현대 4세대 투싼 부분 변경 모델을 시승했다. 인테리어를 디지털 콕핏으로 바꾸고 플로팅 콘솔을 설계해 전혀 다른 느낌으로 바꾼 것이 특징이다. 무선 업데이트 등 디지털 시대에 걸맞은 기능을 채용했으며 유튜브와 웨이브 등 OTT 도 즐길 수 있다. 무엇보다 커진 차체의 4세대 투싼은 큰 차를 선호하는 한국 소비자들에게 필요 충분한 조건을 갖춘 모델이다. 투싼 1.6 T AWD 프리미엄의 시승 느낌을 적는다. 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

수출 기록을 갱신한 현대차 라인업 중 투싼의 주력 시장은 미국이다. 당연히 미국공장에서도 생산된다. 현대자동차의 2023년 1월부터 11월까지 미국시장 누계 판매대수는 54만 7,357대였다. 그 중 투싼이 19만 200대로 34%를 차지하며 명실공히 베스트셀링카다. 싼타페의 11만 9,359대보다도 월등히 앞선다. 세단 전체가 17만 8,674대이므로 위상을 짐작할 수 있다. 미국시장에서 11월까지 판매대수가 발표된 SUV 중에서는 토요타 RAV4(38만 7,899대), 혼다 CR-V(32만 5,160대)에 이어 3위다. 

그러니까 세단 시대에 엘란트라가 현대를 대표하는 글로벌 모델이었다면 지금은 투싼이 그 자리를 대신하고 있다. SUV가 대세라는 것을 보여 주는 대목이기도 하다. 

투싼은 2004년 소형 크로스오버의 세계적인 바람에 편승해 등장했다. 현대자동차 라인업 중 승용차 플랫폼을 베이스로 한 두 번째이었고 당시만 해도 싼타페는 미국에서 없어서 못할 정도로 높은 인기를 구가하고 있었다. 그래서 투싼은 리틀 싼타페라는 별명을 얻었었다. 

그리고 2009년 데뷔한 2세대 투싼은 이름을 투싼 iX로 바꾸었다. 당시 현대차의 글로벌 시장에서의 존재감을 높여진 YF쏘나타에게 시선을 빼앗기기도 했었다. 1세대 모델과 달리 리틀 베라크루즈를 표방했었다. 고급성을 강조하기 위함이었다. 토요타 RAV4와 혼다 CR-V 등과 경쟁하기 위해 기획 초기단계부터 월드 클래스 모델로 개발했다. 

투싼에서 빼놓을 수 없는 것이 2013년 수소 연료전지 전기차를 라인업하기도 했다는 점이다. 아직까지 연료전지의 높은 비용과 그린 수소를 사용해야 한다는 점 때문에 대중화는 아직 시간이 걸리지만 현대차는 대형 트럭 위주로 장기적인 관점에서 개발하고 있다. 

2015년에 데뷔한 3세대 모델은 다시 리틀 싼타페로 돌아왔다. 그리고 다시 글로벌 SUV를 캐치프레이즈로 내세웠다. 그 해는 미국시장에서 크로스오버와 SUV의 판매가 세단을 추월하기도 했다. 

2020년에 4세대 모델이 등장했고 오늘 시승하는 모델은 그 부분 변경 모델이다. 현행 모델은 차체 크기에서 전장이 선대 모델 대비 150mm 나 길어졌고 싼타페 1세대 모델과 비슷해졌다는 것이 특징이다. 

Exterior & Interior

4세대 모델은 자동차 전체 이미지의 60%가 앞 얼굴에서 좌우된다는 것을 잘 보여 준다. 헥사고날, 즉 육각형 그릴에서 벗어나 헤드램프가 그릴의 일부가 되는 형태로 바뀌었다. 라디에이터 그릴과 주간주행등 역할을 하는 파라메트릭 쥬얼 히든 램프가 포인트다. 지능형 헤드램프는 너무 민감하다고 생각할 수도 있을 것 같다. 

그러면서 벤틀리와 미니, 현대차그룹 내에서는 제네시스의 엠블럼에서와 유사한 날개 형상을 채용했다. 그 그릴의 형상은 차체가 더 넓어 보이게 하는 역할도 수행하지만 독창성을 만드는데도 일조한다. 그만큼 그로테스크한 인상을 만들었고 한 등급 위의 차로 여기에 하는 역할도 하고 있다. 

범퍼 아래의 에어 인테이크와 그 아래 에어 스커트 등의 그래픽으로도 크기와 넓이를 강조하고 있다. 좌우 안개등이 삽입된 두 개의 에어 인테이크는 새로운 것은 아니지만 스포티함을 주장하는 디테일로는 여전히 유효하다. 앞뒤 스키드 플레이트를 좌우로 더 넓힌 것도 시각적으로 커 보이게 한다. 

측면에서는 도어 패널에 약간은 복잡한 라인이 있지만 도드라지지는 않는다. 대신 테일램프 위에서 앞쪽으로 내리 달리는 캐릭터 라인으로 스포티함을 주장하고 있다. 뒤쪽에서는 트림에 따라 약간 다르지만 시승차는 범퍼 좌우에 있는 별도의 오너먼트로 액센트를 추고 있다.  

인테리어는 좌우 12.3인치의 파노라믹 커브드 디스플레이로 형상화된 현대의 신세대 인포테인먼트 시스템 ccNC를 채용했다. 특히 센터패시아의 디스플레이창을 통해 구현되는 다양한 콘텐츠는 크게 달라지지는 않았지만, 그것을 구동하는 플랫폼이 달라졌다. 사용자의 입장에서는 더 빠르고 더 쉽게 원하는 콘텐츠를 사용할 수 있게 됐다. 무선 소프트웨어 업데이트 기능도 주목할만하다. 웨이브와 유튜브 등 OTT서비스를 즐길 수 있다. 다만 많은 브랜드들이 시각적으로는 거의 비슷한 레이아웃을 택하고 있어 현대 브랜드 내에서는 물론이고 경쟁 모델들과의 차별화가 뚜렷하지는 않다.

기어 셀렉터를 칼럼 오른쪽으로 올리고 그만큼의 공간으로 플로팅 콘솔로 바꾼 것이 눈길을 끈다. 그 위에 스마트폰 무선 충전 패드를 설계했는데 충전 상태를 알려주는 경고등이 마음에 든다. 코나에서 그랬듯이 휠 패드에 현대 로고 대신 가로 선이 자리하고 있다. 

더 주목을 끄는 것은 빌트인 캠의 변화다. 이제는 굳이 별도의 블랙박스(정확히는 주행영상기록장치)을 따로 장착할 필요가 없을 정도의 정보를 기록할 수 있다. 녹화된 장면에서 방향 지시등 작동 상황이라든지 GPS 기준 현 위치까지 표시해 준다. 더 좋은 것은 그 영상을 큰 디스플레이로 즉시 확인 가능하다는 것이다. 

헤드업 디스플레이가 채용되어 있는 것도 눈길을 끈다. 카페이와 연계해 하이패스 카드가 없어도 하이패스를 통과할 수 있는 것도 디지털 시대의 디테일이다. 

Powertrain & Impression

투싼의 엔진 라인업은 1.6터보와 1.6터보 하이브리드, 2.0 디젤 세 가지가 있다. 코나에는 있었던 2.0 가솔린 엔진은 라인업되지 않았다. 시승차는 스마트스트림 1.6 터보 가솔린으로 최대출력 180ps/6,000rpm, 최대토크 265Nm(27.0kgm)/1,600~4,500rpm을 발휘한다. 

변속기는 현대 트랜시스제 건식 7단 DCT. 코나에 토크 컨버터 방식 8단 AT를 사용한 것과는 다르다. DCT는 수동 기어박스를 베이스로 자동화한 것이 특징이다. 등장 초기에는 직결감이 좋고 파워 전달이 잘된다는 등의 이유로 호평을 받았다. 하지만 발진시 주춤거리는 현상 등을 완전히 극복하지 못했다. 그 사이 토크 컨버터 방식의 기술이 비약적으로 발전하면서 지금은 DCT가 많이 밀린 상황이다. 1.6하이브리드에도 6단 DCT를 조합하고 있는 예가 있지만 지금은 호불호가 갈린다는 것이 일반적인 평가다. 토크 용량 문제도 있겠지만 궁극적으로 오늘날 운전자의 습성에는 매끄러움에서 앞서는 토크 컨버터의 선호도가 높기 때문이다. 

구동방식은 앞바퀴 굴림방식이 기본이고 시승차인 1.6 터보는 4WD다. 드라이브 모드는 에코/노멀/스포츠/마이모드 등 네 가지.

우선은 기어비 점검 순서. 100 km/h 에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000 rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h 에서 4단으로 변속이 진행된다. 토크는 그대로인데 출력은 약간 낮아졌다. 같은 엔진인데 튜닝이 있었던 것으로 보인다. 기어비를 바꾸지는 않은 것 같고 통상적인 방법으로 최종감속비에 변화를 준 것으로 추측된다. 

발진 감각은 생각보다는 매끄럽다. 중 저속에서는 배기량 적은 터보엔진의 특성은 없다. 오히려 더 파워가 살아나는 느낌이다. 이 시대의 운전자들은 대부분 급가속이나 초고속에 대한 욕구가 없다는 점을 감안하면 부족함이 없는 세팅이다. 그만큼 발전을 했다는 이야기이기도 하지만 관심사가 하드웨어가 아니라 소프트웨어로 바뀌었기 때문이다. 그럼에도 여전히 물리적인 거동의 미세한 변화를 거론하며 현학적인(?) 평론을 하는 것은 시대를 읽지 못하는 것이다. 과거처럼 두터운 토크감을 과시하지 않는다. 디젤차를 시승하면서 토크에 집중했던 것이 불과 얼마 전인 것 같은데 세상은 변한다.  

새 옷을 살 때도 이산화탄소가 발생하는 것과 마찬가지로 새 차 한대를 사면 훨씬 더 많은 이산화탄소가 발생한다는 것을 환경 선진국의 소비자들은 알고 있고 행동에 옮기고 있다. 현대차그룹도 그래서 이미 오래 전부터 효율성을 최우선으로 스마트스트림 엔진을 개발해 해외 시장에서 인정을 받고 있다. 

코나에서는 터보 엔진의 특징은 출력을 쥐어짜는듯한 느낌이 없었는데 투싼은 약간 차이가 있다. 자료를 찾아 보니 코나는 공차 중량이 1,370kg, 시승차는 1,555kg다. 그래서 필요 충분한 파워를 갖고 있다고 했던 코나와는 약간 느낌이 다르다. 그렇다고 답답하다거나 하지는 않다. 무엇보다 주행모드를 노멀로 하면 소음도 사운드도 없이 조용하다는 것이 새삼스럽다. 그만큼 숙성됐다는 것이다. 

소음에서의 차이가 분명하다. 흡차음재의 사용 폭을 확대한 것으로 보인다. 앞 스트럿에 2방향 다이나믹 댐퍼를 장착해 노면 소음을 줄인 것도 작용하고 있다. 

서스펜션은 앞 멕퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 코나 4WD 모델과 같다. 댐핑 스트로크는 약간 길게 느껴진다. 그래서 노면의 요철에 대해 조금은 덜 민감하게 반응한다. 댐핑 용량의 차이만큼 승차감도 부드럽다. 

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 네바퀴 굴림방식 모델의 전형이다. 스티어링 휠의 응답성도 현대차의 다른 모델과 크게 다르지 않다. 독일차처럼 직선적이지는 않지만 이 등급 모델로써는 운전자의 요구에 적절히 대응해준다. 

안전장비로는 2열 사이드 에어백이 추가되어 8개로 늘었다. ADAS장비는 전방 충돌방지 보조(FCA, 차량/보행자/자전거)부터 네비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤까지 신세대 장비가 대부분 채용되어 있다. 

현대차그룹의 ACC도 다양한 시도를 해 왔는데 최근 출시되는 차들은 같은 세팅을 하고 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 13초 후에 경고 메시지, 다시 13초 후에 경고음이 울리고 약 30초 후에는 고속도로 주행보조 기능이 해제된다. 다시 스티어링 휠을 잡아도 그 기능은 활성화되지 않는다.

현대와 기아가 내놓는 차들 중 투싼은 한국시장에[서는 작은 차다. 그만큼 한국 자동차 소비자들은 큰 차를 선호한다. 하지만 4세대 투싼은 그런 한국의 소비자들에게도 어필할 수 있는 크기에 실내 공간을 확보하고 있다. 한국은 대형 SUV와 트럭이 주력인 미국시장과 비슷하다. 이제는 그런 자세를 바꿔야 한다. 

투싼에는 한국인들이 선호하는 거의 모든 옵션이 설정되어 있다. 실내에서 느끼는 감각은 상급 모델이 부럽지 않다. 고급 편의장비를 원하지만 큰 차를 원치 않는다면 투싼은 더 없이 좋은 선택지다. 기후재앙을 막기 위해 우리는 가능한 소형차를 사용해야 한다.  

주요제원 현대 2024 투싼 1.6터보 4WD 

크기 

전장×전폭×전고 : 4,640×1,865×1,665mm 

휠 베이스 : 2,755mm

트레드 전/후 : 1,615/1,622mm(18인치)

공차중량 : 1,555kg  

엔진

형식 : 1,598cc 스마트스트림 G1.6 T 가솔린

최고출력 : 180ps/5,500rpm

최대토크 : 27.0kgm/1,500~4,500rpm

연료탱크 용량 : 54리터

트랜스미션 

형식 : 7단 DCT

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

섀시 

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 

브레이크 : 디스크/디스크 

스티어링 : 랙&피니언

타이어 앞//뒤: 235/60R18

구동방식 : 4WD

성능

0-100km/h : ---

최고속도 : ---

연비 : 12.5km/리터(도심 11.5/고속도로 13.8) 

이산화탄소 배출량 : 133g/km

공기저항계수 : ---

시판 가격 

1.6 터보 

모던 2,771만 원/프리미엄 3,048만 원/인스퍼레이션 3,439만 원

디젤 2.0 

모던 3,013만 원/프리미엄 3,290만 원/인스퍼레이션 3,681만 원

1.6 터보 하이브리드 

모던 3,213만 원/프리미엄 3,469만 원/인스퍼레이션 3,858만 원

(작성 일자 : 2023년 12월 26일)