테슬라 모델Y RWD를 시승했다. BYD제 LFP 배터리를 탑재한 것이 포인트다. 퍼포먼스와 롱 레인지 AWD는 500km 전후의 주행거리인 데 비해 RWD는 350km다. 시판 가격이 5,699만 원으로 보조금을 받으면 4,000만 원대 후반에 구입이 가능하다. 7,839만 원에 달하는 롱 레인지 AWD와 비교될 수밖에 없다. 테슬라의 가격 인하도 중요한 이슈지만 중국산 LFP 배터리의 공격도 그 못지않게 관심을 끈다. 테슬라 모델Y RWD의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

 

21세기의 혁신은 스마트폰뿐이라고 주장하는 학자들이 많다. 물론 지금도 혁신이 모든 것을 바꾼다는 논리는 지속되고 있다. 하지만 3D 텔레비전이 50조 원 이상의 컨텐츠 효과를 낼 것이라고 했던 그들의 전망이 그랬듯이 작년까지 메타버스가 10년 동안 67조 원의 경제효과를 낼 것이라고 했던 이야기는 까맣게 잊혀졌다. 지금은 챗지피티를 계기로 인공지능이 세상을 바꾼다고 호들갑을 떨고 있다. 갈 곳 없는 자본을 끌어들이기 위한 수단에 불과하다. 메타버스가 무엇인지는 그것을 제시한 페이스북에서도 정확히 정의하지 못했었다. 그런데도 한국은 이 그때마다 각 분야에 많은 전문가가 등장한다.

 

거대 기술기업을 표방하는 테슬라의 미래에 대해 정확히 예측할 수는 없다. 당장에는 기후재앙을 극복하기 위한 목적으로 시작한 전기차 비즈니스가 제대로 자리 잡기 위해 그들이 내놓은 전기차와 자율주행차 관련 혁신성을 심화하는 것이 더 중요해 보인다. 테슬라가 단순히 자동차회사가 아니라는 점은 인정한다. 당장에는 필요한 것에 더 집중했으면 좋겠다. 그것이 지구를 살리고 지속 가능한 미래를 개척하는 길이기 때문이다. 세계적으로 형성된 팬덤을 대상으로 하는 셀럽으로서가 아니라 진정한 혁신가의 자세가 필요해 보인다.

 

 

테슬라에 관한 기자의 기본적인 인식이 그렇다. 그럼에도 그때그때 등장하는 이슈를 깊이도 없이 침소봉대하는 애널리스트들이나 미디어들의 시각을 뛰어넘는 것은 분명하다.

 

전기차와 자율주행차로 이슈를 주도해 왔던 테슬라는 지난 3월 1일 투자자의 날을 통해 혁신적인 생산 기술 언박스드 프로세스를 공개했다. 간단하게 말하면 차량을 크게 6개의 블록으로 나누어 개별적으로 만들어, 그들을 최종 단계에서 조합한다는 것이다. 기가프레스가 그 뿌리에 있다.

 

지금까지는 플랫폼을 바탕으로 차체 골격을 완성하고 그 상태에서 시트와 대시보드, 엔진, 배터리 등을 조립했다. 테슬라는 배터리 위에 시트를 조립하고 기가 프레스로 완성한 차체 앞뒤의 컴파트먼트를 완성해 연결하고 그 상태에서 좌우 패널과 루프, 보닛, 트렁크 리드 등을 동시에 조립하는 방식을 소개했다. 모델3와 모델Y를 생산했던 것과도 다른 방식이다. 다른 말로 하면 모듈화를 더욱 극대화한다는 것이다.

 

 

토요타 생산방식은 20세기 초 헨리 포드가 발명한 T형 포드의 대량 생산 방식과 기본적인 개념은 같다. 도어를 붙이거나 떼어내는 작업을 별도로 수행해야 하며 조립 공정의 어딘가에 결함이 생기면, 생산 라인 전체를 멈추어야 한다. 물론 이 부분에서는 오늘날 컨베이어 라인을 몇 단계로 나누어 전체 라인이 멈추지는 않는다.

 

테슬라의 언박스드 프로세스는 차량을 크게 6개의 블록으로 나누어 개별적으로 만들고, 그들을 최종 단계에서 한꺼번에 조합하여 완성한다. 생산의 리드 타임을 단축할 수 있는 것 외에 생산 라인을 컴팩트하게 할 수 있다. 그만큼 공장 면적을 줄일 수 있다. 투자 금액을 줄일 수 있고 짧은 시간에 생산 라인 가동이 가능하다. 물론 이에 대해서는 검증이 필요하다. 어쨌든 컨베이어 시스템은 없다.

 

그리고 전체 생산 공정의 99.5%를 자동화하겠다는 것도 중요한 이슈다. 지난해 AI 데이를 통해 발표한 로봇이 생산 현장에 투입되어 사람과 비슷한 동장으로 조립에 참여한다. 그렇게 되면 생산 속도도 빨라지고 그만큼 원가도 혁신할 수 있다. 무엇보다 기업의 입장에서는 인간 노동자처럼 휴식 시간이 없어도 되고 노조 문제를 걱정하지 않아도 된다는 점을 강조하고 있다. 세부적인 내용으로는 와이어링 하네스의 무게를 17kg 줄였다고 밝혔다. 자동차 생산과정에서 이는 적지 않은 의미를 가진다. 시간이 걸리겠지만 배터리 생산 과정에서도 작업 공간을 절반 정도로 줄일 수 있다고 한다.

 

 

가장 최근에는 차량의 거의 모든 복잡한 차체 하부를 한 조각으로 다이캐스트하는 기술적 혁신을 이루었다고 발표했다. 앞뒤 섹션과 배터리가 탑재되는 중간 하부를 결합한 단일 대형 프레임이 2025년까지 모델2로 알려진 2만 5,000달러의 소형 전기차에 사용될 수 있다고 한다.

 

테슬라는 현재 주력인 모델 Y와 모델3에 비해 가격을 절반 정도로 억제한 모델을 생산해 연간 생산 2,000만 대 시대를 열겠다는 목표를 설정하고 있다.

 

오늘 시승하는 모델은 지난 7월부터 들여오는 중국산이다. 그동안 한국 시장에 판매된 모델들은 미국 프리몬트 공장에서 생산된 것들이었다.

 

Exterior

 

글로벌오토뉴스에 테슬라의 시승기가 처음 등장한 것은 2013년이었다. 당시 모델S로 시작했으나 10년이 지난 지금 거기에 모델X와 모델 Y, 모델3 등 네 개 모델밖에 없다. 전통적인 자동차회사들처럼 세그먼트를 구분하는 라인업도 아니다. 그렇다고 뚜렷한 모델 변경이라고 할 만한 것도 없었다.

 

이에 대해서는 앞으로 시장이 답해줄 것이다. 소품종 대량생산을 원칙으로 하는 양산차 메이커들도 라인업이 복잡하다. 다품종 소량 생산을 하는 독일 프리미엄 브랜드들은 그 모든 라인업을 세기도 어렵다. 그것은 소비자들의 취향이 그만큼 다양하기 때문에 그들의 니즈를 충족하기 위해서는 세분화가 필요했기 때문이다. 테슬라는 그것을 무시하고 소프트웨어 업데이트만으로 모델체인지가 가능하다고 생각하고 있다. 이에 대한 답은 아직 나오지 않았다.

 

 

테슬라의 양산 모델인 모델3 가 2017년 출시됐고 모델Y가 2019년 데뷔했기 때문에 평가가 나올 시기가 도래하고 있다. 지금까지 테슬라는 얼리어댑터들과 애널리스트,, 그리고 테슬람들이 수요를 주도했다. 레거시 자동차회사들이 전기차를 본격적으로 쏟아내기 시작했다. 메르세데스 벤츠나 최근 기아의 전기차 라인업 공개에서도 알 수 있듯이 풀 라인업을 구축하는 세분화 전략을 고수하고 있다.

 

오늘 시승하는 모델 Y는 크로스오버로 실루엣은 모델 X와 같지만, 디테일은 모델 3를 베이스로 하고 있다. 앞 얼굴에서 라디에이터 그릴이 없는 라운드화된 타입의 범퍼 등이 그것이다. 실루엣은 모델 X와 같다. 범퍼 앞 분에 있던 센서가 숨겨진 것이 다르다. 모델 3보다 크고 높은 크로스오버다. 하지만 모델 Y는 모델 X 같은 걸윙 도어는 채용되지 않았다. 휠은 18인치 또는 19인치에서 최고급 20인치가 설정되어 있다.

 

모델Y는 기가프레스로 표현되는 일체형 다이캐스팅 2.0 버전으로 생산된다. 차체 시스템은 기존 방법에 비해 무게를 10% 이상 줄일 수 있으며 비용도 크게 절감했다. 일체형 다이 캐스팅을 사용하여 제작되었기 때문에 후면 바닥 조립 비용이 40% 절감됐다. 테슬라가 가격 인하를 과감하게 할 수 있는 배경이다.

 

interior

 

인테리어는 모델3처럼 센터 페시아에 예의 노트북 모니터 타입의 15인치 터치스크린 디스플레이 하나로 모든 것을 소화한다. 물론 무선업데이트(OTA)기능을 통해 소프트웨어를 지속해서 업데이트할 수 있다.

 

스티어링 휠이 있기는 하지만 당장에는 어쩔 수 없어서 설계하고 있다는 느낌이다. 좌우 스포크에 오디오와 음성 인식 스위치와 칼럼 좌우에 방향지시등과 와이퍼를 작동할 수 있는 레버와 변속기 레버가 전부다. 브레이크를 밟은 상태에서 레버를 당기면 출발할 수 있다. 에어벤트는 대시보드를 가로지르는 우드 패널 상단에 숨겨져 있고 작동은 디스플레이창에서 한다. 센터 스택 부분도 무선 충전 패드와 컵 홀더, 그리고 센터 콘솔박스 등 수납공간으로 최대한 활용하고 있다.

 

 

 

레거시 메이커들은 디스플레이창 디자인을, 그래픽을 동원한 앱으로 하고 있지만 테슬라는 글자로 모든 것을 표현한다. 처음 만났을 때와 달리 제법 익숙해졌다. 디지털 원주민이 아니라도 이제는 이런 태블릿 PC의 작동이 어색하지 않은 시대다.

 

 

시트는 5인승이 기본이고 7인승도 옵션으로 설정되어 있다. 모두 풀 폴딩이 가능하다. 앞 좌석은 12 방향 전동 조절 방식으로 열선 기능이 있다. 뒷좌석은 3분할 접이식으로 크지는 않지만, 등받이 조정이 된다.  파노라마 선루프는 모델 3가 가운데 부분에 바가 있는 것과 달리 통유리로 되어 있다. 차체 앞뒤에 모두 트렁크가 있는 것도 특징이다. 앞뒤 트렁크를 개폐하는 것도 디스플레이 창을 통해야 한다. 테일 게이트는 낮은 위치에서부터 열리는데 위쪽으로 열리는 높이는 사용자가 간단한 조작으로 조절할 수 있다.

 

Powertrain & Impression

 

모델Y에는 퍼포먼스와 RWD, 롱 레인지 세 가지 트림이 있다. 시승차에는 기존 NCM 대신 BYD제 LFP 배터리가 탑재됐다. 지난 5월 기가 베를린에서 생산되는 모델Y에 먼저 탑재됐고 기가 상하이제가 그 뒤를 이었다. 원통형이 아닌 파우치형 배터리 셀이다.

 

LFP 블레이드 배터리 셀은 니켈과 코발트와 같은 물질을 사용하지 않는다. 블레이드와 같은 폼 팩터와 BYD가 자체 개발한 셀 화학을 통해 더욱 전통적인 폼 팩터에서 LFP 셀보다 높은 에너지 밀도를 허용한다. 지금까지 알려진 에너지 밀도는 150Wh / kg다.

 

LFP 배터리의 가장 큰 장점은 55유로/64 달러/kWh라는 낮은 가격이다. 반면 단점은 낮은 에너지 밀도와 전력 출력 또는 전비이다. 충전 전력은 일반적으로 NCM 셀이 있는 배터리보다 낮다. 내구성은 120만 km 또는 3,000회 충전 사이클을 지속한다. 이 LFP 배터리도 NCM 배터리가 그렇듯이 장기적인 검증이 필요하다.

 

 

RWD인 시승차는 배터리 셀의 변화로 공차 중량이 롱 레인지 AWD가 2,000kg인데 비해 1,910kg으로 90kg 가볍다.

 

축전용량은 56.88kWh 로 롱 레인지의 84.96kWh와 큰 차이가 난다. 주행거리도 시승차인 RWD는 350km, 퍼포먼스는 448km, 롱 레인지 AWD는 511km다. 약 10년 전에는 kWh당 8km 전후를 주행할 수 있다고 했었는데 기술이 발전한 지금은 시승 차의 경우 전비가 5.1km/kWh 수준이다. 전기모터는 220kW로 뒤 차축에 탑재된다.

 

여전히 주행거리에 집착하는 것이 현실이다. 하지만 일반 승용차보다 훨씬 사용 거리가 많은 택시와 1톤 트럭도 전기차의 수요가 증가하고 있다. 물론 급속 충전 시설이 부족하기도 하고 충전기에 따라 출력의 차이가 있다. 아파트나 집합 건물에는 충전기 설치 비율이 의무화되는 과정에 있지만 사용자의 입장에서는 아직 부족하다. 거기에 5분 전후에 가솔린을 주유하던 습관에서 벗어나기 힘든 것도 한몫한다. 그래도 일상생활에 큰 지장은 없는 수준이다.

 

 

변속기는 칼럼 시프트 타입으로 레버에 P,R,N,D의 변속 모드가 있다. 0~100km/h 가속 성능 6.9초, 최고속도 217km/h. 수차례 언급했지만, 제조사나 소비자나 전기차를 사용해야 하는 근본적인 이유를 생각하면 이런 수치에 집착하지 않아야 한다. 콘솔박스 앞에 카드키를 태그하고 실렉터 레버를 앞쪽으로 한 번 당기면 D모드로 들어가며 출발할 수 있다.

 

주차장 등 저속으로 주행할 때는 무음 주행이다. 물론 오른발을 강하게 밟으면 훅 치고 나간다. 그 부분은 여전히 조심할 필요가 있다. 중저속에서의 반응이 약간은 강하다. 속도가 올라가면 크게 차이는 나지 않지만, 전기차를 처음 타는 사람들이라면 위화감을 느낄 수도 있다. 특히 30km/h 이하의 속도에서는 감속감이 더 강하다. 회생 제동 감각이 레거시 메이커들의 그것과는 다르다는 점을 감안해야 한다.

 

속도를 올려 가면 미세하게 전기모터의 소음이 들린다. 하지만 금세 노면 소음에 묻힌다. 그런 소음보다는 전기차 특유의 강한 토크감이 우선적으로 다가온다. 2010년경 개조 전기차로 수 km 달리면서 충전 걱정을 했던 기억이 뚜렷한데 이제는 적어도 일상생활에는 문제가 없는 수준에 달했다.

 

 

고속도로에서의 주행 감각도 브레이크 에너지 회생을 위한 반응에 익숙할 필요가 있다. 가속 페달에서 발을 떼면 거의 같은 속도로 전진하는 내연기관과는 다른 반응을 보인다. 크루즈 컨트롤의 정속 주행 중 가속 페달을 밟아 속도를 올렸다가 놓았을 때처럼 약간 빠르게 감속이 된다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이가 뚜렷하다. 굳이 스포츠 모드로 하지 않아도 충분할 듯싶다. 노면의 요철은 거의 흡수하는 편이다. 오프로드 주행을 상정해 차고 높낮이를 조절할 수 있는 기능도 채택하고 있다.

 

무엇보다 앞쪽에 엔진이 없고 대신 승객석 플로어 아래 배터리 팩을 탑재해 무게 중심고를 낮춘 효과가 뚜렷하다. 앞뒤 중량 배분이 50 : 50도 이런 레이아웃에 기인한 것이다. 다만 최소 회전반경이 차체의 길이에 비해 길다는 느낌이다. 공식적인 수치는 발표되지 않았다.

 

 

하지만 이제는 이런 전통적인 자동차에 대한 평가 방식도 바뀌어야 한다. 물론 스마트폰의 기능 향상처럼 자동차 안에서 탑승자가 경험할 수 있는 가제트에 더 비중을 두는 시대라는 것에 대해서는 처음 등장했을 때와는 달리 논란의 여지가 있다. 그렇다고 내연기관차 시대의 기준에 맞는 주행성을 고집해서는 안 된다.

 

테슬라의 자율주행 시스템 오토파일럿은 시판되는 것 중에서는 누적 시험 주행거리가 가장 많다. 그만큼 데이터의 축적이 됐다는 것이다. 주행 중에 만날 수 있는 경우의 수에 대비할 여지가 많다는 것이다.

 

칼럼 시프트를 아래쪽으로 한 번 당기면 정속 주행 모드, 다시 한번 당기면 오토 스티어, 즉 차로 중앙 유지 기능이 작동한다. 의도적으로 차선 쪽으로 스티어링을 조작하면 제법 강하게 반동한다. 차량 주위의 사물 감지 기능도 발전했다. 세단과 SUV, 버스를 구분하는 것은 물론이고 보행자와 자전거도 감지하고 그것을 일러스트로 디스플레이창에 보여 준다. 이 모든 것을 라이다가 없이 레이더와 카메라 센서 등으로만 해내고 있다는 것이 특징이다.

 

 

오토 스티어 기능을 작동한 상태에서 차선 변경을 위해 방향 지시등 레버를 당기면 두어 번 정도 다시 반동으로 되돌아오는 거동을 보인다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 20초 후에, 계기판에 푸른색으로 경고한다. 다시 5초 후에 붉은색으로 바뀐다. 그래도 스터어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 그 기능은 정지한 이후에 다시 사용할 수 있다.

 

테슬라는 여러 가지 면에서 새로운 시대로의 전환을 요구하고 있다. 비즈니스 철학에 대한 비판적인 시각도 적지 않다. 아직은 에너지 대전환을 통한 전기차로의 전환을 통해 기후재앙을 막아야 한다는 아젠다를 주도하고 있다. 어느 순간부터 메타의 마크 주커버거가 그렇듯이 주가에 더 비중을 두는 듯한 행보는 지적받고 있다.

주요 제원 테슬라 모델 Y RWD

 

크기

전장×전폭×전고 : 4,751×1,921×1,624mm

휠베이스 : 2,890mm

트레드 앞/뒤 : --- mm

최저지상고 : 170mm

공차중량 : 1,910kg

트렁크용량 : ---

Cd : ----

 

파워트레인

전기모터 형식 : 삼상교류유도모터

최대출력 : 215/283ps

최대토크 : 527Nm

배터리 : LFP  56.88kWh

 

변속기

형식 : 1단 감속기어

최종감속비 : --- :1

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : V디스크

 

타이어 : 255/45R 1945R19(작성 일자 : 2023년 10월 15일)​