토요타의 5세대 프리우스를 시승했다. 차체 강성을 높이고 서스펜션 계통의 세팅 변화를 통해 주행성을 강조한 것이 특징이다. 그래도 전체적으로는 연비 최우선의 차만들기를 하고 있다. 플러그인 하이브리드 전기차도 라인업하고 있지만 예고했던 EV 모드 주행거리 200km는 아직 실현하지 못했다. 인테리어에서 헤드업 디스플레이를 표방하는 계기반의 레이아웃도 새로운 시도다. 토요타 5세대 프리우스 HEV XLE의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

벌써 5세대다. 1997년 데뷔해 21세기 전동화 시장을 열었던 프리우스의 존재감은 여전히 강하다. 초대 모델 데뷔 전 싱가포르에서 개최된 시승회를 통해 처음 만났던 기억이 지금도 생생하다. 공기저항을 최우선으로 한 스타일링 디자인은 분명 생소했다. 보는 이에 따라 신선하게 받아들여질 수도 있겠지만 익숙해지는 데 시간이 필요했다.

그때 이미 전 세계 자동차회사들은 내연기관과 해어질 결심을 밝혔었다. 하이브리드를 거쳐 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차로 갈 것이라는 로드맵도 앞다투어 제시했었다. 그 과정이 지금 진행되고 있다. 지정학적 조건의 변화로 앞으로도  적지 않은 시간이 필요하겠지만 기후재앙을 막기 위해서는 피할 수 없는 도전 과제라는 점은 모두 인정하고 있다.

토요타의 하이브리드 전기차는 초창기 대부분의 자동차회사를 주도했다. 미국 할리우드의 셀럽 들을 중심으로 깨끗한 자동차 운동이 일면서 상황이 급물살을 탔다. 당시 톱스타였던 레오나르도 디카프리오가 프리우스를 타고 나타나면서 일약 스타덤에 오른 것도 친환경차에 대한 인식 전환에 큰 계기가 됐다.

그러면서 모든 자동차회사가 하이브리드 전기차를 라인업하기에 이르렀다. 그러나 2015년 폭스바겐 디젤 스캔들과 테슬라의 등장으로 배터리 전기차가 급부상하면서 프리우스는 도전에 직면했다. 세상 사람들은 새로운 것에 더 끌린다. 특히 미국식 주주 자본주의를 배경으로 한 수익 올리기도 중요한 역할을 했다.

그러나 토요타는 하이브리드 전기차에 대한 신념을 버리지 않았다. 그들 나름의 계산방식을 동원해 LCA 차원에서 배터리 전기차보다 하이브리드 전기차의 이산화탄소 배출이 적다는 주장도 하고 있다. 그러나 유럽과 미국의 각종 분석은 배터리 전기차는 내연기관차에 비해 50%, 하이브리드 전기차는 30%의 이산화탄소 배출이 적다고 하고 있다.

그리고 다시 전기차의 증가세 둔화의 시기다. 그 과정에서 토요타는 갈등을 겪었다. 폭발적으로 판매가 증가했던 2세대 ~3세대와는 달리 2016년 출시됐던 4세대 모델은 판매 증가세가 크게 둔화했다. 그래서 토요타는 프리우스를 택시 전용차로 전환한다는 의견까지 등장했었다. 그러나 최종적으로는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차로 출시하는 것으로 정리됐다. 여기에는 국제적인 지정학적 여건의 불안정성이 야기한 공급망 문제의 근본적인 문제 해결 불확실성도 작용했다.

더불어 멀티 페이스 전략을 근저로 한 토요타의 파워트레인 전략에서 하이브리드 전기차는 앞으로도 상당 기간 판매고를 올려줄 것이라는 믿음이 있었던 것 같다.

토요타는 4세대 모델에서 프리우스를 21세기 패밀리카의 모범으로 삼고자 하는 의도를 표방했었다. 아예 세계 표준차를 선언했다. 폭스바겐이 만인을 위한 자동차를 모토로 했던 것을 다른 식으로 표현한 것이다. 토요타와 폭스바겐 모두 그런 의도를 이 시대에 관통해서 포지셔닝했다고 하기에는 뭔가 부족함이 있다는 평가가 일반적이다.

Exterior

1960년대에 티어 드롭, 즉 물방울 모양을 강조하는 공기저항 줄이기가 시작됐다. 그래서 라운드화된 실루엣이 등장했다. 그것을 시각적으로 더 극적으로 강조한 것이 프리우스였다. 전동화차는 고속에서 에너지 소모가 더 많다는 점을 고려한 것이었다. 당연히 그동안 안정적인 형상에 익숙했던 소비자들에게는 생소했다. 지금은 배터리를 탑재해야 하는 한계 때문에 크로스오버 형태가 주를 이룬다. 하지만 테슬라나 포르쉐 타이칸 등을 통해 알 수 있듯이 공기저항과의 싸움은 내연기관 시대보다 더 심해졌다.

5세대 프리우스는 1세대부터 이어져 오는 프로포션의 근본적인 변화는 없다. 그러나 들여다보면 초기 모델에 비해 생소함을 줄이기 위한 다양한 시도가 이루어져 있다. 로우 빔과 하이팀이 결함된 바이 빔 LED 헤드램프는 이 시대 LED 램프가 그렇듯이 일견 차갑고 날카롭다. 또 다른 측면에서는 디지털 감각을 살리고 있기도 하다.

그러나 측면의 실루엣은 노치백도 아닌 해치백도 아닌 형상이다. 노즈에서 시작된 선은 B필러 부분에 가서야 피크를 이루고 있다. 공기저항과의 싸움이 더 중요해졌다는 것을 강조하고 있다. 시각적으로는 캐빈 포워드라는 공식이 아니다. 과장해서 표현하면 로드스터의 자세다. 리어 도어의 핸들을 C필러 아래에 도어 일체형으로 설계한 것도 공기저항을 고려한 것이다.

뒤쪽에서는 좌우로 연결된 LED 콤비네이션 램프가 중심을 잡고 있다. 그러 실제로 눈길을 끄는 것은 그 위의 스포일러다. 그래서 엉덩이가 더 높아 보인다. 브레이크등을 리어 스포일러와 일체화한 것도 달라진 부분이다. 전체적으로는 공기저항을 우선한 디자인이면서 보편성을 추구하고 있다.

차체는 전장과 전폭은 확대됐는데 전고는 20mm 낮아졌다. 휠 베이스는 50mm 길어졌다.

Interior

인테리어의 대시보드 레이아웃에 변화가 크다. 우선은 스티어링 휠 위쪽으로 보이도록 한 운전자용 7인치 LCD 디스플레이가 눈길을 끈다. 푸조가 주장해 온 헤드업 디스플레이의 역할을 하는 것이다. 이는 아직은 호불호가 갈리는 배치이다. 이론적으로는 시선의 이동을 최소화해 안전에 기여한다는 것이다. 선대 모델에는 센터패시아 위쪽에 있었던 것을 옮겨 놓은 것이다.

이것을 토요타는 아일랜드 아키텍처라고 표현하고 있다. 서라운딩과 D모듈, 플로팅 인스트루먼트 패널로 구성된다는 것이다. 특별한 것은 아니다. 그동안도 자동차회사들은 이런 식의 구분을 많이 해 왔다.

그보다 눈길을 끄는 것은 센터패시아의 12.3인치 TFT 디스플레이창이다. 토요타의 라인업 중에서 애플리케이션의 그래픽이 가장 진보적인 것이다. 터치 스크린의 작동감도 진일보했다. 사실은 이 창을 통해 차 안에서 필요한 모든 정보를 얻는 것이 이 시대의 트렌드다. 내비게이션은 무선 업데이트된다.

주목을 끄는 것은 애플리케이션의 내용이다. 전체적으로는 이 시대 다른 자동차들과 크게 다르지 않다. 첫 화면에는 내비게이션과 모바일 TV, 스포키, 지니뮤직, AI 플레이어가 보인다. 자주 사용하는 앱이 앞쪽으로 이동하는 것은 구글 알고르짐을 통해 이미 익숙해 온 것이다.

AI플레이어라는 앱이 눈길을 끈다. 지금까지 시승한 모델 중에 없었던 것이다. AI플레이어는 높아진 음성인식 감응도와 함께 유용하게 사용할 수 있는 기능이다. 하지만 스마트폰이 신체의 일부가 된 세상에서 그것이 당장에 어떤 특별한 것을 제공한다기보다는 다음 업데이트를 기대하는 수준이다. 자연어 인식이 가능하다고 하는데 실제 사용해 보면 제대로 인식하지 못했다는 음성 반응이 가끔 나온다. 스텔란티스그룹의 DS도 전 차종에 13개 언어에 대응하는 AI 기반 대화형 챗 GPT를 채용하고 있다.

움직이는 차 안에서 인공지능이 무엇을 할 수 있을까에 대해서는 안전 차원에서 더 주목을 끌 것으로 보인다. 모바일 TV라는 앱이 있지만 OTT 서비스는 없다. 그것이 있다고 해도 이동 중에는 사용할 수 없다는 것을 감안하면 다른 생각을 할 수도 있다. 그보다는 지금까지 디스플레이창의 디자인에서 지적을 받았던 것을 불식시킬 수 있을 것으로 보인다.

스티어링 휠의 직경이 350mm로 약간 작다. 계기판의 시인성을 높이고 스포티함을 주장하기 위한 것이다.

실내 공간은 넓다고는 할 수 없다. 앞좌석의 공간은 충분하지만 뒷좌석은 신장 170cm인 기자가 앉으면 머리 공간이 주먹 하나가 완전히 들어가지 않는다. 무릎공간은 여유가 있다. 60 : 40 분할접이식 리어 시트를 젖혀 적재 용량을 활용하는 것이 일반적이다.

파노라믹 글래스 루프가 있는데 재질이 천으로 되어 있다. 트렁크 플로어 아래 스티로폼으로 수납공간을 만든 것은 한국의 소비자들에게는 거슬릴 것으로 보인다. 프리우스에는 이런 비용 저감의 흔적이 곳곳에 보인다.

Powertrain & Impression

5세대 프리우스는 하이브리드 버전과 플러그인 하이브리드 버전 두 가지가 있다. 토요타는 최근 들어 플러그인 하이브리드 시스템을 강조하고 있지만 비율은 10% 정도라고 한다. 전기차로써의 사용이 가능하다는 점 때문에 유럽 시장에서 더 주목을 끈다. 배터리 용량이 큰 만큼 EV 모드 주행거리는 길어지지만 그만큼 가격 차이가 있다.

시승차는 하이브리드 버전으로 기존 1.8리터에서 2.0리터로 늘어난 가솔린 엔진이 베이스다. 엔진 자체의 최대출력은 152마력, 시스템 출력은 196마력이다. 참고로 플러그인 하이브리드 버전은 223마력, EV모드 주행거리는 64km다.

하이브리드 모터의 개량을 통해 가속감을 높였다. 트랜스 액슬의 무게를 줄였고 새로운 PCU를 채용했으며 저점도 오일과 디퍼렌셜도 경량화한 결과다. 물론 실제 사용에서는 성능의 향상보다는 효율성에 더 비중을 두었다는 느낌이 우선이다.

변속기는 e-CVT, 구동방식은 앞바퀴 굴림방식과 네바퀴 굴림방식이 설정되어 있다. 시승차는 앞바퀴 굴림방식.

시동 버튼을 누르면 예의 녹색으로 계기반 왼쪽에 READY 표시가 되고 출발 준비가 된다. 오늘날 일부 배터리 전기차에서 지적되고 있는 모터의 소음은 없다. 과거처럼 야간에 냉장고 소음 비슷한 소리가 났던 것도 선대 모델부터 사라졌었다. 주행 도중 제동 시에도 ‘쉬~~~이’하는 소리가 나지 않는다.

발진 감각은 선대 모델처럼 부드럽다. 가속감도 크게 다르지 않다. 그래도 드라이브 모드를 Power모드로 바꾸고 싶은 생각이 들지 않는다. 여기에는 토요타의 고집이 보인다. 토요타는 선대 모델에서 EMS 기술의 개량을 통해 에너지 손실을 20%나 저감했다. 가솔린 엔진의 열효율이 40%에 달하고 모터, 트랜스액슬, 파워컨트롤 유닛, 구동용 배터리 등의 시스템 전체에서 소형 경량화를 실현했다. 하이브리드 시스템 전체의 개발 공정도 줄였고 그로 인해 비용도 저감할 수 있었다고. 그것이 이번에도 진화한 것이다.

이 부분이 토요타가 미래의 파워트레인에서도 토요타의 THS2는 이산화탄소 저감에서 우위에 있다고 강조하는 대목이다.

가속페달에 힘주면 부밍음이 제법 제법 크다. 그러면서 하체가 좀 더 진중한 느낌으로 바뀐다. 출력이 향상됐지만 큰 폭의 증강은 아니다. 공차 중량이 증가한 것 때문이다. 댐퍼의 용량을 키운 것 같다. 이는 코너링에서 확인할 수 있다. 롤각도 충분히 억제되어 있고 자세가 흐트러지지 않는다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 선대 모델에서 바꾼 것으로 접지력 향상에 기여하고 있다. 댐핑 스트로크는 오늘날 이 등급 세단들과 비슷한 수준이다. 약간 길게 느껴지지만 차체 강성에 따라 체감되는 정도가 차이가 난다.

노면 요철에 대한 반응은 직설적이지도 않고 그렇다고 모두 흡수하는 타입도 아니다. 이를 소화하지 못한 것인지 의도적인 것인지는 알 수 없다. 하지만 부드러운 승차감을 최우선으로 했던 토요타의 그동안의 하체와는 다르다.

토요타는 5세대 프리우스의 한국시장 미디어 시승회를 인제 써키트에서 했었다. 그만큼 주행성에 비중을 두었다는 것을 강조하기 위함이다. 그럼에도 토요타의 차만들기가 근본적으로 달라지지는 않았다는 것을 알 수 있다. 기술적인 차이인지 사용자의 취향의 차이인지에 대해 논란이 있을 수 있다. 그러나 흔히 말하는 유럽피언 스포츠카의 주행성과는 분명한 차이가 있다.

그보다 선대 모델에서도 그랬지만 차체 강성이 더 높아졌다. 앞뒤 중량 배분에 대한 배려도 더 좋아졌다. 코너링에서, 또는 의도적으로 차체를 흔들어 보아도 단단한 강성이 느껴진다. 그것은 결국 승차감 향상으로 이어진다. 차체 강성이 높고 무게 중심고가 낮으면 서스펜션 설정 자유도가 그만큼 높아진다. 댐핑 스트로크를 키워도 말랑말랑하지 않고 안정된 거동을 보여 줄 수 있다. 이래서 Power모드가 필요한 것 같다는 의견도 있다.

스티어링 휠의 응답성은 더 날카로워졌다. 직선적이지는 않지만, 토요타의 다른 모델과는 차이가 있다.

모든 것을 우선하는 것은 연비다. 제원표상의 복합 연비는 20.9km/리터로 선대모델의 21.9km/리터보다 낮다. 선대 모델 시승 시 약 24.5km/리터를 찍은 기억이 있는데 이번에도 비슷했다. 연비 최우선 주행을 하면 40km/리터를 넘는다는 평가를 들은 적도 있다.

ADAS 장비는 다른 브랜드들이 그렇듯이 대부분 채용하고 있다. 토요타 커넥트는 물론이고 토요타 세이프티 센스가 기본이다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜬다. 다시 5초 후에는 경고음이 나오고 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 차선 이탈방지장치만 작동이 중지된다. 그래도 그대로 진행하면 몇 차례 경고를 반복하며 전진한다. 차선을 물면 다시 복귀하는 시소 운행이 진행된다. 그 다음에는 스티어링 휠을 잡아도 차선이탈방지장치는 복귀가 되지 않는다. 여전히 자동차회사들은 이 부분에 대해 다양한 시도를 하고 있지만 근본적인 변화는 없다.

토요타자동차는 차가 위험에 처했을 때 자동으로 속도를 줄여 위험을 피하는 PDA 시스템을 강조하고 있다. 프리우스에는 PDA를 활성화하여 일정 속도 이상으로 코너에 진입하려고 할 때 부드럽게 속도를 늦추는 기능이 있다. 그것을 체감해 보지는 못했지만, 능동적 안전 기술의 진화는 여전히 발전하고 있다.

하이브리드 전기차는 일본에서는 대부분의 모델에서 70~80%에 달할 정도로 보통차가 되어 있다. 토요타는 EV모드만으로 200 km를 주행할 수 있는 플러그인 하이브리드 전기차 개발을 선언했지만 아직은 실용화되지 않고 있다. 그러면서도 장기적으로는 배터리 전기차로 갈 것이라는 이야기를 하고 있다. 자동차회사들의 고민이 묻어 나는 대목이다.

그만큼 프리우스의 존재감은 힘을 잃지 않을 수 있다는 얘기이다. 다만 한국시장에서는 큰 차를 선호하는 특성으로 알파드나 크라운 하이브리드에 대한 주목도가 높다는 것에 대한 연구는 필요해 보인다.

주요제원 토요타 5세대 프리우스 HEV

크기

전장×전폭×전고 : 4,600×1,780×1,420mm

휠 베이스 : 2,750mm .

공차중량 : 1,405kg

트레드 앞/뒤 : ---mm

연료탱크 용량 : 43리터

공기저항계수: --

엔진

1,987cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i(D-4S)

압축비 :--- : 1

최대출력 : 152ps/5,200rpm

최대토크 : 19.2kgm/3,600rpm

시스템 총출력 : 196ps

트랜스미션

형식 : e- CVT

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본

스티어링 : 랙&피니언(EPS)

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

성능

0→100km/h : ---초.

최고속도 : N/A

연비 : 20.9km/리터(복합)/21.5km(도심)/20.3km(고속도로)

이산화탄소 배출량 : 74g/km

시판 가격

HEV LE : 3,990만원

HEV XLE : 4,370만원

(작성일자 : 2024년 3월 25일)