데스크 | 2004 기아 쏘렌토 2.5 5AT 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-07-15 22:11:24 |
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기아자동차가 쏘렌토 5단 AT의 결함에 대한 소비자들의 문제재기를 받아 들여 새로이 개선을 해 선을 보였다. 기아자동차는 7월 초 자동차전문기자단을 초청해 문제의 자동변속기 제조업체인 현대 파워텍을 방문하고 기아 화성공장 테스트 코스에서 직접 주행할 수 있는 기회를 마련했다. 일부 부품 교체와 세팅변경을 통해 개선을 시도한 쏘렌토 2.5 커먼레일 5단 AT 사양의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
기아 쏘렌토가 데뷔한 것은 2002년 2월로 2년 반 가까이 되어간다. 통상적인 사이클대로라면 페이스 리프트를 할 시기에 임박해 있다. 그러나 기아자동차의 모델 사이클은 일반적으로 예상하는 주기와는 일치하지 않는 경우가 종종 있다. 모델 출시시기도 상황에 따라 변한다. 그것도 계획적이 아니라 다른 요소에 의해서 발생되는 일이라 판매에 미치는 영향이 크다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다`는 말을 자주하는데 그런 면에서 뭔가 아쉬운 대목이 있다. 이번에도 사실은 페이스 리프트와 동시에 트랜스미션 문제를 해결하는 모델을 내놓지 않을까 기대했었다.
어쨌든 쏘렌토는 현대자동차의 싼타페, 쌍용의 렉스턴과 함께 국내 SUV시장을 본격적으로 확대시킨 주역이다. 2002년 2월 데뷔 당시 국내 SUV 시장은 컴팩트급에서는 싼타페가, 중형에서는 쌍용의 렉스턴이 바람을 일으키고 있었다. 쏘렌토도 데뷔하자마자 큰 반향을 일으켰다. 데뷔 첫 달 21,699대라는 계약대수로 많은 관심을 집중시키며 그때까지의 신기록이었던 현대 트라제XG의 기록갱신이 기대되기도 했었다. 하지만 공급 부족으로 인해 실제 출고대수는 크지 않아 3,086대에 그쳤다. 하지만 둘째 달에는 9,165대를 출고해 기아 최다 판매차종에 등극하며 본격적인 비상을 하게 된다. 그 결과 2002년 내수 52,963대, 2003년 68,051대를 판매하며 기아 전차종 판매대수의 18.8%를 차지하며 효자종목에 올랐다.
뿐만 아니라 수출시장에서 높은 인기를 구가하며 2002년 41,834대, 2003년 93,593대를 기록했다. 미국과 유럽시장에서 쏘렌토는 현대 싼타페와 함께 없어서 못 파는 차로 여겨질 정도다.
쏘렌토가 데뷔하던 시기는 90년대 말 경제위기로 인한 유지비 상승 등으로 LPG 엔진 탑재차의 인기가 폭발적이었던 상황에서 다시 디젤엔진에 대한 관심이 집중되기 시작하던 시기였다. 특히 그동안 기존 모델들에 탑재해왔던 전통적인 디젤엔진 대신 커먼레일 엔진이 ‘승용형 디젤엔진이라고 불리우며 등장해 각광을 받기 시작하는 시점에서 쏘렌토가 등장했다.
커먼레일 엔진이 국내에 처음 소개된 것은 2000년 11월로 현대자동차가 보쉬와 함께 개발했다고 주장한 2.0리터 HTI가 그 시조다. 이 엔진은 트라제XG에도 탑재되었다. 같은 그룹에 속해 있으면서도 기아자동차는 그동안 델파이와 커먼레일 개발 작업을 해와 2.9리터에 적용했고 처음에는 카니발Ⅱ에 탑재되었으며 두 번째로 쏘렌토의 2.5리터에도 채용한 역사를 갖고 있다.
그런데 나름대로 승승장구하던 쏘렌토가 올 봄 난관에 봉착했다. 2004년형부터 채용하기 시작한 5단 AT에 결함이 발생한 것이다. 쏘렌토에는 처음 데뷔 당시 4단 AT와 5단 MT가 조합되었었다. 이때의 4단 AT는 일본 아이신제를 가져온 것이었고 거기에는 문제가 없었다. 그런데 JATCO와 기술제휴를 통해 개발한 세미 오토매틱인 수동모드가 있는 5단 AT를 추가하면서 기계적인 결함이 발생한 것이다. 문제의 요점은 회전수가 높은 상태에서 변속되어 가속력이 저하되고 변속시점이 늦어 엔진소음이 크다는 것과 후진 시 출력이 저하되는 것이었다. 기아는 초기부터 적극적인 대처를 하지 못해 결국 건교부의 시정 명령을 받기에 이르렀고 결국에는 리콜을 하게 되었다. 이번에 그 문제를 해결한 트랜스미션을 장착해 내놓은 것이다.
당일 시승에서 이런 문제의 해결을 모두 확인하기란 쉽지 않다. 때문에 전체적으로 매칭 감각이라든가 특별히 눈에 띠는 부조화 등에 대해 관찰하는데 그칠 수밖에 없었다.
Exterior
쏘렌토는 ‘보디 온 프레임(Body on Frame)`, 즉 사다리꼴 모양의 프레임 위에 보디가 얹혀진 모델이다. 흔히들 트럭을 베이스로 한 모델이라고들 한다. 싼타페나 투싼, 그리고 머지 않아 등장할 2세대 스포티지 등이 승용차의 플랫폼을 베이스로 하고 있는 것과 대치되는 개념이다.
이런 형태의 모델들은 대체적으로 오프로더로서의 성능을 더 강조한다. 4WD 시스템을 채용하고 있는 것은 마찬가지이지만 앞의 모델들과는 달리 로(Low) 기어가 있기 때문에 험로 주파성과 견인력을 내 세우는 것도 그 때문이다. 앞뒤 오버행을 짧게 설정한 것도 접근각과 이탈각을 크게 하기 위한 것으로 성격에 맞는 구성이다.
그런데 국내의 소비자들은 그런 개념에 대해서는 그다지 신경을 쓰지 않는 것 같다. 쏘렌토는 터프한 이미지보다는 도회적 감각이 강한 모델로 자리잡고 있다. 쏘렌토의 스타일링은 오피러스와 마찬가지로 스와핑 모델이라고 할 수 있다. 외부 디자인에서 사이드부는 렉서스 RX300과 유사한 터치가 그대로 드러나 있고 프론트는 메르세데스 벤츠 M클래스의 분위기도 보인다는 것이다. 프론트에서는 커다란 헤드램프가 차체를 커 보이게 한다. 안개등은 범퍼에 내장되어 있는 타입인데 전체적으로 터프한 쪽은 아니다.
사이드에서는 헤드램프 윗 부분에서 시작해 리어의 테일램프까지 이어지는 캐릭터 라인이 아래쪽 투 톤 처리를 위한 덮개와 어울려 직선적인 이미지를 만들고 있다. 리어에서는 윈도우 글래스가 별도로 열리게 한 것 등이 상품성에서 빠지지 않는다는 요소로 작용하고 있다. 다만 글래스를 열기 위한 스위치가 운전석에만 있다는 것에 대해서는 소비자들로부터 지적을 받고 있는 대목이다. 간단한 물건을 싣기 위해 작동하려다 되지 않으면 운전석으로 가서 스위치를 작동하는 것이 아니라 리어 게이트 전체를 열게 되 쓸모가 없게 만들어 버렸다는 것이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,885×1,735mm로 며칠 전 시승한 포드의 소형 SUV 이스케이프의 4,400×1,825×1,780mm, 싼타페의 4,500×1,845×1,740mm 등보다 약간 큰 정도다. 외형으로 보이는 것과는 달리 렉서스 RX330의 4,730×1,845×1,680mm보다 전장은 오히려 짧다. 휠 베이스는 쏘렌토가 2,710mm. RX330은 2715mm. 최저지상고는 215mm. 쏘렌토가 내 세우는 경쟁 모델들은 지프 그랜드 체로키, 닛산 패스파인더, 토요타 하이랜더 등이 있다.
Interior
인테리어의 분위기도 전체적으로 달라진 부분은 없다. 기본적으로 무난함을 추구하고 있는 디자인이다. 투톤으로 처리한 랩 어라운드 타입의 대시보드와 우드트림의 마무리도 여전하다. 다만 필자가 가끔 타 보았던 기존의 모델에 비해 밝은 톤으로 처리된 우드트림 등이 눈에 띤다. 수출용 차량에는 메탈릭 트림으로 처리된 것이 있다. 좀 더 젊은층이라면 그쪽을 선호할 듯싶다.
우드와 가죽을 함께 사용한 4스포크 스티어링 휠도 그대로다. 스티어링 휠 칼럼에 설계된 통상적인 것과는 달리 대시보드 상에 있는 키 홀은 사용하기 편하다는 이야기를 듣는 내용이다. 센터페시아는 이집트 파라오를 연상케 하는 머리 부분의 터치로 웅장함을 표방하고 있다. 버튼류의 처리가 이 장르의 모델로서는 세련되어 있다.
시트는 7인승. 프론트 시트는 8웨이 전동조절식. 시트의 착좌감은 좌우로 여유가 있는 타입이다.
2열 시트는 벤치타입으로 시트백 부분만 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 시트 쿠션은 슬라이딩만 되는데 이로 인해 3열 시트로의 탑승이 약간 부담스럽다. 3열 시트도 설계되어 있기는 하지만 다른 모델들이 그렇듯이 이것을 과연 얼마나 사용할까 하는 생각이 들게 하는 구성을 하고 있다. 특히 시트 전체가 더블 폴딩이 되지 않고 시트 쿠션을 세운 상태에서 시트백만을 플로어와 나란히 수납할 수 있게 되어 있는 점이 오히려 공간활용면에서 핸디캡으로 느껴질 것 같다. 이런 구조는 쏘렌토가 국내에 처음 소개하기는 했지만 오늘날 등장하는 SUV에서는 볼 수 없는 형태다.
SUV 답게 수납공간은 충분하다. 센터페시아 상단의 수납함을 시작으로 센터 페시아에 설계된 카드 홀더, 센터페시아 아래쪽의 서랍, 글로브 박스, 2단 구조의 센터 콘솔박스, 오버헤드 콘솔(수납함)의 선글라스 케이스, 운전석 왼쪽에 작은 사물함, 그리고 시트 아래쪽에 설계된 트레이에 이르기까지 끝이 없다.
또한 아웃도어 라이프를 즐기는 사람들을 위해 오버헤드 콘솔 앞 부분에 외부 온도, 방향계, 고도계, 기압계 등을 표시해주는 디스플레이창을 설계하고 있는 대목도 빠트릴 수 없는 내용이다. 기압계를 설계한 차는 아마 쏘렌토가 유일하지 않을까 싶다.
Powertrain & Impression
쏘렌토에 탑재되는 엔진은 크게 두 가지다. 192마력의 3.5리터 가솔린과 2.5리터 커먼레일 디젤이 그것이다. 가솔린 사양은 물론 수출용에만 탑재된다. 오늘 시승하는 것은 2.5리터 디젤 사양.
배기량 2,497cc에 최고출력 145ps/3,800rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000rpm이다. 다른 수치에서의 변화는 없으나 처음 데뷔 당시 최대토크가 33.0kgm이었던 것으로 기억되는데 최근의 제원표에는 증강된 것으로 나와 있다. 참고로 엔진 룸 내 오일 리저버(저장탱크)가 기존 알루미늄에서 강철로 바뀌어 있는 것이 눈에 띤다. 오일 교환 시 주입구를 열 때마다 나사부위가 느슨해져 오일 누유가 발생한다는 지적을 한 적이 있는데 좋은 변화로 보인다.
트랜스미션은 5단 MT가 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되었던 것이 2004년형부터 세미 오토 타입의 5단 AT로 바뀌었다. 이 변속기의 문제는 운행 시 토크의 필요성에 따라 변속이 부드럽게 이루어져야 하는데 통상적인 변속 패턴과는 달리 회전수가 높은 상태에서 시프트 업이 됨으로써 위화감을 줄 수 있고 더불어 연비에도 약점이 있을 수도 있는 구성이라는 것이 문제점으로 지적됐다. 특히 고회전에서의 시프트 업은 시프트 히스테리로 이어져 운전자에게 스트레스를 줄 수 있는 대목이기도 하다.
기아는 그 문제를 해결하기 위해 ECU와 TCU를 리매핑한 것으로 알려졌다. 그 결과 기존에는 2,000rpm에서 2,500rpm 영역에서 변속이 되었던 것이 개선 후에는 2,000rpm 이하로 낮추어졌다. 그리고 전후진시 작동이 제대로 되지 않았던 것과 관련된 기어박스 내에 문제의 스냅링의 폭과 두께를 증대해 내놓았다고 한다. 기아측은 스냅링 홈의 가공 및 조립불량이 원인이었다고 밝혔다. 또한 매스플라이 휠이 하나였던 것을 두 개로 늘려 엔진에서 전달되는 토크 변동에 의한 진동소음을 감쇄시킨 점도 달라진 대목이다. 실제 사용을 통해 이에 대한 개선 여부가 소비자들로부터 직접 확인이 되어야 할 것으로 보인다.
일단 기어비를 점검해 보았다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 진행된다. 42km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 109km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 계속 가속을 해 가면 3,500rpm 부근에서 140km/h를 넘어서고 3,700rpm에서 150km/h를 넘는다. 140km/h부터는 뜸을 들이며 반동으로 가속이 이루어진다. 기어비의 변경으로 0-100km/h 가속성능이 14.6초에서 13.8초로 단축되었다고 한다. 더불어 연비도 7.4km/ℓ에서 10.1km/ℓ로 획기적인 개선을 이루었다는 것이 기아측의 자료다.
쏘렌토가 처음 등장했을 당시 4단 AT로 200km/h까지 달렸다고 하는 기사를 읽은 기억이 있는데 쏘렌토의 속도계는 200km/h까지 그려져 있다. 이 엔진의 토크감을 생각하면 차량이 없는 아주 긴 직선 서키트 등에서나 가능할까 하는 수치다. 일반도로에서는 그렇게까지 끌어 올릴 수 없다. 참고로 기존 4단 AT가 50km/h, 90km/h, 140km/h에서 각각 변속이 되는 것에 비하면 상대적으로 크로스레이쇼쪽으로 향하고 있음을 알 수 있다. 5단 AT가 토크보다는 고회전 중시의 기어비 세팅이라는 얘기이다. 그렇다면 변속 시기 조절로 인해 손해 보는 대목이 있을 수 있다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티 링크로 코일 스프링 타입이다. 댐핑 스트로크가 상당히 길게 설정되어 있다. 그래서 저속에서 어지간한 노면의 요철은 그냥 흡수해 버린다. 미국이나 국내 오너들에게는 부드러운 승차감으로 인식되는 타입이다. 하지만 고속으로 올라가면 다리의 이음매 등에서 예민한 반응을 보인다. 이는 고속 안정성에도 영향을 미친다. 미국시장의 오너들에게는 익숙한 승차감일 것 같다는 생각이다. 물론 국내 오너들도 부드럽다는 평가를 더 많이 한다.
이런 부드러운 감각은 어쩔 수 없이 코너링에서 속도를 높이면 롤 각이 상당히 커진다. 여기에 스티어링 휠의 유격도 여유있게 설정되어 있을 뿐 아니라 언더가 강한 스티어 특성과 어울려 차체의 무게를 그대로 느끼며 달려야 한다. 일정 속도 이상이 되면 코너링 도중 보타가 필요하다. 차체의 무게가 2톤을 넘는다는 것과 함께 그것은 제동에도 영향을 미친다. 급제동시 노즈 다이브가 심해진다는 것이다. 거기에 타이어도 P245/70R16로 부드러운 승차감을 나타내는 사이즈를 끼우고 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 파트 타임 4WD가 옵션으로 설정되어 있다. 4WD는 비스커스 커플링방식으로 전기식 트랜스퍼 시스템은 현대자동차 테라칸의 것을 유용하고 있다. 이 시스템은 전기식으로 로터리 스위치를 이용해 오토매틱 모드와 로 모드를 선택할 수 있다. 이 트랜스퍼 케이스에는 전륜 디퍼렌셜과 전륜 프로펠러 샤프트 등의 불필요한 움직임을 없앤 FRRD(FRee Running Differential) 방식을 적용해 소음과 연비 개선을 꾀했다고 한다.
여기에 TOD 즉, Torque On Demand 시스템을 적용한 것도 포인트다. TOD란 휠 미끄러짐 상황을 초당 200회 전자제어 모니터해 파워를 부드럽고 매끈하게 앞 뒤 휠에 전달하도록 하는 시스템이다. 액티브 4WD인 ATT도 옵션으로 설정되어 있다. 안전장비도 프론트 듀얼 에어백은 물론이고 사이드 커튼 타입 에어백, ABS 등 갖출 것은 모두 갖추고 있다. 그러면서도 미국시장에서는 경쟁모델보다 가격이 5천에서 6천 달러 정도 낮게 설정되어 있다. 가격 대비 가치가 높은 차로 평가를 받고 있다.
기아는 과거 스포티지 때도 리콜에 대한 대응을 제대로 하지 못해 곤욕을 치른 적이 있다. 이번에는 좀 더 적극적으로 소비자들의 요구에 응해 그때의 전철을 밟지 않았으면 하는 바람이다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,570×1,885×1,735mm 4,570(4,625) 휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,580/1,580mm 차량 중량 2,020kg 최저지상고 215mm
실내 장×폭×고 2,430×1,560×1,195
엔진 : 2,497cc 최고출력 145ps/3,800rpm 최대토크 36.0kgm/2,000rpm
보어×스트로크 91.0×86.0mm 압축비 17.6 : 1
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 3.827/2.368/1.520/1.000/0.834 후진 2.163
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙& 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
최고속도 : 171km/h
0-100km/h 가속성능 : 13.8초
최소회전반경 : 5.5m
연료탱크용량 72리터
타이어 : P245/70R16
차량가격 : 2WD 2,000~2,334만원
4WD 2,196~2,844만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
기아 쏘렌토가 데뷔한 것은 2002년 2월로 2년 반 가까이 되어간다. 통상적인 사이클대로라면 페이스 리프트를 할 시기에 임박해 있다. 그러나 기아자동차의 모델 사이클은 일반적으로 예상하는 주기와는 일치하지 않는 경우가 종종 있다. 모델 출시시기도 상황에 따라 변한다. 그것도 계획적이 아니라 다른 요소에 의해서 발생되는 일이라 판매에 미치는 영향이 크다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다`는 말을 자주하는데 그런 면에서 뭔가 아쉬운 대목이 있다. 이번에도 사실은 페이스 리프트와 동시에 트랜스미션 문제를 해결하는 모델을 내놓지 않을까 기대했었다.
어쨌든 쏘렌토는 현대자동차의 싼타페, 쌍용의 렉스턴과 함께 국내 SUV시장을 본격적으로 확대시킨 주역이다. 2002년 2월 데뷔 당시 국내 SUV 시장은 컴팩트급에서는 싼타페가, 중형에서는 쌍용의 렉스턴이 바람을 일으키고 있었다. 쏘렌토도 데뷔하자마자 큰 반향을 일으켰다. 데뷔 첫 달 21,699대라는 계약대수로 많은 관심을 집중시키며 그때까지의 신기록이었던 현대 트라제XG의 기록갱신이 기대되기도 했었다. 하지만 공급 부족으로 인해 실제 출고대수는 크지 않아 3,086대에 그쳤다. 하지만 둘째 달에는 9,165대를 출고해 기아 최다 판매차종에 등극하며 본격적인 비상을 하게 된다. 그 결과 2002년 내수 52,963대, 2003년 68,051대를 판매하며 기아 전차종 판매대수의 18.8%를 차지하며 효자종목에 올랐다.
뿐만 아니라 수출시장에서 높은 인기를 구가하며 2002년 41,834대, 2003년 93,593대를 기록했다. 미국과 유럽시장에서 쏘렌토는 현대 싼타페와 함께 없어서 못 파는 차로 여겨질 정도다.
쏘렌토가 데뷔하던 시기는 90년대 말 경제위기로 인한 유지비 상승 등으로 LPG 엔진 탑재차의 인기가 폭발적이었던 상황에서 다시 디젤엔진에 대한 관심이 집중되기 시작하던 시기였다. 특히 그동안 기존 모델들에 탑재해왔던 전통적인 디젤엔진 대신 커먼레일 엔진이 ‘승용형 디젤엔진이라고 불리우며 등장해 각광을 받기 시작하는 시점에서 쏘렌토가 등장했다.
커먼레일 엔진이 국내에 처음 소개된 것은 2000년 11월로 현대자동차가 보쉬와 함께 개발했다고 주장한 2.0리터 HTI가 그 시조다. 이 엔진은 트라제XG에도 탑재되었다. 같은 그룹에 속해 있으면서도 기아자동차는 그동안 델파이와 커먼레일 개발 작업을 해와 2.9리터에 적용했고 처음에는 카니발Ⅱ에 탑재되었으며 두 번째로 쏘렌토의 2.5리터에도 채용한 역사를 갖고 있다.
그런데 나름대로 승승장구하던 쏘렌토가 올 봄 난관에 봉착했다. 2004년형부터 채용하기 시작한 5단 AT에 결함이 발생한 것이다. 쏘렌토에는 처음 데뷔 당시 4단 AT와 5단 MT가 조합되었었다. 이때의 4단 AT는 일본 아이신제를 가져온 것이었고 거기에는 문제가 없었다. 그런데 JATCO와 기술제휴를 통해 개발한 세미 오토매틱인 수동모드가 있는 5단 AT를 추가하면서 기계적인 결함이 발생한 것이다. 문제의 요점은 회전수가 높은 상태에서 변속되어 가속력이 저하되고 변속시점이 늦어 엔진소음이 크다는 것과 후진 시 출력이 저하되는 것이었다. 기아는 초기부터 적극적인 대처를 하지 못해 결국 건교부의 시정 명령을 받기에 이르렀고 결국에는 리콜을 하게 되었다. 이번에 그 문제를 해결한 트랜스미션을 장착해 내놓은 것이다.
당일 시승에서 이런 문제의 해결을 모두 확인하기란 쉽지 않다. 때문에 전체적으로 매칭 감각이라든가 특별히 눈에 띠는 부조화 등에 대해 관찰하는데 그칠 수밖에 없었다.
Exterior
쏘렌토는 ‘보디 온 프레임(Body on Frame)`, 즉 사다리꼴 모양의 프레임 위에 보디가 얹혀진 모델이다. 흔히들 트럭을 베이스로 한 모델이라고들 한다. 싼타페나 투싼, 그리고 머지 않아 등장할 2세대 스포티지 등이 승용차의 플랫폼을 베이스로 하고 있는 것과 대치되는 개념이다.
이런 형태의 모델들은 대체적으로 오프로더로서의 성능을 더 강조한다. 4WD 시스템을 채용하고 있는 것은 마찬가지이지만 앞의 모델들과는 달리 로(Low) 기어가 있기 때문에 험로 주파성과 견인력을 내 세우는 것도 그 때문이다. 앞뒤 오버행을 짧게 설정한 것도 접근각과 이탈각을 크게 하기 위한 것으로 성격에 맞는 구성이다.
그런데 국내의 소비자들은 그런 개념에 대해서는 그다지 신경을 쓰지 않는 것 같다. 쏘렌토는 터프한 이미지보다는 도회적 감각이 강한 모델로 자리잡고 있다. 쏘렌토의 스타일링은 오피러스와 마찬가지로 스와핑 모델이라고 할 수 있다. 외부 디자인에서 사이드부는 렉서스 RX300과 유사한 터치가 그대로 드러나 있고 프론트는 메르세데스 벤츠 M클래스의 분위기도 보인다는 것이다. 프론트에서는 커다란 헤드램프가 차체를 커 보이게 한다. 안개등은 범퍼에 내장되어 있는 타입인데 전체적으로 터프한 쪽은 아니다.
사이드에서는 헤드램프 윗 부분에서 시작해 리어의 테일램프까지 이어지는 캐릭터 라인이 아래쪽 투 톤 처리를 위한 덮개와 어울려 직선적인 이미지를 만들고 있다. 리어에서는 윈도우 글래스가 별도로 열리게 한 것 등이 상품성에서 빠지지 않는다는 요소로 작용하고 있다. 다만 글래스를 열기 위한 스위치가 운전석에만 있다는 것에 대해서는 소비자들로부터 지적을 받고 있는 대목이다. 간단한 물건을 싣기 위해 작동하려다 되지 않으면 운전석으로 가서 스위치를 작동하는 것이 아니라 리어 게이트 전체를 열게 되 쓸모가 없게 만들어 버렸다는 것이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,885×1,735mm로 며칠 전 시승한 포드의 소형 SUV 이스케이프의 4,400×1,825×1,780mm, 싼타페의 4,500×1,845×1,740mm 등보다 약간 큰 정도다. 외형으로 보이는 것과는 달리 렉서스 RX330의 4,730×1,845×1,680mm보다 전장은 오히려 짧다. 휠 베이스는 쏘렌토가 2,710mm. RX330은 2715mm. 최저지상고는 215mm. 쏘렌토가 내 세우는 경쟁 모델들은 지프 그랜드 체로키, 닛산 패스파인더, 토요타 하이랜더 등이 있다.
Interior
인테리어의 분위기도 전체적으로 달라진 부분은 없다. 기본적으로 무난함을 추구하고 있는 디자인이다. 투톤으로 처리한 랩 어라운드 타입의 대시보드와 우드트림의 마무리도 여전하다. 다만 필자가 가끔 타 보았던 기존의 모델에 비해 밝은 톤으로 처리된 우드트림 등이 눈에 띤다. 수출용 차량에는 메탈릭 트림으로 처리된 것이 있다. 좀 더 젊은층이라면 그쪽을 선호할 듯싶다.
우드와 가죽을 함께 사용한 4스포크 스티어링 휠도 그대로다. 스티어링 휠 칼럼에 설계된 통상적인 것과는 달리 대시보드 상에 있는 키 홀은 사용하기 편하다는 이야기를 듣는 내용이다. 센터페시아는 이집트 파라오를 연상케 하는 머리 부분의 터치로 웅장함을 표방하고 있다. 버튼류의 처리가 이 장르의 모델로서는 세련되어 있다.
시트는 7인승. 프론트 시트는 8웨이 전동조절식. 시트의 착좌감은 좌우로 여유가 있는 타입이다.
2열 시트는 벤치타입으로 시트백 부분만 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 시트 쿠션은 슬라이딩만 되는데 이로 인해 3열 시트로의 탑승이 약간 부담스럽다. 3열 시트도 설계되어 있기는 하지만 다른 모델들이 그렇듯이 이것을 과연 얼마나 사용할까 하는 생각이 들게 하는 구성을 하고 있다. 특히 시트 전체가 더블 폴딩이 되지 않고 시트 쿠션을 세운 상태에서 시트백만을 플로어와 나란히 수납할 수 있게 되어 있는 점이 오히려 공간활용면에서 핸디캡으로 느껴질 것 같다. 이런 구조는 쏘렌토가 국내에 처음 소개하기는 했지만 오늘날 등장하는 SUV에서는 볼 수 없는 형태다.
SUV 답게 수납공간은 충분하다. 센터페시아 상단의 수납함을 시작으로 센터 페시아에 설계된 카드 홀더, 센터페시아 아래쪽의 서랍, 글로브 박스, 2단 구조의 센터 콘솔박스, 오버헤드 콘솔(수납함)의 선글라스 케이스, 운전석 왼쪽에 작은 사물함, 그리고 시트 아래쪽에 설계된 트레이에 이르기까지 끝이 없다.
또한 아웃도어 라이프를 즐기는 사람들을 위해 오버헤드 콘솔 앞 부분에 외부 온도, 방향계, 고도계, 기압계 등을 표시해주는 디스플레이창을 설계하고 있는 대목도 빠트릴 수 없는 내용이다. 기압계를 설계한 차는 아마 쏘렌토가 유일하지 않을까 싶다.
Powertrain & Impression
쏘렌토에 탑재되는 엔진은 크게 두 가지다. 192마력의 3.5리터 가솔린과 2.5리터 커먼레일 디젤이 그것이다. 가솔린 사양은 물론 수출용에만 탑재된다. 오늘 시승하는 것은 2.5리터 디젤 사양.
배기량 2,497cc에 최고출력 145ps/3,800rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000rpm이다. 다른 수치에서의 변화는 없으나 처음 데뷔 당시 최대토크가 33.0kgm이었던 것으로 기억되는데 최근의 제원표에는 증강된 것으로 나와 있다. 참고로 엔진 룸 내 오일 리저버(저장탱크)가 기존 알루미늄에서 강철로 바뀌어 있는 것이 눈에 띤다. 오일 교환 시 주입구를 열 때마다 나사부위가 느슨해져 오일 누유가 발생한다는 지적을 한 적이 있는데 좋은 변화로 보인다.
트랜스미션은 5단 MT가 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되었던 것이 2004년형부터 세미 오토 타입의 5단 AT로 바뀌었다. 이 변속기의 문제는 운행 시 토크의 필요성에 따라 변속이 부드럽게 이루어져야 하는데 통상적인 변속 패턴과는 달리 회전수가 높은 상태에서 시프트 업이 됨으로써 위화감을 줄 수 있고 더불어 연비에도 약점이 있을 수도 있는 구성이라는 것이 문제점으로 지적됐다. 특히 고회전에서의 시프트 업은 시프트 히스테리로 이어져 운전자에게 스트레스를 줄 수 있는 대목이기도 하다.
기아는 그 문제를 해결하기 위해 ECU와 TCU를 리매핑한 것으로 알려졌다. 그 결과 기존에는 2,000rpm에서 2,500rpm 영역에서 변속이 되었던 것이 개선 후에는 2,000rpm 이하로 낮추어졌다. 그리고 전후진시 작동이 제대로 되지 않았던 것과 관련된 기어박스 내에 문제의 스냅링의 폭과 두께를 증대해 내놓았다고 한다. 기아측은 스냅링 홈의 가공 및 조립불량이 원인이었다고 밝혔다. 또한 매스플라이 휠이 하나였던 것을 두 개로 늘려 엔진에서 전달되는 토크 변동에 의한 진동소음을 감쇄시킨 점도 달라진 대목이다. 실제 사용을 통해 이에 대한 개선 여부가 소비자들로부터 직접 확인이 되어야 할 것으로 보인다.
일단 기어비를 점검해 보았다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 진행된다. 42km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 109km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 계속 가속을 해 가면 3,500rpm 부근에서 140km/h를 넘어서고 3,700rpm에서 150km/h를 넘는다. 140km/h부터는 뜸을 들이며 반동으로 가속이 이루어진다. 기어비의 변경으로 0-100km/h 가속성능이 14.6초에서 13.8초로 단축되었다고 한다. 더불어 연비도 7.4km/ℓ에서 10.1km/ℓ로 획기적인 개선을 이루었다는 것이 기아측의 자료다.
쏘렌토가 처음 등장했을 당시 4단 AT로 200km/h까지 달렸다고 하는 기사를 읽은 기억이 있는데 쏘렌토의 속도계는 200km/h까지 그려져 있다. 이 엔진의 토크감을 생각하면 차량이 없는 아주 긴 직선 서키트 등에서나 가능할까 하는 수치다. 일반도로에서는 그렇게까지 끌어 올릴 수 없다. 참고로 기존 4단 AT가 50km/h, 90km/h, 140km/h에서 각각 변속이 되는 것에 비하면 상대적으로 크로스레이쇼쪽으로 향하고 있음을 알 수 있다. 5단 AT가 토크보다는 고회전 중시의 기어비 세팅이라는 얘기이다. 그렇다면 변속 시기 조절로 인해 손해 보는 대목이 있을 수 있다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어가 멀티 링크로 코일 스프링 타입이다. 댐핑 스트로크가 상당히 길게 설정되어 있다. 그래서 저속에서 어지간한 노면의 요철은 그냥 흡수해 버린다. 미국이나 국내 오너들에게는 부드러운 승차감으로 인식되는 타입이다. 하지만 고속으로 올라가면 다리의 이음매 등에서 예민한 반응을 보인다. 이는 고속 안정성에도 영향을 미친다. 미국시장의 오너들에게는 익숙한 승차감일 것 같다는 생각이다. 물론 국내 오너들도 부드럽다는 평가를 더 많이 한다.
이런 부드러운 감각은 어쩔 수 없이 코너링에서 속도를 높이면 롤 각이 상당히 커진다. 여기에 스티어링 휠의 유격도 여유있게 설정되어 있을 뿐 아니라 언더가 강한 스티어 특성과 어울려 차체의 무게를 그대로 느끼며 달려야 한다. 일정 속도 이상이 되면 코너링 도중 보타가 필요하다. 차체의 무게가 2톤을 넘는다는 것과 함께 그것은 제동에도 영향을 미친다. 급제동시 노즈 다이브가 심해진다는 것이다. 거기에 타이어도 P245/70R16로 부드러운 승차감을 나타내는 사이즈를 끼우고 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 파트 타임 4WD가 옵션으로 설정되어 있다. 4WD는 비스커스 커플링방식으로 전기식 트랜스퍼 시스템은 현대자동차 테라칸의 것을 유용하고 있다. 이 시스템은 전기식으로 로터리 스위치를 이용해 오토매틱 모드와 로 모드를 선택할 수 있다. 이 트랜스퍼 케이스에는 전륜 디퍼렌셜과 전륜 프로펠러 샤프트 등의 불필요한 움직임을 없앤 FRRD(FRee Running Differential) 방식을 적용해 소음과 연비 개선을 꾀했다고 한다.
여기에 TOD 즉, Torque On Demand 시스템을 적용한 것도 포인트다. TOD란 휠 미끄러짐 상황을 초당 200회 전자제어 모니터해 파워를 부드럽고 매끈하게 앞 뒤 휠에 전달하도록 하는 시스템이다. 액티브 4WD인 ATT도 옵션으로 설정되어 있다. 안전장비도 프론트 듀얼 에어백은 물론이고 사이드 커튼 타입 에어백, ABS 등 갖출 것은 모두 갖추고 있다. 그러면서도 미국시장에서는 경쟁모델보다 가격이 5천에서 6천 달러 정도 낮게 설정되어 있다. 가격 대비 가치가 높은 차로 평가를 받고 있다.
기아는 과거 스포티지 때도 리콜에 대한 대응을 제대로 하지 못해 곤욕을 치른 적이 있다. 이번에는 좀 더 적극적으로 소비자들의 요구에 응해 그때의 전철을 밟지 않았으면 하는 바람이다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,570×1,885×1,735mm 4,570(4,625) 휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,580/1,580mm 차량 중량 2,020kg 최저지상고 215mm
실내 장×폭×고 2,430×1,560×1,195
엔진 : 2,497cc 최고출력 145ps/3,800rpm 최대토크 36.0kgm/2,000rpm
보어×스트로크 91.0×86.0mm 압축비 17.6 : 1
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 3.827/2.368/1.520/1.000/0.834 후진 2.163
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙& 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
최고속도 : 171km/h
0-100km/h 가속성능 : 13.8초
최소회전반경 : 5.5m
연료탱크용량 72리터
타이어 : P245/70R16
차량가격 : 2WD 2,000~2,334만원
4WD 2,196~2,844만원
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