'람보르기니 우라칸 STO'는 우라칸의 트랙 주행용 차량인 '슈퍼 트로페오'와 'GT3 EVO'의 기술을 이용해 개발된 레이싱머신과 같은 존재다. 용인 스피드웨이에서의 잠시나마 우라칸 STO의 아찔한 주행 성능을 확인해 볼 수 있었다.

STO는 ‘슈퍼 트로페오 오모로가타(Super Trofeo Omologata)’의 약자. 람보르기니의 원 메이크업 시리즈, 슈퍼 트로페오에 출전하는 레이스 차량을 기반으로 일반 도로도 달릴 수 있도록 만든 모델이다.

모터스포츠에서 호몰로게이션은 모터스포츠 참가를 위한 차량의 차체 인증 절차를 의미한다. 그만큼, 우라칸 STO는 바로 레이싱에 투입돼도 좋을 만큼 실내외 변화를 추구하고 있다. 하지만, 우라칸 STO의 호몰로게이션은 ‘레이스에 출전하기 위한 인증’이 아니라 ‘공도 주행에 필요한 인증’이라고 생각하는 편이 좋을 것 같다.

모델명만으로 우라칸 STO는 슈퍼 트로페오와도 깊은 연관성을 가지지만, 실은 슈퍼 트로페오보다 GT3 레이스에 출전하고 있는 ‘우라칸 GT3 EVO’에서 얻은 노하우가 적극 도입되어 있다.

덧붙여서, 데이토나 24시간 레이스로 클래스 3 연패를 이룬 우라칸 GT3 EVO의 데이토나 스피드웨이에서의 랩 타임은 1분 46초 40. 이 코스에서 우라칸 STO가 기록한 시간은 1분 48 초 86다. 게다가 우라칸 GT3 EVO는 레이스용 슬릭 타이어를 장착하고 있었지만, 우라칸 STO 는 공도 주행도 가능한 타이어로 이런 기록을 달성했다는 사실은 놀랍다. 우라칸 STO의 성능은 우라칸 슈퍼 트로페오 EVO보다 오히려 우라칸 GT3 EVO 에 가깝다고 할 수 있을 것이다.

전용 파츠와 철저한 경량화

우라칸 STO 는 최신 우라칸 EVO의 RWD(후륜 구동) 모델을 베이스로, 엔진, 서스펜션, 에어로 다이나믹스, 일렉트로닉스, 내외장 등을 전면적으로 재검토한 모델로 탄생했다.

3단계로 조절할 수 있는 대형 리어 윙과 엔진 커버의 샤크 핀 등 에어로 다이나믹 성능도 대폭 강화되었으며, 280km/h 주행시 다운포스는 최대 420kg에 이른다.

게다가 인상적인 부분은 경량화에 대한 고집으로, 프런트 섹션은 보닛, 펜더, 범퍼를 일체화한 ‘코판고’라는 컨셉이 도입되어, 마치 피트인 했을 때의 레이싱카와 같이, 프런트의 바디 카울을 교체할 수 있는 형태로 되어 있다.

그 밖에도 카본 소재의 파츠들이 곳곳에 적용되었으며, 윈드 스크린을 일반모델보다 20% 얇게 제작하는 등 이미 충분한 경량화가 이루어진 우라칸 퍼모만테보다 43kg의 경량화를 실현했다. 차량의 무게는 건조 중량 1,339kg에 불과하다.

아무리 공도 주행이 가능하다고는 해도, 이 정도의 퍼포먼스를 발휘할 수 있는 기술이 적용되었다면 역시 진가를 확인할 수 있는 것은 트랙뿐이다. 용인 스피드웨이에서의 짧은 트랙 주행이었지만, 우라칸 STO의 압도적인 주행성능의 강렬함은 오래 지속되었다.

우라칸 STO 의 외관은 확실히 레이싱카를 떠오르게 하는 특징을 가지고 있다. 우라칸의 디자인 정수가 잘 반영되어 있으면서, STO만을 위한 디자인 완성도 또한 높고, 세부적인 조형으로 완성되어 있다. 트랙과 공도를 모두 아우르는 자동차를 소유하는 기쁨을 얻을 수 있는 스타일링이라고 할 수 있다.

시트는 전후 슬라이드 기능뿐만 아니라, 리클라이닝 기능도 더해져 있어 스포츠 주행을 위한 시트 포지션 뿐만 아니라, 일반적인 주행을 위한 편안한 드라이빙 스타일도 취할 수 있다. 시트 쿠션의 두께도 어느정도 확보한 만큼, 일반도로 주행도 추구한 특징이 눈에 띈다.

시트에 앉았을 때의 포지션은 일반적인 우라칸과 크게 다르지 않지만, 시선을 뒤로 돌리면 그 모습은 레이싱카 그 자체다.

우선, X자 형상으로 짜여진 롤 케이지와 루버로 덮인 리어 윈도우로부터 얻을 수 있는 후방 시야는 극히 한정적이다. 이런 점 때문에 우라칸 STO를 일반도로에서 주행하기 위해서는 리어뷰 카메라 장비가 필수일 것이다.

V10 엔진을 깨우면 건조하면서도 우렁찬 엔진음이 들려온다. 일반 사양과는 완전히 다른 최상의 사운드다. 게다가 레이싱카와 달리 시끄러운 소음 수준은 아니기 때문에, 일반 도로에서 엔진음을 들어도 눈살을 찌푸리는 일은 적을 것 같다.

패들 시프트를 1단으로 조작해 서킷으로 진입했다. 짧은 서킷 주행으로 단정하긴 어렵지만, 개인적으로는 우라칸 퍼포만테보다 하체가 유연하게 움직이는 것처럼 느꼈다. 주차장을 떠나 서킷을 주행하고 다시 집으로 돌아오는 컨셉이 반영된 차량인 만큼 이러한 특징도 수긍할 수 있었다.

우라칸의 심장이기도 한 자연흡기 V10 엔진은 기본 610마력에서 640마력으로 출력을 높였으며, 하체는 스프링, 댐퍼, 안티롤 바, 부시 등을 보다 레이싱에 적합한 사양으로 변경했다. 동시에, ‘CCM-R’이라고 부르는 브렘보의 카본 세라믹 브레이크 디스크가 적용되었다. 이는 F1 용 브레이크 시스템의 기술을 계승하는 것으로, 종래의 카본 세라믹 브레이크에 비해 열전도율은 4배나 높고, 최대 제동력은 25% 향상되었다.

드라이빙 모드는 일반적인 주행모드인 ‘스트라다’를 시작으로 ‘스포르트’, ‘코르사’의 3가지 모드와 함께 고성능 주행에 초점을 맞춘 STO, 트로페오, 피우자 총 3개의 주행모드가 추가됐다. STO는 스포츠, 트로페오는 코르사 모드와 비슷한 주행모드지만, 트로페오에서는 스태빌리티 컨트롤의 개입 시기가 코르사 모드보다 지연되기 때문에, 자칫 주의력을 잃으면 차량이 스핀하는 경우도 발생하게 된다. 덧붙여서 이탈리아어로 비를 의미하는 피우자는 젖은 노면을 주행하기 위한 설정이다.

에어로 다이나믹의 효과

초반 코너를 빠져나와 고속코너로 진입하자, 모든 정보가 직관적으로 전해진다. 조향으로부터 도로와 차량이 어떤 형태로 맞닿아 있는지가 확실히 느껴진다. 타이어가 미끄러지기 직전의 느낌도 전해지는 만큼, 운전자가 안심하고 자신의 한계까지 몰아붙일 수 있다.

급격한 코너에서도 차량의 뛰어난 안정성을 만끽할 수 있었다. 다운포스가 크게 향상된 에어로 다이나믹스의 효과일 것이다. 연속된 코너를 주행하면서도, 후륜구동 모델이라고는 생각되지 않는 뛰어난 안정성이 발군이다. 코너 출구에서 약간 강하게 스로틀 페달을 밟으면 쉽게 오버스티어를 연출 할 수도 있을 것 같았다.

안정적으로 코너에 진입하는 것부터, 차량의 후미를 미끄러트리며 코너에서 탈출하는 것까지 우라칸 STO는 자유자재로 차량을 컨트롤하는 것이 가능한 차량이다. 오버 스티어 상황에서도 후미가 미끄러지는 것을 확실히 제어하는 것, 이것이 우라칸 STO가 더 공격적으로 주행을 가능하게 하는 특징이다.

여기까지 체험한 모드는 STO 모드, 스태빌리티 컨트롤이 작동하고 있는 상태에서도 이만큼 자동차를 휘두르게 할 수 있다는 것이다. 게다가 더 '과격'힌트로 패오 모드로 전환하면 기본적인 성격은 마찬가지이지만, 하드 브레이킹 시 리어가 날뛰는 모습 등이 더 극명한 차이로 다가온다. 물론, 스태빌리티 컨트롤의 제어가 다소 약해진다고 생각되지만, 오버스티어 상황에서도 차체의 거동은 다루기 쉽다는 것이 STO 모드와 크게 변하지 않는 느낌이다.

터보차저를 사용하는 라이벌 모델들보다, 펀치력이 떨어지는 자연흡기 V10 엔진은 오히려 STO의 최대 장점이다. 가속과 함께 독특한 음색을 전해주는, 묵직하면서도 관능적인 모습이 더 매력적으로 다가온다. 언제든 서킷 주행이 가능한 우라칸 STO는 분명 이 세그먼트의 정점에 있는 차량임이 분명하다.