지프 랭글러의 4도어 루비콘 부분 변경 모델을 시승했다. 2도어 모델밖에 없었던 랭글러에 선대 모델부터 4도어 모델이 추가됐고 현행 모델에서는 루프의 자동화도 실시했다. 이번에는 인테리어의 12.3인치 디스플레이를 중심으로 하는 디지털화가 포인트다. 전방 충돌 경고 플러스 시스템과 어드밴드스드 브레이크 보조 시스템 등도 추가됐다. 4도어 모델이 그렇듯이 패밀리 모델을 지향하고 있다. 지프 랭글러 루비콘 4도어의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

디지털화에 더해 인공지능까지 등장한 시대에 아날로그의 대표적이라고 할 수 있는 오프로더를 만난다. 일반적인 자동차 사용자들에게는 흔치 않은 경험일 수 있다. 랭글러는 현시점에서는 거의 유일한 정통 오프로더다. 랜드로버 디스커버리가 약간 방향을 틀었기 때문이다. 오프로더로써의 기능은 같지만 스타일링의 변화로 인한 것이다. 폭을 넓히면 메르세데스 벤츠 G클래스도 있고 영국 이네오스의 그레나디어도 있다. 이 두 모델은 각형 투 박스라는 기본 때문에 정통 SUV의 카테고리로 분류할 수 있지만 투박함보다는 세련된 쪽에 가까운 새로운 영역에 속한다.

더 넓히면 토요타 랜드크루저도 이 범주에 속한다. 그 이야기는 아직도 자판기가 아닌 손 글씨가 더 정감이 가는 것과 같은 생활용품이 존재한다는 것을 의미한다. 그중에서도 랭글러의 존재감은 남다르다. SUV 원조 지프 브랜드가 가진 헤리티지가 배경일 수 있다. 현행 모델은 FCA 그룹의 수익원으로서 효자 모델의 역할을 톡톡히 수행해 왔다.

지프 브랜드는 2023년 미국 시장 판매 대수는 스텔란티스그룹의 브랜드 중 61만 6,913대를 판매해 트럭 브랜드 램의 52만 6,589대보다 많을 정도로 절대적이다. 이는 스텔란티스그룹 전체로 보아도 그렇다. 그만큼 브랜드의 독창성이 중요하다는 것을 입증하고 있다.

다만 달라진 것은 있다. 랭글러는 선대 모델이 2018년 24만 32대가 팔리며 지프 브랜드는 물론이고 스텔란티스 그룹의 베스트 셀링카였다. 그러나 2023년 실적은 15만 6,581대에 그치며 24만 4,594대가 팔린 그랜드체로키에 그 자리를 내 주었다. 라이프 사이클로 인한 것인지 세상이 변하고 있는 것인지 두고 볼 일이다.

지프도 전기차로의 전환을 추진하고 있다. 이미 FCA 그룹 시절부터 플러그인 하이브리드 전기차 버전을 차례로 라인업하며 전동화의 길을 걸어왔다. 2023년 초에는 배터리 전기차 어벤저 EV를 유럽 시장에 출시했고 올가을에는 미국 시장에도 왜고니어 S를 출시한다. 그리고 2027년에는 그랜드 체로키와 랭글러도 전기차를 출시한다. 스텔란티스그룹은 Dare Forward 2030 전략의 일환으로 2020년대 말까지 유럽에서는 100%, 미국 시장에서는 50%를 전기차로 채우는 것을 목표로 하고 있다. 내연기관과 공존할 가능성이 크다는 것이다.

스텔란티스 그룹은 전용 전기차 플랫폼 스텔라 스몰, 미디엄, 라지 프레임이라고 하는 4개의 하드웨어 플랫폼과, 스텔라 브레인, 스텔라 스마트 콕핏, 스텔라 오토 드라이브 등 3개의 테크 플랫폼을 베이스로 라인업을 구성하고 있다. 2038년 카본넷 제로화와 전동화가 궁극적인 목표다. 소프트웨어 분야에는 2021~25년에 걸쳐 300억 유로를 투자한다.

이를 바탕으로 4, 5년 이내에 75종류의 제품을 라인업하고, 시장 점유율은 4배로, 그중 배터리 전기차의 비율은 최대 50%로 끌어 올린다는 방침이다.

지프 브랜드에는 체로키부터 컴패스, 글래디에이터, 그랜드체로키, 그랜드 왜고니어, 레니게이드, 왜고니어, 랭글러 등 그룹 내 가장 많은 8개 모델이나 라인업되어 있다.

랭글러는 여전히 세련된 크로스오버들과 비교하면 투박하고 다루기도 쉽지 않은 모델이다. 대부분의 조작을 수동으로 한다. 무엇보다 하드톱의 경우 나사를 풀어 무거운 지붕을 들어내는 것은 분명 이 시대의 주류인 디지털화와는 거리가 있는 것들이다. 그럼에도 시선을 끄는 것은 독창성 때문이다. 패밀리카처럼 만인이 원하는 차가 아니라 선택된 사람들만을 위한 장르라는 것이 세일즈 포인트다. 다시 말해서 평범한 일상을 영위하는 사람들에게 랭글러는 이질적인 존재다. 역으로 남들과 다른 나만의 아웃도어 라이프를 즐기는 이들에게는 삶의 동반자가 될 수도 있다.

Exterior & Interior

랭글러의 특징 중 하나는 해치 게이트에 보조 타이어가 장착되어 있다는 것이다. 이런 모델 찾기 어려운 시대다. 익스테리어의 변화는 거의 없다. 독창성이 강한 모델들의 특성이다. 그릴의 수직 슬롯과 범퍼 부위의 디테일에 변화가 있다. 앞으로 과하게 돌출된 범퍼를 비롯해 바깥으로 노출된 도어 힌지 등이 다른 모델들에서는 볼 수 없는 장비이다. 오토 하이빔 LED 헤드램프 컨트롤이 채용됐다.

물론 대부분 사용자는  편리한 자동 기능을 선호하겠지만 아날로그 감각의 장비를 통해 즐거움을 찾는 사람도 분명 존재한다. 무엇보다 전체적으로 사각형을 이루고 있는 선 처리가 독창성을 만들고 있다. 머드 타이어도 오늘날의 도심형을 표방하는 크로스오버들에서는 볼 수 없는 것들이다.

현행 모델이 등장했을 때 처음으로 전동식 소프트 톱을 채용했었다. 시승차는 수동이다. 하드톱의 경우 나사를 돌려야 하고 무거운 톱을 떼어내 별도로 보관해야 한다. 하지만 모든 사용자가 같은 생각을 갖지는 않을 수도 있다.

인테리어는 수평 기조의 대시보드 가운데 터치스크린 방식의 8.4인치 모니터가 정사각형에서 12.3인치 직사각형으로 바뀌었다. 그로 인해 좌우 에어 벤트가 없어졌다. T맵 내비게이션이 내장된 것이 특징이다. 통신과 내비게이션, 엔터테인먼트, 각종 커넥티드 서비스 등도 제공한다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 무선으로 연결할 수 있다. 또 새로 선보인 유 커넥트 앱을 통해 원격으로 시동을 걸거나 도어를 여닫을 수 있으며 차의 위치 확인을 위해 클랙슨과 점멸등의 점등도 가능하다. 운전석 앞 7인치 클러스터에도 내비게이션을 표시할 수 있다.

여전히 트랜스퍼 레버로 말 그대로 기계식이라는 것이 강조되어 있다. 작동감도 투박하다. 기존에는 2H, 4H, 4L밖에 없었으나 풀 타임 4WD로 바뀐 사하라에는 4H AUTO와 4H PART TIME이 추가되어 있다. 실렉터 레버를 P에 위치한 상황에서 작동해야 한다.

Powertrain & Impression

엔진은 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린 그대로다. 최고 출력 272마력, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다.

변속기는 ZF제 8단 AT. 구동방식은 셀렉트렉 풀타임 4WD. 정확히는 풀 타임 온 디맨드 4WD다. 뒷바퀴 굴림방식을 베이스로 전자제어되는 다판 클러치를 채용한 하우징을 매개로 필요에 따라 구동력을 앞바퀴로 보내는 시스템이다. 트랜스퍼 레버 앞쪽에 별도로 Rear Only, Front/Rear라는 토글스위치가 있다. 파트 타임 4WD도 그대로 남아 있는 것이다.

네바퀴 굴림방식은 다시 4H와 4L로 트랜스퍼 레버를 통해 전환할 수 있다. 아주 특별한 경우가 아니라면 4H Auto만으로도 험로 주행은 별문제가 없을 듯하다. 사실은 세상의 변화로 인해 이런 차를 시승할 때도 별도의 시승 코스를 찾기가 쉽지 않다. 간단하게 임도를 달려봤지만 트랜스퍼  레버를 4H 등으로 바꾸지 않고도 별문제 없이 주파가 가능했다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm. 레드존은 6,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

이 차는 투박한 스타일링 때문에 2리터 엔진이 감당할지 하는 생각을 했는데 발진시 2톤이 넘는 차체가 느껴지지 않는다. 일반 도로 주행에서 무난한 주행을 하는 패밀리카로서는 문제가 없다. 물론 그렇다고 힘이 넘치는 것은 아니다. 풀 가속을 할 때도 매끄럽게 쑤욱 올라가는 타입은 아니다. 의식적인 시승이라 그렇지 속도계의 바늘이 올라가는 감각은 무리가 없다. 이 차는 그런 고속 역에서의 감각보다는 험로 주파 시 초 저속역에서의 응답성을 더 중시할 수도 있다.

서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 댐핑 스트로크는 오늘날 기준으로는 길다. 무엇보다 앞뒤 리지드 액슬을 채용하고 있는 것도 특징이다. 리지드 액슬은 좌우 바퀴가 하나의 바로 연결된 것을 말한다. 그런 만큼 한쪽 바퀴의 거동에 따라 반대쪽 바퀴가 그만큼 반대로 이동한다. 승차감 측면에서는 스프링으로 하는 것이 더 좋다.

스티어링 휠의 응답성도 여유가 있다. 일반 도로에서의 응답성도 조금은 느린 편이다. 과격한 코너링을 하면 타이어가 비명을 지를 수 있다. 물론 랭글러가 아니라도 오늘날 그처럼 과격한 주행을 하는 사람들은 많지 않다. 그보다는 쾌적성이나 정숙성 등을 더 원하는 시대다.

ADAS장비는 전방 충돌 경고 플러스 시스템과 어드밴드스드 브레이크 보조 시스템 등이 추가됐다. 크루즈 컨트롤과 주차 보조 시스템, 사각지대 모니터링 시스템도 있다. 스톱&고가 있는 ACC는 앞차와의 거리만 조절되며 차선 이탈방지나 차로 중앙 유지 기능 등은 없다.

인공지능이 큰 폭으로 발전하는 시대에도 랭글러는 랭글러다. 루비콘이라는 성격은 그 자체로써 세일즈 포인트다. 아날로그라고 표현되지만, 독창성으로 어필된다. ‘개성을 강조하고 즐거운 삶을 최우선으로 추구하는 젊은 오프로더들에게는 합리적인 가격대에 소유할 수 있는 완벽한 드림카’라고 하는 지프의 주장은 여전히 설득력이 있다.

주요제원 지프 올 뉴 랭글러 루비콘 4도어

크기

전장×전폭×전고 : 4,800×1,940×1,865mm

휠 베이스 3,010mm

트레드 전/후 : 1,640/1,640mm

공차중량 : 2,185kg

연료탱크 용량 : 81.4리터

트렁크 용량 : 897~2,050리터

엔진

형식 : 1,995cc GME-T4 터보차저 가솔린

보어 x 스트로크 : 84 x 90 mm

압축비 : 10 : 1

최고출력 (PS/rpm) : 272 / 5,250

최대토크 (kg.m/rpm) : 40.8 / 3,000

구동방식 : 풀타임 4WD

트랜스미션

형식 : 8단 AT

기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/R 3.295

최종감속비 : 3.45

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 5 링크/5 링크

브레이크 : V 디스크

스티어링 : 볼 스크류 타입

타이어 : LT255/75R 17

성능

0-100km/h : ---

최고속도 : ---

연비: 복합7.5km/ℓ(도심 : 7.17m/ℓ, 고속도로 : 8.1km/ℓ)

CO2 배출량 : 223g/km

시판 가격

루비콘 4도어 : 8,040만원

루비콘 파워탑 : 8,390 만원

(작성 일자 2024년 1월 19일)