르노코리아의 2024년형 XM3를 시승했다. 다양한 옵션을 동원해 상품성을 개선한 것이 특징이다. E-Tech 하이브리드 모델에 일렉트릭 골드 컬러를 적용한 디자인 패키지를 적용했다. 풍부한 편의 사양을 갖춘 인스파이어 트림을 추가했다. 긴급제동 보조시스템과 차간거리 경보 시스템을 비롯해 전자식 파킹 브레이크, 후방경보, 패들 시프트 등의 편의장비가 기본으로 적용한 것도 특징이다. 2024년형 르노코리아 XM3 1.6 GTe 인스파이어의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

자동차회사는 신차를 먹고 산다.

그래서 자동차회사들은 4~6년마다 풀 체인지 모델을 내놓고 중간에 부분 변경 모델로 분위기를 바꾼다. 모델체인지의 의미는 새로운 디자인과 신기술의 채용이다. 모델체인지의 목적은 의도된 진부화다. 다시 말해 기존 모델이 허접하게 보이도록 해 신차를 구매하도록 유도하는 것이다.

그것은 20세기 중반 GM이 도입한 마케팅 전략이다. 그것을 20세기 말 4년마다의 모델체인지로 빠르게 변하는 소비자들의 취향을 반영해 성공한 것이 토요타 등 일본 메이커다. 그러나 수없이 반복되는 모델체인지를 거치면서 소비자들의 시선도 달라지고 있다. 독창성이 강한 스타일링과 인포테인먼트와 커넥티비티 성능이 조합된 제품을 원하고 있다. 디자인은 여전히 무기이며 디지털 감각을 어떻게 소화하느냐가 시대를 관통하는 트렌드다.

아직은 레거시 마케팅이 통하는 시대다. 전기차로의 전환 과정에서 지금까지와는 다른 비율과 디테일의 사용이 증가하고 있지만 기본은 크게 바뀌지 않았다. 달라졌다면 세단 위주의 시장이 SUV가 대세인 시대로 바뀌었다는 것이다. 특히 배터리 탑재 공간으로 인해 SUV 는 더욱 기승을 부리고 있다. 그것도 정통 SUV와 크로스오버, 그리고 요즈음은 거의 사라진 오프로더라는 장르로 나뉜다.

XM3는 라인업에 한계가 있는 르노코리아에서 QM6와 함께 고군분투하고 있다. 두 모델은 세그먼트가 다르고 표방하는 성격에 차이가 있다. 새로운 세팅에 들어간 르노코리아의 도전 과제는 주어진 조건에서 실적을 높이는 것이다.

그때 필요한 것은 무엇일까? 니치 브랜드로 분류되는 르노코리아에 필요한 것은 독창성이다. 제품은 물론이고 마케팅에서도 대량 생산 메이커들과는 달라야 한다. 디퍼런트(2010년, 살림출판사 )의 저자 문영미는 그때까지의 마케팅 교과서와는 전혀 다른 브랜드 구축의 예를 들며 새로운 세상을 만들어야 한다고 설파했다.

과거 르노삼성은 그 ‘디퍼런트’라는 화두를 동원하며 니치 브랜드로써의 한계를 극복하려 했다. QM3를 계기로 그런 전략이 어느 정도 먹혔으나 본격적으로 성장하지는 못했다. 여러 가지 문제가 있었겠지만, 독과점적인 한국 시장의 특성도 있었다.

지금 다시 르노코리아는 디퍼런트에 집중해야 할 때다. 전동화차가 출시될 때까지 브랜드 이미지를 구축할 수 있는 시간으로 삼아야 한다. 흔히 하는 캐치프레이즈만으로 성공할 수 없다. 실제로 시장과 소통하고 적극적으로 어필해야 한다. 좋은 조건에서 좋은 실적을 올리는 것은 누구나 할 수 있다. 어려운 도전과제를 수행하는 과정에서 브랜드는 성장한다. 부도 직전의 하레이 대이비슨을 살려낸 것은 제품보다는 라이더들의 이미지를 전환한 것이었다는 것을 참고할 필요가 있다.

르노코리아가 추진하고 있는 오로라 프로젝트의 성공을 위해서는 소비자들의 신뢰를 공고히 하는 것이 중요하다. 지금이 그 시점이다. 넘버 원이 아니라 온리 원이 필요하다는 진리는 더욱 힘을 얻고 있는 시대다. 여전히 다른 제품을 원하는 소비자가 많다.

Exterior & Interior

XM3는 2020년 봄 데뷔했으며 2021년 XM3의 수출 모델인 아르카나의 디테일을 반영한 부분 변경 모델을 내놓았다. 올해 초 하이브리드 전기차 버전도 추가됐다. 스타일링은 여전히 신선함을 잃지 않고 있다. 프리미엄 브랜드들의 라인업에서도 쿠페라이크한 SUV는 스포티하다는 평가와 함께 존재감을 높이고 있다. 좋은 것보다 다른 것을 찾는 흐름을 반영한 결과다.

앞 얼굴에서는 올 초 하이브리드 버전에서 F1다이나믹 블레이드 범퍼가 적용됐었다. 이번에는 아래쪽 에어 스커트 부분의 그래픽에 변화를 주었다. 인스파이어 디자인 패키지도 적용됐다. 측면과 뒤쪽에서는 달라진 것이 없다. 펜더 윗 부분에 인스파이어 로고가 새겨져 있다. 측면의 낮은 전고와 짧은 앞뒤 오버행, 그린 하우스의 비율이 적은 점 등으로 인한 XM3만의 독창성은 여전히 시선을 끈다.

인테리어는 달라지지 않았다. 데뷔 때부터 풀 디지털화가 주제다. 계기판의 10.25인치 TFT 액정 디스플레이와 센터패시아의 세로형 9.3인치 디스플레이가 전체 분위기를 주도한다. 계기판 정보에 하이브리드를 위한 내용이 추가됐다. 배터리 잔량과 충전 상황도 표시해 준다.

올 초 애플 카플레이와 안드로이드 오토의 무선 연결이 가능해졌다. 이번에는 스마트 워치 앱을 통해 다양한 차량 관련 정보를 확인할 수 있다. 1.6 TCe 260에서는 시동 및 공조 원격 제어도 가능하다. 커넥티비티 기능은 원격 시동과 공조시스템 작동이 가능해 원하는 온도를 설정할 수 있다. MY르노삼성 앱을 통해 차량으로 목적지 전송도 가능하다. 차량 사고와 같은 긴급 상황 발생 시 24시간 전담 콜센터를 통해 긴급구조 신고 및 사고처리를 지원받을 수 있는 안전 지원 콜 서비스와 실시간 티맵 내비게이션도 함께 제공된다. 무선 업데이트도 가능하며 3년간 무료로 사용할 수 있다.

차체 높이에 비해 운전석의 히프 포인트가 높다는 것은 여전히 장점이다. 2,720mm의 휠 베이스로 인해 리어 시트의 무릎 공간이 동급 모델에 비해 넓은 것도 포인트다. 머리공간은 충분하지만 무릎 공간은 넉넉하지는 않다. 트렁크 공간 가솔린 모델은 513ℓ인데 하이브리드 버전은 487리터(2열 시트 접으면 1,263리터)로 약간 줄었지만 역시 동급 최대다. 플로어 아래에도 28ℓ의 공간이 있는데 커버를 2단으로 사용할 수 있게 한 것도 적재 용량을 늘리는 데 기여하고 있다.

2024년형 XM3 1.6 GTe 인스파이어에는 실시간 티맵 내비게이션, 인카페이먼트 등을 지원하는 이지 커넥트 내비게이션, 멀티센스, 엠비언트 라이트, 블랙 가죽 전동시트, 앞좌석 통풍시트 및 뒷좌석 열선시트 등 국내 소비자들이 선호하는 사양들이 기본으로 적용됐다.

Powertrain & Impression

XM3에는 다양한 파워트레인 조합이 있다. 1.3리터 터보차저도 있고 하이브리드인 E-Tech도 있다. 시승차인 XM3 1.6 GTe는 1,598cc 직렬 4기통 MPi 가솔린 엔진이 탑재된다. TCe 260는 터보차저가 채용된 데 비해 자연흡기 엔진이다. 최대출력 123ps, 최대토크 15.8kgm를 발휘한다.

변속기는 무단변속기인 엑스트로닉. TCE 260에는 게트락 7단 습식 EDC 듀얼 클러치 트랜스미션이 조합되는 것과 다르다. 올 초 선 보인 하이브리드 버전 E-Tech는 6단 클러치리스 멀티 모드 기어박스다.

무단변속기는 효율성을 우선한다. 시프트 업을 통해 직결되는 느낌을 주는 토크 컨버터타입의 변속기와는 느낌이 다르다. 물론 오늘날 등장하는 다단 변속기들은 시프트 쇽을 거의 느낄 수 없기 때문에 예민하지 않다면 그 차이를 크게 느끼지 못할 수도 있다.

100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm부근. 배기량에 비하면 아주 낮은 것이다. 그런데 그 부분에서의 회전이 안정적이지 않아. 미세한 시프트 히스테리라고 할 수 있는 회전수 변화가 있다. 그렇다고 토크 부족에 따른 히스테리 현상은 없다. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 꾸준히 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 통상적인 주행에서는 파워 부족이나 답답함을 느낄 수 없다. 60km/h, 80km/h, 100km/h 부근에서 통상적인 시프트 업 때 나타나는 회전수 저감이 있다. 그러나 그것이 수동 모드는 아니다.

가속 시 부밍음도 크지 않다. 고속역에서 풍절음도 거의 없다. 패밀리카로써의 필요 충분 조건을 갖추고 있다. 여기에서는 일단 가속이 시작되면 높은 직결감으로 속도계의 바늘을 빠르게 끌어 올리는 TCe 260과는 약간 차이가 있다. 토크밴드가 아주 넓은 편은 아닌 것은 두 파워트레인이 같다. 그렇다고 일상 영역에서는 부족하다거나 하지는 않다.

엔진음과 잡소리 차단은 이 등급의 차로서는 수준급이다. 초기 모델에서는 고속 주행 시 앞 와이퍼 부분에서 미세한 풍절음이 있었는데 시승차에서도 정리된 것 같다. 동승석 탑승자와 목소리를 높이지 않고 자연스러운 대화가 가능한 것은 당연하다. 오늘날 운전자들은 과거와 달리 과격한 운전을 하지 않는다. 그보다는 쾌적성에 더 큰 비중을 둔다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크가 데뷔 당시보다 미세하지만 약간 길어진 듯하다. 노면의 요철을 완전히 흡수하는 타입은 아니다. 다리 이음매 등에서는 리어쪽의 감쇄력이 조금은 부족한 느낌이라고 지적했었는데 이 역시 개량된 듯하다.  ESC 의 개입 포인트는 보통 수준이다.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 직설적이지는 않지만, 거동을 흐트러트리지 않는다. 핸들링 성능을 중시해 온 특성은 그대로다. 무게 중심고가 높고 히프 포인트도 높은 만큼 코너링에서 약간의 원심력은 있지만, 그것은 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식 특유의 거동이다. 스포츠 모드로 바꾼다고 아주 예민하게 반응하지는 않는다.

XM3 1.6 GTe 전 트림에는 긴급제동 보조시스템과 차간거리 경보 시스템을 비롯해 전자식 파킹 브레이크, 후방경보, 패들 시프트 등의 편의장비가 기본으로 적용된다. 차선이탈방지 보조 기능도 있다. 시승차에는 정차 및 재출발 기능이 있는 ACC는 채용되지 않았다. 오토 스타트 스톱 기능은 있다. 지금의 추세라면 크루즈 컨트롤과 위에 언급한 것들만으로도 충분하다. 주차 조향 보조 시스템과 360도 주차 보조 시스템도 부분 변경 시 추가됐다.

XM3 시리즈는 파워트레인과 상관없이 부드러운 승차감이 특징이다. 여전히 큰 바이어스 포인트는 스타일링 디자인이다. 특히 쿠페 타입의 SUV에 대한 시장은 성장세가 계속되고 있다. 르노코리아는 XM3의 상품성 제고를 통해 소비자의 유입을 노리고 있다. 합리적인 가격도 세일즈 포인트 중 중요한 요소다.

주요제원 르노코리아 XM3 1.6 GTe 인스파이어

크기

전장×전폭×전고 : 4,570×1,820×1,570mm.

휠 베이스 : 2,720mm

트레드 앞/뒤 : 1,565/1,585mm

공차 중량 : 1,300kg

최저 지상고 : 186mm

엔진

형식 : 1,598cc 직렬 4기통 가솔린 MPi

최대출력 : 123ps/6,400rpm

최대토크 : 15.8kgm(155nm)/4,000rpm

보어×스트로크 : ---mm

압축비 : ---

연료탱크 용량 : ---리터

변속기

형식 : 무단 변속기 엑스트로닉

기어비/ : -----

최종 감속비 : -----

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 토션 빔

브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크

스티어링 : 랙& 피니언

타이어 앞/뒤: 215 /60R17

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능

0-100km/h : 10.8초

최고속도 : ---km/h

최소회전반경 : ---

연비 : 복합 13.6km/리터(도심 12.3km/리터// 고속도로 15.6km/리터 : 17인치 기준)

이산화탄소 배출량 : 121g/km

트렁크 용량 : 513ℓ

시판 가격

INSPIRE : 2,680만원

(작성일자 2023년 11월 2일)