석하고 그것을 제품에 반영하고 있다. 그것을 평가하는 사람들은 수많은 이야기를 할 수 있지만 정작 소비자들은 그런 결이 다른 평가를 따르는 것보다는 그들의 마음을 읽을 줄 아는 제품을 선택한다. 물론 거기에는 가격 등 제한적인 요소가 많아 모든 이들을 만족시킬 수는 없다.

지금 배터리 전기차는 한 차례 시련의 시기를 겪고 있다. 테슬라 일론 머스크의 자율주행차에 대해 ‘허위 광고(미국 뉴욕소액재판소 판결문)’로 실망한 것에 더해 트위터를 중심으로 그의 극우적인 색채가 더욱 강해지면서 본질은 간 곳이 없어지고 있다. 그로 인해 테슬라의 주가는 1년도 되지 않은 사이에 70% 가까이 폭락했다. 애널리스트들은 200달러로 떨어졌을 때도 지금이 하한가라며 매도 기회라고 유혹했으나 연말에는 100달러 선까지 폭락했다. ‘천슬라’에서 ‘백슬라’까지 폭락했는데도 그들은 여전히 워런 버핏까지 동원하며 지금이 구매 적기라고 강변한다.

여기에 연 초 푸틴의 우크라이나 침공으로 원자재 가격이 상승하며 배터리 가격은 12년 만에 상승세를 기록하고 있다. 트럼프가 촉발한 보호무역주의는 바이든의 인플레이션 감축법으로 오히려 인플레이션을 조장하고 있다. 시진핑은 자신의 권력욕을 위해 세계의 공장이자 시장인 중국 경제를 어렵게 만들고 있다.

배터리 가격이 전체 신차 가격의 40%에 달하는 전기차에서 리튬과 니켈, 망간, 희토류 등 수많은 원자재에 대해 생산지 원칙을 적용하는 것은 결국은 20세기부터 원자재 공급망에 공을 들여온 업체나 나라들만 살아남을 수밖에 없다는 것을 의미한다.

특히 미국 내 전기차 시장 점유율에서 테슬라가 70%를 넘는 것에 더해 전체 전동화 시장의 42%가 캘리포니아에서 이루어진다는 것에서 알 수 있듯이 전기차는 미국의 전체적인 현상이 아니다. 시장 점유율도 5% 전후에 머물고 있다. 콕스 오토모티브의 설문 조사에서는 앞으로 5년 동안 전기차 구매를 고려한다는 응답자수가 20%에 불과하다는 것이 그것을 말해 준다.

자율주행차도 전기차도 처음 이슈로 부상했을 때와는 달리 지금은 다양한 각도에서 다양한 의견들이 대두되고 있다. 결국은 전기차가 완전한 대안은 아니지만 차선책으로 선택해야 한다는 논리마저 힘을 잃어가는 형국이다.

그것은 시장에 따라 플러그인 하이브리드 전기차나 하이브리드 전기차의 점유율이 증가하고 있다는 것이 방증하고 있다. 지역에 따라서는 연료전지 전기차에 대해서도 새로운 시도를 하고 있고 수소를 이용한 내연기관에 대해서도 지속적인 연구를 거듭하고 있다.

이런 것들이 소비자들의 혼란을 야기하고 결국은 당초의 호들갑과는 달리 시간이 필요할 수밖에 없다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 무엇보다 각종 마케팅과 시장조사회사의 근거 없는 낙관적인 시장 전망도 결국은 희망 사항일 수도 있다고 생각하지 않을 수 없다.

세상은 그렇게 쉽게 바뀌지 않는다는 것을 다시 한번 생각하게 되는 시기이다.

그러나 자동차회사들은 자신들만의 로드맵을 정하고 탄소중립을 위해 기술 개발을 하고 있다. 그것을 달성하지 못하면 지속가능성이 없다고 생각하고 있다. 배터리 전기차가 전체 판매의 20.9%로 테슬라와 BYD를 제외하면 가장 높은 점유율을 보이는 BMW는 기후 변화와의 싸움과 자원 사용 방식이 사회와 BMW그룹의 미래를 결정할 것이라고 보고 있다. 이는 프리미엄 자동차회사로서 지속 가능성을 선도하는 중요한 이슈라고 규정한다.

이를 위해 전체 스펙트럼에서 차량당 이산화탄소 배출량을 최소한 1/3씩 줄이는 것을 목표로 설정하고 있다. 예를 들어 2019년 BMW그룹이 생산한 약 250만 대의 차량은 2030년 수명 주기 동안 4,000만 톤 이상의 이산화탄소 감축하게 될 것이라고 한다. BMW그룹은 2006년 이후 이미 70% 이상의 차량이 기준보다 낮은 이산화탄소를 배출했으며 2030년에는 2019년 대비 80%를 더 감축할 계획이다. 그렇게 되면 이산화탄소 배출량은 2016년 대비 10% 미만으로 줄어들 것이라고 한다.

그 목표 달성을 위해 BMW는 당장에 가능한 것부터 미래에 이루어야 할 계획을 단계적으로 추구하고 있다. 그것은 차세대 플랫폼 뉴 클래스도 지금처럼 모든 파워트레인을 탑재할 수 있게 한다는 대목에서 확인할 수 있다. 그냥 애널리스트들의 호들갑이 아니라 그들만의 시각과 분석으로 미래를 개척하겠다는 것이다.

BMW는 7세대 7시리즈를 통해 그에 대한 BMW만의 방향성을 제시하고 있다. 내연기관을 바탕으로 한 48볼트 마일드 하이브리드를 비롯해 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등이 포함된다. 이런 라인업 구성은 기존 모델들도 마찬가지이다.

오늘 시승하는 330e는 2015년 프랑크푸르트오토쇼를 통해 등장해 진화한 모델이다. 1975년 출시 이후 1,600만 대 이상 판매된 BMW의 볼륨 모델 3시리즈의 성격을 고수하면서 효율성과 주행성 양립을 추구하는 모델이다.

3년 만에 등장한 부분 변경 모델의 외관은 디테일의 변화로 진화를 표현하고 있다. 그래도 우선은 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 프로포션과 와이드& 로가 강조된 자세가 도드라진다. 현행 모델은 무게 중심고가 10mm 낮아졌다는 점과 차체는 커졌지만, 무게를 55kg 덜어낸 것도 시선을 끌었다. 앞뒤 중량 배분 50 : 50이라는 이상적인 비율까지 고려한 차만들기가 포인트다.

앞 얼굴에서는 LED의 디자인이 달라졌다. 4등식이라고 하는 아이콘은 변함이 없다. 시승차의 라디에이터 그릴 프레임은 크롬 도금이 아니라 검은색으로 스포티함을 강조하고 있다. 좌우에 세로형 에어커튼을 설계한 것도 같은 맥락이다. 그릴 안쪽에는 액티브 에어 스트림이 설계된 것은 그대로인데 아래쪽 에어 인테이크가 훨씬 커졌다. 그래서 번호판이 범퍼 위에 설계된 기존 모델과 차별화된다.

측면이 전형적인 스포츠카의 프로포션인 것은 변함이 없다. 이 자세는 도어 패널을 가로 지르는 캐릭터 라인과 어울려 BMW 특유의 독창성을 만들고 있다. 뒤쪽에서도 범퍼 아랫부분의 디퓨저와 좌우 디플렉터 등의 디자인이 달라졌다.

인테리어에서는 신형 7시리즈와 같은 대시보드에 12.3인치 디스플레이와 연결된 형태의 14.9인치 BMW 곡면형 디스플레이가 탑재된 것이 포인트다. 스티어링 뒤 스크린의 그래픽에도 큰 변화가 있다. 계기반의 디자인을 세 가지로 선택해 사용할 수 있는 것도 7시리즈와 같다.

센터패시아의 모니터 아래 에어벤트의 디자인에 변화를 주었고  그 아래 공조시스템과 단축키 버튼이 없어지고 비상등 버튼 등 다섯 개의 버튼으로 최소화했다. 네 개의 USB 포트 중 세 개가 C타입이다.

눈길을 끄는 것은 기어 실렉터가 토글형으로 바뀌었다는 점이다. 그 뒤에 별도의 P 버튼이 추가된 것도 새롭다. BMW 세단 모델 중 처음 적용되는 것으로 자동차의 성격 변화와도 연결되는 부분이다. 스틱형 실렉터에서 레버형으로, 그리고 다시 토글형으로 바뀐 것은 사용자의 입장에서 분명 반길 일이다. 여전히 드리프트와 스핀 턴 등을 주장하는 전문가(?)들이 있지만 그것은 어쩌면 10여 년 전에 머물러 있는 것일지도 모른다. 아니면 자신의 운전 실력을 과시하는 것일 수도 있다. 오늘날의 도로 위 자동차의 탑승자를 보면 그런 물리적인 감성보다는 디지털 감성으로 바뀌었다는 것을 알 수 있다.

시트는 5인승. 앉았을 때의 감촉은 부드러우면서도 지지성이 좋다. 이 질감은 매번 진화한다는 느낌이다. 이는 장거리 주행을 해 보면 확실히 다르다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이다. 다만 통풍 시트가 없다는 점은 한국 시장에서는 핸디캡으로 작용할 수 있다.

트렁크 용량은 내연기관 버전은 480리터인데 시승차는 배터리 탑재로 인해 플로어 앞부분이 약간 높아 공간이 축소됐다. 트렁크 도어가 수동이라는 점을 지적했었는데 반도체 수급 부족을 감안하면 크게 탓할 것은 아니다.

파워 트레인은 1,998cc 직렬 4기통 트윈파워 터보 184마력 가솔린이 기본이다. 109마력의 전기모터와 조합해 시스템 최고 출력 292마력, 최대토크 42.8kgm로 기존보다 출력과 토크가 각각 40마력, 7.1kgm 증강됐다. 이미 X3 30e에서 경험했던 것이다. 이차 전지는 축전 용량 12.0kWh의 리튬 이온 배터리. 220V 가정용 소켓에서는 5시간, BMW i 월 박스로는 3시간 이내에 완충할 수 있다.

1회 충전 시 순수 전기 모드로 최대 31km 달릴 수 있고 시속 135km까지 주행할 수 있다. 배터리 충전 시간은 가정용 소켓 이용 시 약 6시간, BMW 전용 충전기인 i월박스(충전전력 3.7kW) 기준 3시간 30분이다.

변속기는 8단 스텝트로닉 AT. 이 변속기는 전기모터와 통합되어 EV 모드와 전기 부스트 기능, 브레이크 에너지 회생 기능 등을 수행한다. 계기판에 그 상황이 표시된다. 시프트 패들이 있는데 시승 주행에서도 사용하는 일이 점차 줄고 있다. 그 이유는 운전 스타일의 변화도 있지만 파워가 그만큼 증강됐기 때문이기도 하다.

EV모드 주행거리는 WLTP 기준으로는 61~66km인데 국내 기준으로는 39km다. 이산화탄소 배출량도 한국에서는 40g/km, 독일에서는 36g/km로 차이가 난다. 총소비 전력은 14.5~13.6kWh/100km. 드라이브 모드를 AUTO eDrive로 하면 최대 110km/h의 속도로 EV모드 주행이 가능하며, MAX eDrive 모드로는 최대 140km/h까지 전기모터로만 달릴 수 있다.

시동 버튼을 누르면 READY라는 글자가 오른쪽 엔진회전계 위쪽 중간쯤에 나타난다. 클러스터 안에는 eDrive 버튼의 상황이 표시된다. 모드에 따라 클러스터의 그래픽이 달라지고 푸른색과 붉은색으로 변한다. 이 창 하나로 표시할 수 있는 것이 아주 많다. 물론 운전자의 입장에서는 원하는 모드를 선택하는 것으로 끝날 수도 있다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 공차 중량이 1,870kg으로 출력 대비 중량이 6.4kg/ps로 0-100km/h이 5.8초로 같은 파워트레인을 탑재한 530e보다 빠르다. 다른 모델이 그렇듯이 실제로 운전할 때 이 속도감을 구체적으로 체감하기보다는 주행 질감이 먼저 다가온다. 이는 달리는 즐거움을 강조해 오던 BMW의 입장에서는 적지 않은 변화다.

한마디로 매끄럽다. 이 표현은 20세기 실키 식스라는 용어를 쓸 때부터 했던 것인데 끊임없이 진화한다. 전동화 시대에도 그들의 DNA는 고수한다는 것이다. 시승하는 입장에서는 이전 모델보다, 혹은 경쟁 모델들과 비교하게 되는데 오늘날 글로벌 플레이어들의 내연기관이 그 어느 때보다 발전해 있는 것은 분명하다. 성능은 물론이고 유해가스 배출 저감도 지속해, 그 어느 때보다 빠른 속도로 개선되고 있다.

회전 질감이라든가 상승감에 대해 언급하는 것도 의미가 없는 시대다. 이제 처음 자동차에 흥미를 느끼는 사용자라면 어떻게 생각할지 모르지만, 아날로그 전화기와 스마트폰의 차이 이상의 변화가 있었다는 것은 분명하다. 굳이 흠을 잡기 위해 변속기의 매칭 감각이나 토크감 등을 이야기할 수는 있겠지만 그 역시 이제는 그다지 관심을 끄는 내용이 아니다. 그런 흐름을 주도한 것이 BMW다. 주행성에 대해서는 이제 혁신이 아니라 진화의 시대라는 것이다.

플러그인 하이브리드 시스템도 배터리 전기차에 대한 다양한 의견들이 개진되면서 더 많은 사용자가 구매 리스트에 올릴 가능성이 커지고 있다. 물론 한국의 사용자들은 그냥 하이브리드처럼 타고 다니는 사용자들이 더 많지 않을 수는 있겠지만 전환기의 대안으로 떠 오를 수도 있다는 것이다. 대부분의 자동차회사가 플러그인 하이브리드 전기차의 이차 전지 용량을 늘려 EV모드 주행거리를 늘리는 추세인 것도 그런 이유다. 그래서 판매 통계상으로는 그냥 전기차로 분류되는 예가 많다.

그보다는 EV 모드의 주행거리와 정속 주행 시 EV 모드의 개입 빈도에 관한 내용에 더 관심을 가질 것이다. 물론 그 결과로 나타나는 평균 연비에 신경을 쓰는 예가 더 많아지는 추세다. 계기판에 평균연비 표시가 처음 등장했을 때의 느낌을 생각하면 그 장비가 사용자들의 운전 습관을 바꾼 것은 사실이다. 시승을 위한 주행에서도 때에 따라서는 연비 위주의 주행 시간을 정해 살펴보는 것을 당연시하고 있다. 앞으로는 계기판에 소비 전력량 표시에 신경을 써야 할 것으로 보인다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 당연하지만, 상급 모델인 5시리즈보다는 짧다. 그것이 3시리즈만의 차별화 포인트다. 5시리즈는 상대적으로 다이나믹성보다는 밸런스를 중시했다는 느낌이라면 3시리즈는 그 반대다. 특별히 과격한 운전이 아니라도 민첩한 몸놀림을 통해 달려 보고 싶게 하는 섀시의 거동은 변함없는 BMW 고유의 특성이다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 시승차는 뒷바퀴 굴림방식으로 네바퀴 굴림방식이 뉴트럴에 가까운 약 언더인 것과 비교된다. 선대 모델과 다른 점이라면 약 오버이기는 하지만 과거 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 거동은 아니다. 다만 앞바퀴 굴림방식 모델에 익숙한 운전자라면 날카로운 스티어링 휠의 응답성에 놀랄 수 있다. 원심력이 없다는 점을 감안하고 달리면 이 차의 성격을 살릴 수 있다.

때에 따라서 드라이브 모드를 스포츠로 하고 사운드와 섀시의 반응을 달리할 수 있다. 그럴 때 와인딩 로드에서의 리어의 추종성과 플랫 라이드를 체감할 수 있다. 연비를 무시하고 5시리즈의 거동을 즐기고 싶으면 스포츠 모드로 전환하면 된다. 컴포트 모드와의 차이를 즉각 체감할 수 있다. 그때는 전기모터만큼의 파워가 추가된 것을 느낄 수 있다.

오늘날 ADAS 장비는 별도의 난을 통해 소개할 정도로 복잡하게 변하고 있다. 운전자의 입장에서는 그만큼 안전해졌다는 얘기이다. 현행 5시리즈는 센서의 민감도가 높아져 앞쪽에 끼어드는 차에 대한 반응이 빠르다.

ACC에 대한 세팅이 약간 달라졌다. ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 5초 후에 경고 메시지가 뜨고 15초 후에 경고음으로 바뀌었다가 다시 5초 후에 완전히 해제된다. 기존 모델은 10초 후에 경고 45초 후에는 삐~삐~하며 두 번 경고음을 울리며 바로 해제됐었다. 다시 스티어링 휠을 잡거나 가속페달을 밟으면 활성화됐던 기능도 없어졌다. 자율주행에 대한 인식의 변화를 반영한 것이다. 하지만 항상 하는 얘기이지만 ADAS는 안전을 위한 장비이다. 아직은 자율주행이라는 표현을 사용할 단계는 아니다. 자율주행에 대한 맹신을 버리고 대해야 한다.

고속도로에서 코너링 시 어지간한 속도에서는 차선만 뚜렷하면 차로 중앙을 잘 유지한다. 오늘날 등장하는 ADAS 장비는 수년 전 독일 뮌헨에서 개최된 기술 워크숍에 참여해 아우토반에서 실험 주행을 했던 것으로 이제는 대부분의 차종에 탑재되고 있다.

수년 전 5G 네트워크가 구현되면 자율주행기술이 극적으로 진화할 것이라고 했던 전문가들이 지금은 6G 이야기를 하고 있다. 그 외에도 동적 지도 정보까지 송수신이 가능한 정밀한 디지털 맵의 완성, 완벽한 V2V 기능, V2X 커뮤니케이션 실현 등 운전에 전혀 신경을 쓰지 않아도 되는 4단계 자율주행차를 위해 해결해야 할 과제가 많다. 그것이 해결돼도 머신 러닝과 빅데이터가 무엇인지를 이해하면 인공 지능의 한계로 완전 자율주행의 구현이 쉽지 않다는 것을 알 수 있다. 스마트 폰과는 근본적으로 다른 자동차임에도 디지털 장비와 같은 속도의 발전을 이야기하는 것은 근거가 없다. 자동차 기술 이외에도 수많은 장애 요인을 해결하기 때문에 인공지능의 발전 속도와도 같지 않다. 시승을 통해 수없이 언급했던 내용인데 일론 머스크의 추종자들은 애써 무시한다.

3시리즈는 BMW의 볼륨 모델이다. 오늘날 독일 프리미엄 3사의 브랜드 가치를 올리는데 중요한 요소인 주행성에서 독보적인 실적을 보여왔다. 그것은 전동화 시대로 바뀌어도 달라지지 않고 있다. 그것을 바탕으로 인터페이스에 변화를 추구하고 있다. C타입 USB를 설계한 것도 그런 소프트웨어의 중요성을 고려한 것이다. 모든 것이 치밀한 계산을 통해 이루어지고 있다는 것이다.

전장×전폭×전고 : 4,713×1,827×1,444mm

휠 베이스 : 2,851mm

공차 중량 : 1,870kg

형식 : 1,995cc 4기통 트윈파워 터보 가솔린

최대출력 : 184ps/4,000rpm

최대토크 : 35.7kgm/1,750~2450rpm

전기모터

형식 : 영구자석식 동기모터

최대출력 : 109ps

최대토크 : 27.0kgm

배터리

축전용량 12.0kWh리튬 이온

충전시간 : 220볼트 가정용 소켓 5시간, BMW i월박스 3시간 이내

292마력, 최대토크 42.8kgm

형식 : 토크컨버터 8단

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 /멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 225/40 R19 / 235 45 R19

구동방식 : FR

0→100km/h 가속 : 5.8초

최고속도 : 230km/h

연비 : 복합 11.0km/리터( 도심 10.1/고속도로 12.3)

총 소비 전력 : 14.5~13.6kWh/100km