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데스크 | BMW Z4 M 스포츠 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-06-18 16:37:41

본문

Z4가 처음 데뷔했을 당시 포르투갈 국제시승기에서는 6단 MT 사양을, 작년 제주도와 서울에서는 5단 스탭트로닉 AT 사양을, 그리고 다시 이번에는 SMG사양을 시승했다. 국내에는 MT사양이 수입되지 않는다는 것은 여전히 아쉬움으로 남는 대목이다. 다양한 모델은 물론이고 각 모델의 세분화에도 공격적인 전개를 계속하고 있는 BMW Z4 M 스포츠의 시승느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

경량 스포츠 로드스터의 경쟁이 치열하다. 처음 이 장르를 개척했던 마쓰다 미아타 MX-5도 여전히 변화를 거듭하며 진화를 하고 있고 유럽 프리미엄 브랜드들도 앞다투어 발전을 시켜가고 있다. 메르세데스 벤츠 SLK 시승기에서 이미 언급했듯이 마쓰다 미아타의 성공에 힘입어 포르쉐 박스터와 메르세데스 벤츠 SLK, 그리고 BMW Z4 등은 90년대 중후반에 등장했다. 그런데 최근에는 오히려 이 장르의 성격을 이끌어 가는 입장에서 오히려 유럽 브랜드들끼리의 경연장이 되어 버린 느낌이다.


무엇보다 중요한 특징은 이들 경량 로드스터들이 하나같이 스타일링에 대한 독창성을 강조한다는 것과 스포츠성을 지향한다는 것이다. 초대 모델들이 부드러운, 말 그대로 로드스터로서의 역할에 충실했다면 2세대 모델들은 스포츠 로드스터로 발전해 그들만의 멋과 맛을 강조하고 있다는 것이다.
BMW Z4는 크리스 뱅글의 터치에 의해 아예 파격적인 라인과 포션(Portion)을 통해 세계의 자동차인들의 이목을 집중시킨 모델이다. 처음 데뷔 당시는 아주 이질적이기까지 한 과감한 라인의 사용으로 사람들을 놀라게 했었다. 하지만 어느새 익숙해져 이제는 또 다른 아이콘이 되어 있는 상황이다.
그 Z4는 미국산 BMW다. Z3를 생산했던 미국 사우스 캐롤라이나주 스파르탄부르그 공장에서 만들어진다. 유럽의 프리미엄 브랜드들에게는 미국시장이 가장 큰 비중을 차지하고 있기 때문에 미국에서 차를 만드는 것이 더 이상 이상하지 않은 상황이 되어 있다.
익스테리어와 인테리어는 이미 설명을 했지만 시승기의 새로운 구성 패턴에 맞게 요약하고 SMG 의 주행성을 중심으로 쓰고자 한다.
다만 시승차에는 M 스포츠라고 하는데 그 어디를 봐도 M 시리즈라고 할만한 M 로고라든가 하는 것이 없다는 점이 특이하다. SMG를 비롯한 스포츠 시트, 휠 등이 바뀌었을 뿐이다.

Exterior

처음 데뷔 당시 Z4의 라인은 교과서처럼 여겨져왔던 풀 웨지(쐐기형 모양)의 라인이라든가 안정적인 웨이스트라인 등과는 거리가 먼 선의 사용으로 인해 당혹스러웠다. 직선이 강하게 사용되어 있으면서도 그것을 곡선화 하는 ‘살아있는 선의 사용은 통상적인 것은 아니다. 더불어 웨이스트 라인을 두 개를 설정해 아래쪽은 클래식한 특성을 살리고 위쪽은 파워풀한 성격을 강조하고 있다.
앞쪽 필러에서 프론트 휠 하우스 뒤쪽으로 내리 꽂는 선과 도어 아래 부분과 보디가 만나는 선도 통상적인 공식과는 거리가 있다. 그래도 키드니 그릴 하나로 BMW라는 것을 주장하는 것은 변함이 없다.
이것으로 크리스 뱅글은 세계의 자동차 디자이너들에게 하나의 화두를 던졌다는 평가를 받았다. 크리스 뱅글이 이끄는 Z4 디자인팀의 익스테리어 담당자는 처음에 피카소의 작품과 람보르기니 미우라의 영향을 받았다고 한다.
차체의 전체적인 중량 배분은 프론트 50.3 : 리어 49.7. 엔진은 당연히 프론트 액슬 뒤쪽에 탑재되어 있다. 물론 뒷바퀴 굴림방식이다. 후드는 상대적으로 길고 넓으며 휠 베이스도 차체에 비해 긴 2,495mm. 또한 주행성에 비중을 둔 차답게 오버행이 억제되어 있다.
엔진 후드는 알루미늄제이고 소프트 톱 부품은 마그네슘이다. 리어 윈도우가 열선 내장 글래스로 되어 있는 것도 특징이다.
보디 사이즈는 전장×전폭×전고=4,091×1,781×1299mm로 Z3보다 약간 크다. 차량중량은 1,400kg. 어쨌거나 차체의 크기는 숫자보다 크게 보인다.
톱의 개폐는 아주 간단하다. 일반적인 것과는 달리 트렁크가 열리고 닫히는 단계가 생략되어 있어 8초만에 열린다. 작년에 만났을 때는 10초라고 했던 것 같은데 이번에는 실제 측정해 보니 8초밖에 걸리지 않았다. 기본적으로 수동으로 작동하는 것인데 국내에 수입되는 것은 옵션인 전동 기능이 추가되어 있다. 그로 인해 트렁크 공간이 상대적으로 크다. BMW측의 주장대로라면 골프백 두 개를 실을 수 있다고 한다.
물론 시트 뒤쪽에 롤 오버바가 설정되어 있고 그 가운데 부분에 윈드 프로텍터를 장착하도록 되어 있다.
외부에서 M스포츠 모델로서 달라진 것은 18인치 알로이 휠이 적용된 것이 전부다.

Interior

Z4의 인테리어는 현행 7시리즈 이후 대칭형으로 바뀐 대시보드의 구성을 그대로 따르고 있는 점이 우선 눈에 띠는 대목이다. 시승차는 크롬 라인 인테리어(Chrome Line Interior Anthracite)를 새로 적용했으며 스포츠 시트가 적용되어 있다는 점이 다른 점이다. 시트의 착좌감은 기존의 것도 부족함이 없었는데 이번에는 풀 스포츠 버킷 타입으로 지지성이 훨씬 좋은 것이다. 여기에 3스포크 스티어링 휠 패드에 리모콘 기능이 추가되어 있는 것도 작년에 시승했던 모델과 다른 점이다.
전체적으로 iDrive가 있는 7이나 5에 비해서는 아주 간결한 구성이 이 차의 성격을 말해준다. 계기판의 시인성도 좋고 각종 스위치류도 조작이 쉽다. 간결한 구성이면서도 필요한 것은 다 있고 특별한 전문지식이 없어도 조작할 수 있다는 점이 눈길을 끈다. 7시리즈에서 너무 어려웠던 것과는 다른 감각이다. 대시보드 주변의 트림도 작년에 시승했던 것은 우드였는데 이번에는 까칠까칠한 느낌의 메탈 트림. 지난번 우드 트림을 시승하면서 아예 메탈릭 처리로만 하는 것이 더 좋을 것 같다는 생각을 했는데 이번 시승차는 그런 면에서 개인적으로 필자의 취향에 맞는 쪽으로 구성되어 있었다.
윈드 스크린은 폭이 커 전방시야가 좋고 실내폭도 여유가 있다. 로드스터들이 프론트 윈드 글래스의 경사를 아주 심하게 눕혀 머리가 움직일 수 있는 공간을 침해하는 경우가 있는데 Z4는 넉넉하다.
그런 넉넉함은 발 공간에서도 마찬가지다. 엔진을 가능한 앞쪽으로 이동해 탑재한 것으로 인한 것이다.
시트는 물론 완전한 2인승이다. 2+2가 아니라는 얘기이다. 전동으로 위치를 조정할 수 있다. 일단 조정하고 앉으면 Z3 때와 달리 낮고 뒤로 물러 앉은 느낌이 든다. Z3는 약간 위로 올라온 듯한 느낌이었다. 다만 헤드레스트가 멀다는 것은 여전히 약간 거슬리는 대목이다.
물론 전형적인 2인승 모델이기 때문에 일반 승용차와 달리 실내에 조그마한 물건이라도 놓을 장소가 없다는 것도 불만이라면 불만이다. 도어 아래쪽에 조그마한 수납공간이 있기는 하지만 말 그대로 형식적인 것이다. 필자가 휴대하고 있는 PDA도 둘 곳이 마땅치 않다.

Powertrain & Impression

Z4의 엔진은 192마력/6,000rpm을 발휘하는 2.5리터와 231마력/5,900rpm을 내는 3.0리터 두 종류가 있다. 여기에 3.0i에는 6단 수동 변속기 또는 5단 스텝트로닉 AT, 2.5i에는 5단 수동 또는 스텝트로닉 AT가 조합된다. 여기에 오늘 시승하는 SMG(Sequential Manual Gearbox)버전이 있다.
처음 시승했던 모델이 6단 MT여서 말 그대로 BMW의 진가를 만끽했던 기억이 있어 AT는 어딘지 아쉬운 느낌이 들었었다. 물론 BMW 스탭트로닉 AT도 만약 처음부터 이쪽을 접했더라면 역시라는 감탄을 할 수 있을 정도이기는 하지만.
시승차에 조합된 SMG는 이미 지난 겨울 시승했던 330Ci의 것과 같은 것이다.
SMG에 대한 설명은 330Ci 클럽스포츠 시승기에 자세히 언급했기 때문에 간단하게 살펴 보고 넘어가자.
사용하는 방법은 AT와 비슷하고 가속페달과 브레이크 페달 등 두 개밖에 없다는 점에서 같다. 그런데 SMG는 수동 변속기에 자동모드를 추가한 것이다. 스탭트로닉이나 팁트로닉이 자동변속기에 수동모드를 추가한 것과는 다른 개념이라는 얘기이다. 폭스바겐의 DSG라든가 알파로메오의 셀레스피드 등도 이런 개념의 변속시스템이다.
참고로 다시 한번 언급하지만 BMW의 SMG는 1세대와 2세대인 SMGⅡ가 있는데 시승차에 조합된 것은 1세대 버전이다.
SMG란 선대 E36형 M3에 처음으로 등장한 시퀀셜 M 기어박스의 약자이다. 이는 간단하게 말하면 클러치 조작을 자동화 해 2페달로 하고 시프트 조작도 바이 와이어(By Wire)화 한다는 것이다. 기어박스 자체는 MT와 같은 것을 사용하면서 2페달로 주행할 수 있도록 한 획기적인 시스템이다.
그리고 현행 M3에서 SMGⅡ로 발전했다. 이때의 SMG는 시퀀셜 M 기어박스의 약자다. 이는 하드웨어의 발전에 의해 한층 부드러운 동작을 실현하고 클러치의 체결 속도를 임의로 조정할 수 있는 기구를 추가한 것이라고 말할 수 있을 것이다.
물론 기본적인 메커니즘은 같다. 차이는 자동변속의 드라이브 모드, 그리고 시퀀셜 모드 공히 SMGⅡ쪽이 다체로운 변속 패턴 맵을 갖고 있다는 것이다. 기술적으로 보면 변속 또는 클러치 체결속도의 임의 조정기구가 갖추어졌다는 점, 330i의 SMG는 엔진의 시동직후 이니셜 상태가 330i 가 자동 변속 모드로 되는데 대해 시퀀셜 모드로 되는 점 등이 다르다.
SMG의 시프트 레버를 오른쪽으로 밀면 우선은 수동 모드가 되고 다시 한번 밀면 자동 모드인 D모드로 된다. 수동 모드는 이 레버를 위아래로 밀거나 당겨 할 수도 있고 스티어링 패드 뒤쪽의 레버로도 할 수 있다. 스티어링 휠 족의 레버는 양쪽 모두 운전자쪽으로 당기면 가속, 밀면 감속하는 패턴이다. 하지만 SMGⅡ는 왼쪽 레버는 감속, 오른쪽 레버는 가속으로 기능이 약간 다르다.
처음 D 레인지로 출발할 때 약간 울컥거리는 것은 330Ci 시승 때와 다를 바 없다. 처음 접하는 사람에게는 위화감으로 다가 올 수도 있다. 이는 수동변속기 기어박스를 자동모드로 사용할 때 생기는 시간차로 인한 것이다. 터보 레그와 마찬가지로 타임레그가 있는 것이다.
때문에 자동모드보다는 수동모드로 적극적으로 즐기는 것이 오히려 더 좋을 듯 싶다. 그래야 스포츠성을 강조하는 SMG의 성격과도 부합한다.
그리고 실렉트 레버 왼쪽 위에 Sport 기능을 활용하면 더욱 이 기능의 특성을 살릴 수 있다. 이 버튼은 DDC(Driving Dynamic Controle)기능을 위한 것이다. 이것을 On 상태로 하면 전자제어 스로틀, 전동 파워 스티어링, 그리고 SMG가 평소보다 다이렉트한 반응을 보이는 설정으로 전환된다.
구체적으로는 엑설러에이터 조작량에 따라 스로틀 개도가 커지거나 스티어링의 파워 어시스트량이 감소한다. 더불어 시프트 업을 보다 고회전까지 올라가서 하게 하고 변속에 필요한 시간도 짧아진다는 것이다. 물론 변속시마다 고회전까지 매번 이용해야 한다는 점은 약점이기는 하다.
SMG의 기어비는 100km/h에서 2,100rpm 정도를 보인다. 정지상태에서 가속을 하면 48km/h에서 2단, 88km/h에서 3단, 147km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 엔진회전과 속도계를 볼 겨를이 없을 정도로 바늘이 순식간에 상승한다. 그야말로 정신없이 올라간다. 계속 오른발에 힘을 주면 6,200rpm 부근에서 200km/h를 넘는다. MT5.9초, AT 6.2초, SMG도 5.9초라고 하는 0-100km/h 가속성능도 성능이지만 낮게 깔려 속도감을 더해주는 기분은 그야말로 상쾌하다.
통상적인 속도로 6단으로 진행하다가 킥 다운을 하면 3단까지 내려가는 구조로 되어 있다. 동시에 등을 밀어 붙이며 맹렬하게 대시한다. 순간적으로 머리가 뒤로 제껴지며 헤드레스트에 닿는다. 조수석에 앉은 사진기자도 이미 한번 경험했으면서도 가속감에 놀란다. 이 상태에서 자극적인 사운드는 여전하다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 멀티링크 식으로 3시리즈의 것을 기본으로 하고 있다. 전체적으로 하드한 세팅으로 노면의 어지간한 요철은 그대로 히프에 전달한다. 노면 정보의 정확한 전달로 스포츠 드라이빙을 가능하게 해주기 위함이다. 그런데 스티어링 휠에 킥백은 거의 전달되지 않는다. 그것 때문에 댐핑 스트로크가 길게 설정된 승용차 감각으로 착각할 수도 있을 것 같다.
다만 시승 도중 매번 느끼는 것이지만 우리나라의 도로는 아스팔트 시공이 눈가림식으로 된 곳이 많아 밭이랑처럼 패인 곳이 많아 이런 장르 모델의 진가를 느끼기에는 한계가 있다. 그래서 가끔씩 유럽사람들은 한국의 고속도로를 타보고는 트럭 등 대형차로 인해 패인 굴곡에 기겁을 한다. 이런 도로 상태로 인한 불의의 사고도 적지 않을텐데 사고가 나면 무조건 운전자 탓만 한다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 사이드 임팩트 에어백, 무릎 에어백, ABS등이 기본으로 설정되어 있다. 프론트 조수석 에어백은 사용하지 않을 때는 꺼놓을 수 있다.
BMW Z4는 데뷔 이후 스타일링과 주행성 등에서 많은 이야기거리를 제공하며 경량 로드스터 시장 확대에 일조를 하고 있는 모델이다. 기본적으로 퓨어 스포츠는 아니면서도 일반인들도 즐길 수 있는 스포츠카라는 이미지를 갖고 있다. 자주 반복하는 말이지만 스포츠카란 최고속도도 물론 중요하지만 얼마나 즐겁게 달렸는가에 더 비중을 둔다. 다시 말해 중저속에서 필요한 만큼의 가속성능을 보여 주며 운전자의 뜻에 따라 자세를 유지해 주는 것이 중요하다는 얘기이다. 항상 도로의 상황에 따라 적절히 대처하고 가끔씩 폭발적 가속력을 체감할 수 있게 해주는 것이 스포츠카가 갖추어야 할 기본적인 자세다. 그런 점에서 BMW Z4는 순수 스포츠를 지향하는 M 시리즈의 주행특성과 스포츠 세단 3시리즈의 승용차 감각을 조화시킨 모델이라고 할 수 있다.

주요제원

크기:전장×전폭×전고=4,091×1,781×1299mmmm 휠베이스2,495mm 차량중량=13,65kg
구동방식=FR
엔진 : 2,979cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브
최고출력 231ps/5,900rpm, 최대토크 30.6kgm/3,500rpm)
트랜스미션 : SMG
기어비 Ⅰ/II/III/IV/V/Ⅵ 4.435/2.496/1.665/1.243/1.000/0.851/ 후진 3.926
최종감속비 3.07
가속성능 0-100km/h 5.9초
안전최고속도(km/h) 250
타이어 : 앞 225/40 R18/8J18 뒤 255/35 R18/8.5J18
연료탱크용량(l) 55
차량 가격(VAT포함) : 7,600만원


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