링컨 노틸러스 2세대 모델을 시승했다. 201년 데뷔한 3세대 MKX의 차명을 바꾸어 2019년에 출시된 모델의 2세대다. 크게는 4세대 모델에 해당한다. 앞 얼굴에서의 대대적인 변화도 그렇지만 인테리어에서 48인치 와이드 디스플레이를 윈드실드 아래 좌우로 길게 배치한 것이 특징이다. 캐딜락이 그렇듯이 링컨도 중국에서의 판매가 더 많다. 링컨 2세대 노틸러스의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

제품이 마케팅이라고 하는데 링컨은 21세기 들어 방향 전환을 두 번이나 했다. 헤리티지를 내 세우려면 일관성이 있어야 한다. 그럼에도 다시 한번 차명과 얼굴을 바꿨다. 우선은 미국 시장에서의 존재감을 확보해야 하고 그다음으로 중국 시장을 노릴 것이다. 지금은 그 과정에 있다.

링컨은 포드 그룹의 최근 약세와 맞물려 힘을 내지 못하고 있다. 그것을 타개하는 것은 제품이다. 링컨 노틸러스 2세대 모델은 그런 임무를 부여받은 모델이다. 링컨 라인업에 활력을 불어넣고 소비자들의 발길을 끌어모아야 한다.

그래서 링컨은 휴양지와 같은 경험을 원하는 구매자를 대상으로 했다는 캐치 프레이즈를 동원하고 있다. 물론 이 시대의 트렌드인 디지털 콕핏의 진화를 통해 신기술을 원하는 사용자들에게 어필하고 있다.

무엇보다 대시보드와 프론트 윈드 실드 사이의 거대한 디스플레이로 새로운 아이덴티티 창출을 시도하고 있다. 스타일링과 마찬가지로 인테리어의 디자인은 그동안의 미국 차의 전형이라고 표현했던 것과는 뚜렷이 구분된다. 질감과 직관성 등의 표현이 다르다. 곡면형 디스플레이가 유행인 시대에 링컨만의 그래픽으로 독창성을 만들고 있다.

링컨 노틸러스는 렉서스 RX를 비롯해 아큐라 MDX, 제네시스 GV70, 메르세데스-벤츠 GLE, BMW X5 등과 같은 세그먼트에 속한다. 세그먼트가 같다고 같은 등급으로 볼 수는 없다. 예를 들어 메르세데스 벤츠 GLE는 6만 2,650달러부터, BMW X5는 6만 5,200달러부터인데 비해 링컨 노틸러스는 5만 415달러, 제네시스 GV70은 4만 5,150달러부터다. 렉서스 RX350e 4만 8,600달러부터로 낮은 편에 속한다.

이 이야기는 프리미엄 브랜드의 전쟁이 노틸러스 1세대 모델이 등장했던 2019년과 크게 달라지지 않았다는 것을 의미한다. 여전히 고가의 독일 프리미엄 브랜드가 월등히 높은 존재감을 과시하고 있다. 가장 후발 주자인 제네시스가 이제 인피니티를 제친 정도다. 물론 글로벌 판매 대수로 하면 한국 시장의 판매 대수로 인해 달라진다.

2023년 미국 시장 신차 판매 대수는 전년 대비 12% 증가한 1,561만 4,336대였다. 코로나 팬데믹 이후 가장 많았다. 업체별로는 GM이 257만 7,662대로 가장 많았다. 다음으로 토요타가 224만 8,477대, 포드가 198만 1, 32대, 현대차그룹이 165만 2,821대 등이었다.

그중 프리미엄 브랜드는 BMW 39만 7,721대, 메르세데스 벤츠 35만 1,746대, 아우디 22만 8,550대로 독일세가 장악했다. 다음으로 렉서스 32만 249대, 캐딜락 14만 7,214대, 아큐라 14만 5,655대, 볼보 12만 8,701대, 링컨 8만 1,818대, 재규어랜드로버 7만 3,139대, 제네시스 6만 9,175대, 인피니티 6만 4,699대 등이었다.

링컨의 실적이 좋지 않은 것은 라인업 때문이다. 링컨 브랜드는 유일하게 SUV만을 라인업하고 있다. 포드 전체로도 세단형 모델은 GT와 머스탱 두 가지 뿐이다. 포드의 링컨은 GM의 캐딜락과 함께 본국인 미국 시장보다 중국 시장에서의 판매가 더 많다. 노틸러스는 중국에서 생산되기 때문에 중국 시장에 먼저 출시됐고 미국 시장에는 올 상반기 중 배송이 될 것이라고 한다.

Exterior

노틸러스는 코셰어 위급 모델로 링컨 브랜드의 볼륨 모델에 속한다. 포드의 이스케이프, 브롱코 스포츠, 매버릭과 같은 플랫폼을 베이스로 하며 전장이 선대 모델보다 80mm 가량 길어졌다. 아직도 대부분의 신차가 모델체인지를 할 때 차체가 길어진다. 그래서 E세그먼트 모델의 전장이 5미터를 넘기도 한다.

큰 틀에서 실루엣과 프로포션이 달라지지는 않았다. 오늘날 크로스오버를 지향하는 모델과 같은 루프라인도 그대로다. 필라를 검은색으로 해 플로팅 루프로 한 디테일에서 변화가 있다.

전체 이미지를 좌우하는 앞 얼굴의 변화가 크다. 새로운 커다란 그릴과 헤드라이트 처리가 전체 이미지를 결정하고 있다. 수평 주간 주행등 및 LED 조명 시그니처는 이 시대 많은 모델처럼 슬림해졌다. 그로 인해 차가운 느낌이 드는 것도 같다. 그릴 가운데 바 가운데 링컨 스타 로고를 조금 작게 해 채용한 것도 변화다. 범퍼의 구분이 뚜렷하지 않고 그 아래 에어 인테이크도 그릴과 역할을 뚜렷이 구분하고 있다.

측면에서는 도어 패널의 억양과 아래쪽의 캐릭터 라인, 그리고 사이드 스커트 등이 위쪽의 큰 캐릭터 라인과 조화를 이루고 있다. 눈에 띄는 것은 도어 핸들이 윈도우 바로 아래에 설계된 것이다. 대부분 비밀번호로 도어를 여는 방식을 채용한 포드 모델들의 특징은 그대로다. 휠은 해외시장에서는 가솔린 모델에 19인치와 20인치, 하이브리드 모델에는 21인치와 22인치가 장착된다. 국내 출시 차량에는 21인치 휠이 장착된다. 그만큼 연비가 차이가 날 것이다.

뒤쪽에서는 새로운 버드 윙 테일램프가 중심을 잡고 있다. 넓이는 강조하는 역할도 있고 안정감을 주기도 한다. 리어 펜더를 연결하는 연속 스트립을 형성하며 뒤에 있는 차량에서만 볼 수 있는 리프트게이트에 라이트업 링컨 스크립트도 숨겨져 있다.

Interior

인테리어에서는 대시보드 위쪽의 48인치 디스플레이가 분위기를 완전히 바꾸고 있다. 좌우 A필러와 거의 연결되는 길이이다. 상하폭은 4.2인치, 해상도는 4K. 헤드업 디스플레이의 역할을 수행하는 기능적인 것뿐 아니라 랩 어라운드 라인을 더욱 확장해 넓이를 강조하기도 한다. 푸조가 기존 클러스터를 스티어링 휠 위쪽에 보이게 한 것에서 한 단계 도약해 대시보드 전체를 디지털화 분위기로 바꾼 것이다. 터치스크린은 아니다. 당연히 기존 개념의 클러스터는 없다. 스티어링 휠 림이 원형보다는 라운드화된 사각에 가깝다.

링컨 리쥬브네이트도 유용한 기능이다. 조명, 스크린 비주얼뿐 아니라 좌석 위치 및 마사지 옵션 등 개인적인 선호도를 조절할 수 있다. 세 가지의 디지털 향기 중 원하는 것을 선택할 수도 있다. 애니메이션 해상도의 변화도 눈길을 끈다. 배경화면을 선택해 분위기 전환을 할 수 있다. 다만 그 거대한 디스플레이창에 표시되는 정보가 다양하지 않다. 기존 운전석 앞 클러스터의 내용을 좌우로 늘어놓은 정도다. 대신 디스플레이창은 2등분이 가능하고 동승석 앞쪽에는 스마트폰과 연결해 별도로 사용할 수 있다. 미국에서는 구글 맵 기반 내비게이션도 사용할 수 있으나 한국에서는 구글 맵 자체를 사용할 수 없다.

센터페시아에는 11.1인치 인포테인먼트용 터치스크린이 있다. 레벨 울티마 3D 오디오 시스템도 눈길을 끈다. 트위터의 위치가 A필러 아래쪽이 아닌 도어 트림 앞쪽에 배치되어 있다. 기능성보다는 예술성을 중시한 것이다.

센터 스택의 구성도 달라졌다. 변속 버튼이 피아노 키 타입으로 배치되어 있고 크리스탈 오디오 노브도 고급감을 주장하는 장비이다. 센터페시아에 있던 버튼이 내려온 것이다. 스마트폰 무선 충전패드 위치가 뒤쪽 컵 홀더와 경계 역할을 하고 있다.

시트는 5인승. 시트의 디자인은 넓이를 우선하고 있다. 착좌감은 의외로 탄탄한 편이다. 장거리 운전에 피로감이 적은 유형이다. 24웨이 전동조절식으로 액티브 마사지 기능이 있다. 리어 시트는 70 : 30 분할 접이식. 넘치는 공간이 포인트다. 트렁크 플로어 아래에 스페이어 타이어가 있는 것이 특이하다.

Powertrain & Impression

1세대 모델에서 엔진은 2.0리터 직렬 4기통과 2.7리터 V6, 3.7리터 V6 등 세 가지가 있었다. 국내에 들어온 것은 2.7리터 V6 트윈 터보 가솔린으로 최대출력 33ps, 최대토크 54.9kgm을 발휘했다. 2세대는 2.0리터 직렬 4기통 터보차저 가솔린과 그 엔진을 베이스로 한 하이브리드 버전 두 가지만 라인업되어 있다. 시승차는 가솔린 사양으로 최대출력 252마력, 최대토크 38kg∙m을 발휘한다.

변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT. 하이브리드 버전은 CVT다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 4WD.

우선은 기어비 점검 순서. 레드존이 7,000rpm부터로 상당히 높다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기어비가 선대 모델과 비슷하다.

발진감은 매끄럽다. 선대 모델 2.7리터 V6와 크게 차이가 나지 않는 감각이다. 기존 2.7리터 버전보다 130kg 가볍다. 그렇다고 저속에서부터 파워감이 느껴지는 것은 아니다. 출력 수치가 차이가 나지만 차체 중량을 의식하게 하지는 않는다. 다만 가속 페달에 힘을 주면 미세한 시프트 히스테리가 느껴진다. 터보차저 엔진의 특징일 수도 있다. 그냥 무시하면 자연흡기 엔진 같은 느낌도 들 수 있다는 것이 특이하다.

엔진회전은 부족함이 없이 상승한다. 다만 변속기의 느낌이 약간 거칠다. 시프트 업 포인트가 분명하게 느껴진다. 그래도 속도계의 바늘은 기대 이상으로 빨리 상승한다. 차체의 크기를 의식하지 않고 전진해 준다. 무엇보다 중속에서의 가감속이 좋다. 여유동력을 중시하는 미국차다움이 그대로다. 통상적인 주행을 하면 나긋나긋하면서도 여유 있는 느낌이다. 2톤이 넘는 차라는 것이 실감 나지 않는다. 포드는 오래전부터 에코부스트 엔진을 통해 다운사이징에 대한 노하우를 축적해 왔다.

정속 주행을 할 때나 가속 시 모두 엔진음의 침입은 크지 않다. 엔진의 부드러움과 차음이 어울려 실내의 쾌적성은 아주 좋다.

고속도로에서는 전형적인 미국 대형차의 특성이 살아난다. 전체적으로 여유 동력을 중시하는 것이 그렇다. 다만 호쾌하게 치고 나가는 기존 2.7리터 엔진과는 달리 약간은 날카로운 반응이 느껴진다. 그래서 언덕길 등 상황에 따라서는 오른발에 스트레스가 약간 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 액티브 댐퍼가 있는 어댑티브 서스펜션으로 12개의 센서가 장착되어 있어 차량 모션, 조향, 가속 및 제동 등을 지속적으로 모니터링한다. 드라이빙 모드는 노멀, 컨저브, 익사이트, 슬리퍼리, 딥 컨디션 등 다섯 가지다. 자연환경의 차이가 드라이브 모드의 성격도 달라지게 한다. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나갔던 선대 모델과는 달리 정보를 예민하게 전달한다. 그렇다고 킥백이 있는 것은 아니다.

록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 이는 선대 모델에서 달라졌던 부분이다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 쪽이다. 무게 중심고가 높은 차라는 점을 감안하면 제법 스포티한 느낌이다. 코너링과 헤어핀에서의 반응은 미국차 특유의 느긋함이 보이기는 하지만 과격하게 운전하지 않는다면 중후한 느낌을 즐길 수 있다. 링컨의 주행성에 대한 과거 경험이 있다면 차이를 확인할 수 있을 것이다. 그만큼 주행 질감이 좋다.

ADAS 장비는 ACC를 비롯해 충돌방지 보조 시스템, 차로 중앙 유지 보조, 차선 유지 보조 등으로 구성된 코 파일럿 360이 채용되어 있다.

ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜬다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 4초 후에 경고음이 울리고 다시 약 7초 후에 기능이 정지된다. 그 전에 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화되지만, 감속한 이후에는 다시 버튼을 눌러야 한다. 차로 중앙 유지 정도는 좋다. 특별한 상황이 아니면 차선의 중앙을 유지한다. 전체적으로 각 기능의 민감도가 높아지는 추세다.

노틸러스는 더 커진 차체와 파격적인 디스플레이로 디지털 시대의 제품력을 강조하고 있다. 전체적으로는 미국차라는 느낌을 강조하지는 않는다. 질 높은 승차감도 세일즈 포인트일 수 있다.

주요제원 링컨 노틸러스 2.0 GT Di AWD

크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,910Ⅹ1,950Ⅹ1,735mm

휠 베이스 : 2,900mm

트레드 : ---mm

공차 중량 : 2,065 kg

연료탱크 용량 : 70리터

엔진

형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린

보어Ⅹ스트로크 : 86.0Ｘ83.0mm

압축비 : 10.0 :1

최고출력 : 252ps/5,500rpm

최대토크 : 38.0kgm/3,000rpm

트랜스미션

형식 : 8단 AT

기어비 : 4.689/3.306/3.012/1.923/1.446/1.000/0.47/0.617/R2.96

최종감속비 : 3.085

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

타이어 : 255/50R21

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능

0-100km/h :---최고속도 : ---

최소회전반경 : ---

연비 : 복합 9.0km/리터(고속 10.9/도심 .7.9)

이산화탄소 배출량 : 188g/km

시판 가격

7,740만원

(작성일자 : 2024년 1월 23일)