데스크 | 캐딜락 STS 미국현지 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2004-07-29 05:30:00 |
본문
GM이 캐딜락 디비전의 럭셔리 세단 STS를 공식 발표했다. STS는 2001년 이래 캐딜락이 진행하고 있는 제품 프로그램 중 일곱 번째에 해당하는 모델이다. CTS와 SRX에 이어 GM의 시그마 플랫폼을 사용한 세 번째 모델 STS는 미국 미시간주 랜싱에 있는 공장에서 CTS, SRX와 함께 생산되고 있다. 2005 GM풀라인 프리뷰 행사 중 시보레 코베트 C6와 함께 별도의 시승 행사를 진행한 캐딜락 STS의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석·GM
캐딜락 브랜드 매니저는 STS(Seville Touring Sedan) 발표회에서 보디 단차에 대해 유난히 강조를 했다. 보닛과 펜더, 후드등과의 벌어진 틈새의 정도를 말하는 것이다. 영어로는 Fit and Finish라고 표현하는데 우리식으로 표현하면 꼼꼼한 마무리라고 할 수 있다. 이는 사실 미국차에는 이례적인 것이다. 이런 단차의 꼼꼼함 등은 독일차와 일본차의 장기이자 품질의 상징으로 내 세워져왔던 것들이다. 하지만 그런 것은 시각적인 효과일 뿐이라는 의견을 견지해 왔었다. 그런 GM이 자세를 바꾼 것이다.
물론 그것은 소위 ‘진정한 디트로이트 맨`이라고 일컬어지고 있는 밥 루츠(Robert Rutz)의 주도에 의한 것이다. 지금은 유럽 디비전 CEO로 가 있는 밥은 2005 GM 풀 라인 프리뷰 행사에도 모습을 드러내 그가 추진해 온 차만들기에 대한 애정을 표시했다. 그는 자유로운 석상이기는 했지만 독일차와 직접 비교하며 캐딜락 STS와 코베트의 우수성을 강조하는 적극성을 보였다. 70세가 넘은 노익장이 생각하는 경쟁력에 대한 시각의 변화는 앞으로 디트로이트 메이커들에게 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.
캐딜락 STS는 스빌의 후속 모델이다. 캐딜락 라인업에 스빌(Seville)이라는 이름이 등장한 것은 1978년이었다. 스빌이라는 모델이 등장하게 된 배경은 메르세데스 벤츠 450의 성공에 자극받아 그에 대한 캐딜락의 대응으로 만들어졌다. 처음 데뷔 당시에는 FR(Front Engine Rear Drive)였으나 1986년 풀 모델체인지를 하면서 FF(Front Engine Front Drive)로 바뀌었다가 이번에 다시 원래대로 FR로 복귀했다.
바뀐 것은 그뿐이 아니다. 그동안의 스빌이라는 이름 대신 STS라는 영문자만으로 한 것이다. CTS와 SRX, XLR 등에 이어 네 번째 영문 조합으로만 이루어진 차명이다. 캐딜락이 차명을 영문만으로 한 것은 유럽차, 특히 독일차를 의식한 것이다. 메르세데스 벤츠 S350, BMW 745 등의 명명법을 따른 것이라는 얘기이다. 물론 일본 메이커들의 해외 브랜드들도 이미 렉서스 LS430, 아쿠라 3.5RL, 인피니티 Q45 등 이미 이런 식의 명명을 해 오고 있다. 이들 모두 독일차를 의식한 것이다.
캐딜락의 시그마 플랫폼을 베이스로 한 세 번째 모델이기도 한 STS가 표방하는 이미지는 진정한 스포츠 세단. 공식 데뷔는 지난 4월 뉴욕오토쇼였으며 3.6리터 V6 엔진을 베이스로 4.6리터 노스스타 V8 엔진을 탑재하는 라인업 구성을 하고 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식과 AWD 두 가지. 이 구성이 의미하는 바는 크다. 미국차는 너무 부드러운 승차감에 주로 토크를 위주로한 넉넉함에 비중을 둔 차만들기를 해왔었다. 그러나 오늘날은 럭셔리 세단이라도 스포츠성을 강조하는 시대가 되어 있다. 주행성에서 뭔가 다른 카리스마를 보여 주어야 하는 시대라는 얘기이다. 물론 그 역시 유럽차의 영향에 의한 것이다. 그래서 캐딜락은 STS가 BMW, 아우디 등에 비해 우월한 성능을 가진 모델이라고 자부심을 내비치고 있다. 물론 그에 대한 판단은 소비자들이 할 것이다.
캐딜락은 2003년 216,090대를 판매해 8.2% 신장되어 13년 만에 최고기록을 갱신했다. 21세기 초 품질향상에 비중을 두어 J.D.파워의 품질조사에서 일본차와 비슷한 수준으로 따라 붙은 결과라고 캐딜락은 주장한다. 그리고 이제는 차의 성격에 있어서도 유럽차나 일본차와 경쟁할 수 있는 글로벌 경쟁력 강화를 본격화하고 있다고 할 수 있을 것 같다.
캐딜락측은 STS를 BMW5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스, 렉서스 GS, 아우디 A6 등을 경쟁 모델로 설정하고 있다.
Exterior
캐딜락의 라인업이 지금의 직선을 극히 강조한 디자인을 테마로 한 스타일링으로 바뀐 것은 대형 SUV 에스컬레이드가 시작이다. 다음으로 CTS에서 확실한 디자인 테마를 각인시켰고 이어 중형 SUV SRX, XLR 로드스터로 그 폭일 넓였으며 이번에 대형 세단 STS에 이르러 완성단계에 도달한 것이다. 물론 전형적인 캐딜락이라고 할 수 있는 플래그십인 드빌 DHS가 어떻게 변할지도 주목거리이다.
STS는 CTS와 같은 디자인 테마인 것은 분명하다. 외형상 그런 터치가 그대로 살아난다. 다만 CTS에 비해서는 약간 다듬어진 듯한 느낌이 든다. 도발적인 면보다는 약간은 품위를 염두에 둔듯하다는 얘기이다. 물론 표현방식의 차이라고도 할 수 있을 것이다. 그렇다고 보디 전체의 프로포션(proportion)에서 차이가 나는 것은 아니다. 세부적인 표현을 달리한 결과가 그렇게 나온 것 같다.
프론트 페시아에서는 라디에이터 그릴은 CTS와 SRX에 이어 패밀리 룩을 확실히 하고 있다. 하지만 헤드램프와 범퍼의 디자인에서 상당히 차이를 보인다. 좀 더 절제한다고 할 수 있는 터치다. CST가 약간 그로테스크한 분위기를 표방하고 있는데 비해 STS는 억제된 라인으로 기존 캐딜락의 분위기를 조금은 살리고 있다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 각을 약간 죽여 상급 모델이라는 것을 강조하고 있는 듯하다.
사이드 실루엣은 크게 달라 보이지 않는다. 큰 차체로 인해 시각적인 차이가 있기는 하지만 웨지 형상의 로 노즈 하이 데크의 원칙은 유지하고 있다. 프론트 펜더 위쪽에서 뒤쪽으로 치켜 올라간 캐릭터 라인이 그것을 강조하고 있다. 두터운 C필러는 같은 이미지이지만 CTS에서의 강렬한 인상이 약간은 희석된 것 같은 점이 아쉽다.
리어에서도 테일램프와 범퍼의 디자인이 프론트에서 CTS와의 차이점과 같은 내용으로 되어 있다. 그냥 곧추 세운 테일 램프에서는 전통 캐딜락을 살리고 있고 범퍼 디자인도 부드러워져 있다. 범퍼 아래쪽에 듀얼 머플러가 돌출되어 있는 점이 다르다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,986×1,844×1,463mm, 휠 베이스 2,956mm로 전장이 CTS의 4,830mm보다 156mm 더 길다. BMW 5시리즈의 4,855mm, 메르세데스 벤츠의 4,818mm보다도 길다.
결국 같은 경쟁 모델로 설정된 세그먼트이면서도 크기에서는 여유로움을 강조하는 미국차다운 면을 그대로 보여주고 있다고 할 수 있을 것 같다. 이에 대해 캐딜락 브래드 매니저는 BMW 745의 여유와 540의 주행성을 겸비하고자 하는 세팅이라고 주장하고 있다.
한편 시보레 코베트와 캐딜락 STS가 이번 발표회에서 특별히 강조한 것 중 하나가 소위 NVAL섀시라는 것이다. CTS에서부터 적용된 NVAL 섀시의 기본 컨셉은 경량화된 콰이어트 스틸(Quiet Steel)의 사용으로 각종 노이즈의 저감을 크게 향상시켰다는 것이다. 이는 카 오디오 사운드의 비교 실험과 경쟁 모델과 도어 여닫는 소리 비교에서 확실하게 차이가 나는 것을 현장에서 입증해 보임으로서 많은 주목을 끌었다. 더불어 NVH에 대한 전반적인 개선에도 크게 비중을 두어 엔진 사운드는 살리고 노이즈는 제거했다는 점도 강조했다. 엔진 사운드를 살린다는 개념을 강조한 것 역시 미국차로서는 이례적인 것으로 역시 독일차를 의식한 것이다.
Interior
STS는 휠 베이스가 2,956mm로 캐딜락이 내 세운 경쟁모델들에 비해 길다. 그것은 그대로 실내공간에 반영되어 있다. 워낙에 큰 차에 큰 실내 공간을 마련하는 미국차이기는 하지만 이번에도 그 점에서는 역시 변함이 없다. 여유로움을 주제로 내 세우는 미국식 차만들기는 여전하다는 얘기이다.
인테리어의 전체적인 분위기는 유럽과 일본식으로의 질감 향상이라고 할 수 있을 것 같다. ‘아기자기하고 자잘한 부분에서 빈틈없는 마무리로 표현되는 일본차나 독일차와는 달리 미국차는 큼직하면서도 셀 수 없이 나열된 버튼류, 그리고 역시 약간은 투박한 듯한 마무리로 표현되는 것이 통상적이었다. 그것은 좋고 나쁨의 문제가 아니라 문화적인 차이에서 오는 표현방식의 차이에 기인한 것이었다.
그러던 것이 밥 루츠의 주도로 Fit and Finish에 신경을 써 온 결과 J.D.파워 품질조사에서 선두그룹에 오르는 등 이제는 과거와는 다른 쪽을 지향하며 글로벌 경쟁력을 위한 꼼꼼한 차만들기로 방향을 완전히 전환했고 최근의 캐딜락 시리즈에서 그 결과를 보여 주고 있다. 이런 차만들기를 캐딜락측은 Passion & Precision 이라고 표현하고 있다. 이 역시 소비자들로부터의 평가가 기다려져야 하는 내용이지만 적어도 GM의 캐딜락 디비전에서만큼은 긍정적인 쪽으로 작용하고 있는 것 같다.
투 톤 처리된 실내는 물론 가죽을 많이 사용하고 있으며 그레이드에 따라 우드 트림을 다용하고 있는 것은 미국적인 내용이다. 그러나 알루미늄 트림 버전의 경우는 스포츠 세단으로서의 감각을 살리고자 한 것이다. V8 버전에는 우드트림을 V6에는 알루미늄 트림이 채용되어 있었는데 이것은 선택할 수 있는 부분이다.
대시보드의 구성은 극단적인 비대칭 구조인 CTS 와는 달리 STS는 대칭 구조다.
3스포크 스티어링 안으로 보이는 계기판의 구성은 크로노그래피(스톱워치) 방식의 CTS와는 다르다. 겹치게 나열된 타코미터와 스피도미터(속도계), 그리고 그 좌우에 수온계와 연료계만 배치한 심플한 구성을 하고 있다.
센터 페시아의 구성도 대형 모니터를 중심으로 그 아래 내비게이션용 DVD 와 오디오용 DVD 삽입구가 차례로 나열되어 있으면서도 비교적 간단한 배열을 하고 있다. 많은 버튼을 나열했던 과거와 비교하면 큰 변화라고 할 수 있는 내용이다. 다만 BMW의 iDrive나 아우디의 MMI와 같은 멀티펑션 디스플레이 등은 없다. 역시 문화적인 차이가 낳은 결과라고 할 수 있을 것이다.
이그니션 시스템(도난방지 장치)은 코베트와 같은 키레스 엔트리에 의한 버튼 방식이다. 5단 AT의 실렉트 레버의 노브에도 우드트림 처리가 되어 있다. 시트는 5인승. 운전석의 경우 8웨이 전동조절식. 버키트 타입으로 착좌감이라든가 등 부분을 잡아주는 느낌은 좋은데 가운데 럼버 서포트가 약간 돌출된 듯한 것이 거슬린다. 4웨이로 저절이 가능한 럼버 서포트를 미세하게 조정해서 타야할 것 같다.
리어 시트도 레그룸이나 헤드룸에서 쇼파 드리븐으로 사용해도 충분한 공간을 보여준다. 재미있는 것은 가운데 시트를 위한 안전벨트도 3점식인데 어깨 부분의 끈이 뒤쪽 선반에서부터 나와있다. 실제 앉아서 장착하면 어깨에 부담이 오는 것은 어쩔 수 없다.
Powertrain & Impression
STS에 탑재되는 엔진은 3.6리터 V6와 4.6리터 노스스타 V8 두 가지가 준비되어 있다. V6는 뒷바퀴 굴림방식이 V8에는 AWD 시스템이 채용된다. 캐딜락 세단에 AWD가 채용되는 것은 처음이다.
3.6리터 V6는 3,564cc DOHC VVT 4밸브에 ETC(Electronic Throttle Contole)기능이 채용되어 있다. 최고출력은 255hp/6,500rpm, 최대토크 34.3kgm/3,200rpm.
4.6리터 V8은 4,565cc DOHC VVT 4밸브에 ETC로 최고출력 320hp/6,400rpm, 최대토크 46.3kgm/4,400rpm. 차량 중량 배분은 V6가 52대 48, V8은 54 대 46. 트랜스미션은 수동모드가 있는 하이드라 매틱 5단 AT가 조합된다. 시승차는 두 가지 버전 모두가 준비되어 있었다.
코베트 시승 때와 마찬가지로 역시 속도를 높이기가 어려운 상황이었지만 V8 AWD로 일단은 기본적인 기어비를 점검해 보았다. 60mph에서의 엔진회전은 2,600rpm 전후. 정지상태에서 풀 가속을 하면 40mph에서 2단, 65mph에서 3단, 105mph에서 4단, 그리고 다시 120mph에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이 수치를 그대로 단위만 km/h로 바꾸면 유럽 세단들의 기어비다. 역시 토크감을 중시하는 세팅은 여전하다. V6로 바꿔 타면 배기량이 적은 느낌이 드는 것은 확실하지만 럭셔리 세단 감각을 중시한다면 굳이 V8을 타지 않아도 좋을 것 같다는 생각이 든다.
가속 시 두터운 사운드가 분명히 살아있는 점은 사실인데 다만 등 뒤에서 밀어 붙이는 타입이 아니라 앞 엔진 룸에서 들려온다. 이것을 배기음으로 했으면 하는 아쉬운 생각이 든다. 다만 V6로 바꿔 타면 앞쪽에서의 사운드가 V8에 비해 강렬하지 않고 메틸락 감각으로 들려 온다. 이때는 다시 V8의 사운드가 기대된다.
캐딜락측은 음향팀을 별도로 구성해 각종 노이즈의 저감 및 사운드에 대한 대책을 세웠다고 한다. NVH 대책의 기본은 앞서 언급했듯이 노이즈는 죽이고 사운드는 살린다는 것. 특히 파워 트레인과 로드 노이즈, 섀시 노이즈, 윈드 노이즈를 비롯해 도어 여닫는 소리와 느낌, 배기 노이즈, 트랜스미션 노이즈 등을 세분해 철저한 대책을 추구했다고 한다. 실제 주행 시 가장 먼저 들어오는 것은 로드 노이즈. 캐딜락이 주장하는 노이즈 대책이 효과를 내고 있다고 할 수 있는 대목이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티링크 타입이다. 중저속에서 노면의 요철을 흡수하는 것은 전형적인 미국차답다. 댐핑 스트로크는 CTS보다는 긴 편으로 부드러운 승차감을 추구하고 있다. 달라진 점이라면 코너링에서 플랫감의 증대라고 할 수 있을 것 같다. 시승회에 참석한 기자들 중 필자와 친분이 있는 사람들 몇 사람도 이에 대해 이구동성으로 동의를 표했다. 심한 롤링으로 상체가 쏠려 위화감을 느꼈던 과거의 캐딜락과는 전혀 다른 모습이다. 그래서 STS는 더 이상 캐딜락이 아니다라는 말이 나왔나 보다.
전체적인 푸트워크는 훅과 잽의 중간 정도라고 할 수 있을 듯. 특히 V8에는 델파이제 마그내틱 컨트롤이 옵션으로 채용되어 있는데 24초마다 노면 조건을 모니터해 자세를 제어 해 준다.
스티어링 응답성도 유럽차 수준으로 예민하지는 않지만 그동안의 미국차와는 현격히 차이가 난다는 것을 느낄 수 있을 정도로 직선적이 되었다. 스티어 특성은 약 오버. 약간 심하게 코너링 공략을 할 때 뒤쪽에서 밀어 붙이는 느낌이 들기는 하지만 그렇다고 보타를 해야할 정도는 아니다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 측면 충돌 에어백, 커튼 타입 에어백 등 여섯 개를 비롯해 시트벨트 프리텐셔너, 헤드램프 조사량을 자동으로 조절해 주는 인텔리빔, 헤드업 디스플레이 등이 적용되어 있다. 한국시장에는 헤드업 디스플레이가 아직은 장착되지 못하고 있다.
전체적인 느낌은 V8에서는 GT카의 분위기가 느껴진다. 또한 V6에는 독일차와 일본차 사이에서 타협을 본 특한 차만들기를 하고 있다. 성능에서 부족함이 없으면서 쾌적성과 안락성을 중시하는 쪽을 추구하고 있다는 얘기이다. 실제 소비자들로부터 그에 대한 평가가 어떻게 나올지 궁금하지만 어쨌든 분명히 과거와는 전혀 다른 캐딜락이라는 것만은 사실이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원
크기 : 4,986×1,844×1,463mm, 휠 베이스 2,956mm 트레드 앞/뒤 1,569/1,581mm
차량중량 1,750kg(V6), 1,779kg(V8)
엔진 : 3.6리터 3,564cc V6 DOHC VVT 4밸브
최고출력 255hp/6,500rpm, 최대토크 34.3kgm/3,200rpm.
4.6리터 4,565cc V8 DOHC VVT 4밸브
최고출력 320hp/6,400rpm, 최대토크 46.3kgm/4,400rpm.
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식 & AWD
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 5AT 기어비 3.42/2.21/1.60/1.00/0.75/ 후진 3.02 최종감속비 3.42
최종감속비 RWD2.73, 3.23, 3.42 AWD: 3.23
서스펜션 앞/뒤 :더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크(파워)
연료탱크 용량 : 66.2리터
타이어 앞/뒤 : P235/50R17/P235/50R17
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석·GM
캐딜락 브랜드 매니저는 STS(Seville Touring Sedan) 발표회에서 보디 단차에 대해 유난히 강조를 했다. 보닛과 펜더, 후드등과의 벌어진 틈새의 정도를 말하는 것이다. 영어로는 Fit and Finish라고 표현하는데 우리식으로 표현하면 꼼꼼한 마무리라고 할 수 있다. 이는 사실 미국차에는 이례적인 것이다. 이런 단차의 꼼꼼함 등은 독일차와 일본차의 장기이자 품질의 상징으로 내 세워져왔던 것들이다. 하지만 그런 것은 시각적인 효과일 뿐이라는 의견을 견지해 왔었다. 그런 GM이 자세를 바꾼 것이다.
물론 그것은 소위 ‘진정한 디트로이트 맨`이라고 일컬어지고 있는 밥 루츠(Robert Rutz)의 주도에 의한 것이다. 지금은 유럽 디비전 CEO로 가 있는 밥은 2005 GM 풀 라인 프리뷰 행사에도 모습을 드러내 그가 추진해 온 차만들기에 대한 애정을 표시했다. 그는 자유로운 석상이기는 했지만 독일차와 직접 비교하며 캐딜락 STS와 코베트의 우수성을 강조하는 적극성을 보였다. 70세가 넘은 노익장이 생각하는 경쟁력에 대한 시각의 변화는 앞으로 디트로이트 메이커들에게 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.
캐딜락 STS는 스빌의 후속 모델이다. 캐딜락 라인업에 스빌(Seville)이라는 이름이 등장한 것은 1978년이었다. 스빌이라는 모델이 등장하게 된 배경은 메르세데스 벤츠 450의 성공에 자극받아 그에 대한 캐딜락의 대응으로 만들어졌다. 처음 데뷔 당시에는 FR(Front Engine Rear Drive)였으나 1986년 풀 모델체인지를 하면서 FF(Front Engine Front Drive)로 바뀌었다가 이번에 다시 원래대로 FR로 복귀했다.
바뀐 것은 그뿐이 아니다. 그동안의 스빌이라는 이름 대신 STS라는 영문자만으로 한 것이다. CTS와 SRX, XLR 등에 이어 네 번째 영문 조합으로만 이루어진 차명이다. 캐딜락이 차명을 영문만으로 한 것은 유럽차, 특히 독일차를 의식한 것이다. 메르세데스 벤츠 S350, BMW 745 등의 명명법을 따른 것이라는 얘기이다. 물론 일본 메이커들의 해외 브랜드들도 이미 렉서스 LS430, 아쿠라 3.5RL, 인피니티 Q45 등 이미 이런 식의 명명을 해 오고 있다. 이들 모두 독일차를 의식한 것이다.
캐딜락의 시그마 플랫폼을 베이스로 한 세 번째 모델이기도 한 STS가 표방하는 이미지는 진정한 스포츠 세단. 공식 데뷔는 지난 4월 뉴욕오토쇼였으며 3.6리터 V6 엔진을 베이스로 4.6리터 노스스타 V8 엔진을 탑재하는 라인업 구성을 하고 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식과 AWD 두 가지. 이 구성이 의미하는 바는 크다. 미국차는 너무 부드러운 승차감에 주로 토크를 위주로한 넉넉함에 비중을 둔 차만들기를 해왔었다. 그러나 오늘날은 럭셔리 세단이라도 스포츠성을 강조하는 시대가 되어 있다. 주행성에서 뭔가 다른 카리스마를 보여 주어야 하는 시대라는 얘기이다. 물론 그 역시 유럽차의 영향에 의한 것이다. 그래서 캐딜락은 STS가 BMW, 아우디 등에 비해 우월한 성능을 가진 모델이라고 자부심을 내비치고 있다. 물론 그에 대한 판단은 소비자들이 할 것이다.
캐딜락은 2003년 216,090대를 판매해 8.2% 신장되어 13년 만에 최고기록을 갱신했다. 21세기 초 품질향상에 비중을 두어 J.D.파워의 품질조사에서 일본차와 비슷한 수준으로 따라 붙은 결과라고 캐딜락은 주장한다. 그리고 이제는 차의 성격에 있어서도 유럽차나 일본차와 경쟁할 수 있는 글로벌 경쟁력 강화를 본격화하고 있다고 할 수 있을 것 같다.
캐딜락측은 STS를 BMW5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스, 렉서스 GS, 아우디 A6 등을 경쟁 모델로 설정하고 있다.
Exterior
캐딜락의 라인업이 지금의 직선을 극히 강조한 디자인을 테마로 한 스타일링으로 바뀐 것은 대형 SUV 에스컬레이드가 시작이다. 다음으로 CTS에서 확실한 디자인 테마를 각인시켰고 이어 중형 SUV SRX, XLR 로드스터로 그 폭일 넓였으며 이번에 대형 세단 STS에 이르러 완성단계에 도달한 것이다. 물론 전형적인 캐딜락이라고 할 수 있는 플래그십인 드빌 DHS가 어떻게 변할지도 주목거리이다.
STS는 CTS와 같은 디자인 테마인 것은 분명하다. 외형상 그런 터치가 그대로 살아난다. 다만 CTS에 비해서는 약간 다듬어진 듯한 느낌이 든다. 도발적인 면보다는 약간은 품위를 염두에 둔듯하다는 얘기이다. 물론 표현방식의 차이라고도 할 수 있을 것이다. 그렇다고 보디 전체의 프로포션(proportion)에서 차이가 나는 것은 아니다. 세부적인 표현을 달리한 결과가 그렇게 나온 것 같다.
프론트 페시아에서는 라디에이터 그릴은 CTS와 SRX에 이어 패밀리 룩을 확실히 하고 있다. 하지만 헤드램프와 범퍼의 디자인에서 상당히 차이를 보인다. 좀 더 절제한다고 할 수 있는 터치다. CST가 약간 그로테스크한 분위기를 표방하고 있는데 비해 STS는 억제된 라인으로 기존 캐딜락의 분위기를 조금은 살리고 있다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 각을 약간 죽여 상급 모델이라는 것을 강조하고 있는 듯하다.
사이드 실루엣은 크게 달라 보이지 않는다. 큰 차체로 인해 시각적인 차이가 있기는 하지만 웨지 형상의 로 노즈 하이 데크의 원칙은 유지하고 있다. 프론트 펜더 위쪽에서 뒤쪽으로 치켜 올라간 캐릭터 라인이 그것을 강조하고 있다. 두터운 C필러는 같은 이미지이지만 CTS에서의 강렬한 인상이 약간은 희석된 것 같은 점이 아쉽다.
리어에서도 테일램프와 범퍼의 디자인이 프론트에서 CTS와의 차이점과 같은 내용으로 되어 있다. 그냥 곧추 세운 테일 램프에서는 전통 캐딜락을 살리고 있고 범퍼 디자인도 부드러워져 있다. 범퍼 아래쪽에 듀얼 머플러가 돌출되어 있는 점이 다르다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,986×1,844×1,463mm, 휠 베이스 2,956mm로 전장이 CTS의 4,830mm보다 156mm 더 길다. BMW 5시리즈의 4,855mm, 메르세데스 벤츠의 4,818mm보다도 길다.
결국 같은 경쟁 모델로 설정된 세그먼트이면서도 크기에서는 여유로움을 강조하는 미국차다운 면을 그대로 보여주고 있다고 할 수 있을 것 같다. 이에 대해 캐딜락 브래드 매니저는 BMW 745의 여유와 540의 주행성을 겸비하고자 하는 세팅이라고 주장하고 있다.
한편 시보레 코베트와 캐딜락 STS가 이번 발표회에서 특별히 강조한 것 중 하나가 소위 NVAL섀시라는 것이다. CTS에서부터 적용된 NVAL 섀시의 기본 컨셉은 경량화된 콰이어트 스틸(Quiet Steel)의 사용으로 각종 노이즈의 저감을 크게 향상시켰다는 것이다. 이는 카 오디오 사운드의 비교 실험과 경쟁 모델과 도어 여닫는 소리 비교에서 확실하게 차이가 나는 것을 현장에서 입증해 보임으로서 많은 주목을 끌었다. 더불어 NVH에 대한 전반적인 개선에도 크게 비중을 두어 엔진 사운드는 살리고 노이즈는 제거했다는 점도 강조했다. 엔진 사운드를 살린다는 개념을 강조한 것 역시 미국차로서는 이례적인 것으로 역시 독일차를 의식한 것이다.
Interior
STS는 휠 베이스가 2,956mm로 캐딜락이 내 세운 경쟁모델들에 비해 길다. 그것은 그대로 실내공간에 반영되어 있다. 워낙에 큰 차에 큰 실내 공간을 마련하는 미국차이기는 하지만 이번에도 그 점에서는 역시 변함이 없다. 여유로움을 주제로 내 세우는 미국식 차만들기는 여전하다는 얘기이다.
인테리어의 전체적인 분위기는 유럽과 일본식으로의 질감 향상이라고 할 수 있을 것 같다. ‘아기자기하고 자잘한 부분에서 빈틈없는 마무리로 표현되는 일본차나 독일차와는 달리 미국차는 큼직하면서도 셀 수 없이 나열된 버튼류, 그리고 역시 약간은 투박한 듯한 마무리로 표현되는 것이 통상적이었다. 그것은 좋고 나쁨의 문제가 아니라 문화적인 차이에서 오는 표현방식의 차이에 기인한 것이었다.
그러던 것이 밥 루츠의 주도로 Fit and Finish에 신경을 써 온 결과 J.D.파워 품질조사에서 선두그룹에 오르는 등 이제는 과거와는 다른 쪽을 지향하며 글로벌 경쟁력을 위한 꼼꼼한 차만들기로 방향을 완전히 전환했고 최근의 캐딜락 시리즈에서 그 결과를 보여 주고 있다. 이런 차만들기를 캐딜락측은 Passion & Precision 이라고 표현하고 있다. 이 역시 소비자들로부터의 평가가 기다려져야 하는 내용이지만 적어도 GM의 캐딜락 디비전에서만큼은 긍정적인 쪽으로 작용하고 있는 것 같다.
투 톤 처리된 실내는 물론 가죽을 많이 사용하고 있으며 그레이드에 따라 우드 트림을 다용하고 있는 것은 미국적인 내용이다. 그러나 알루미늄 트림 버전의 경우는 스포츠 세단으로서의 감각을 살리고자 한 것이다. V8 버전에는 우드트림을 V6에는 알루미늄 트림이 채용되어 있었는데 이것은 선택할 수 있는 부분이다.
대시보드의 구성은 극단적인 비대칭 구조인 CTS 와는 달리 STS는 대칭 구조다.
3스포크 스티어링 안으로 보이는 계기판의 구성은 크로노그래피(스톱워치) 방식의 CTS와는 다르다. 겹치게 나열된 타코미터와 스피도미터(속도계), 그리고 그 좌우에 수온계와 연료계만 배치한 심플한 구성을 하고 있다.
센터 페시아의 구성도 대형 모니터를 중심으로 그 아래 내비게이션용 DVD 와 오디오용 DVD 삽입구가 차례로 나열되어 있으면서도 비교적 간단한 배열을 하고 있다. 많은 버튼을 나열했던 과거와 비교하면 큰 변화라고 할 수 있는 내용이다. 다만 BMW의 iDrive나 아우디의 MMI와 같은 멀티펑션 디스플레이 등은 없다. 역시 문화적인 차이가 낳은 결과라고 할 수 있을 것이다.
이그니션 시스템(도난방지 장치)은 코베트와 같은 키레스 엔트리에 의한 버튼 방식이다. 5단 AT의 실렉트 레버의 노브에도 우드트림 처리가 되어 있다. 시트는 5인승. 운전석의 경우 8웨이 전동조절식. 버키트 타입으로 착좌감이라든가 등 부분을 잡아주는 느낌은 좋은데 가운데 럼버 서포트가 약간 돌출된 듯한 것이 거슬린다. 4웨이로 저절이 가능한 럼버 서포트를 미세하게 조정해서 타야할 것 같다.
리어 시트도 레그룸이나 헤드룸에서 쇼파 드리븐으로 사용해도 충분한 공간을 보여준다. 재미있는 것은 가운데 시트를 위한 안전벨트도 3점식인데 어깨 부분의 끈이 뒤쪽 선반에서부터 나와있다. 실제 앉아서 장착하면 어깨에 부담이 오는 것은 어쩔 수 없다.
Powertrain & Impression
STS에 탑재되는 엔진은 3.6리터 V6와 4.6리터 노스스타 V8 두 가지가 준비되어 있다. V6는 뒷바퀴 굴림방식이 V8에는 AWD 시스템이 채용된다. 캐딜락 세단에 AWD가 채용되는 것은 처음이다.
3.6리터 V6는 3,564cc DOHC VVT 4밸브에 ETC(Electronic Throttle Contole)기능이 채용되어 있다. 최고출력은 255hp/6,500rpm, 최대토크 34.3kgm/3,200rpm.
4.6리터 V8은 4,565cc DOHC VVT 4밸브에 ETC로 최고출력 320hp/6,400rpm, 최대토크 46.3kgm/4,400rpm. 차량 중량 배분은 V6가 52대 48, V8은 54 대 46. 트랜스미션은 수동모드가 있는 하이드라 매틱 5단 AT가 조합된다. 시승차는 두 가지 버전 모두가 준비되어 있었다.
코베트 시승 때와 마찬가지로 역시 속도를 높이기가 어려운 상황이었지만 V8 AWD로 일단은 기본적인 기어비를 점검해 보았다. 60mph에서의 엔진회전은 2,600rpm 전후. 정지상태에서 풀 가속을 하면 40mph에서 2단, 65mph에서 3단, 105mph에서 4단, 그리고 다시 120mph에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이 수치를 그대로 단위만 km/h로 바꾸면 유럽 세단들의 기어비다. 역시 토크감을 중시하는 세팅은 여전하다. V6로 바꿔 타면 배기량이 적은 느낌이 드는 것은 확실하지만 럭셔리 세단 감각을 중시한다면 굳이 V8을 타지 않아도 좋을 것 같다는 생각이 든다.
가속 시 두터운 사운드가 분명히 살아있는 점은 사실인데 다만 등 뒤에서 밀어 붙이는 타입이 아니라 앞 엔진 룸에서 들려온다. 이것을 배기음으로 했으면 하는 아쉬운 생각이 든다. 다만 V6로 바꿔 타면 앞쪽에서의 사운드가 V8에 비해 강렬하지 않고 메틸락 감각으로 들려 온다. 이때는 다시 V8의 사운드가 기대된다.
캐딜락측은 음향팀을 별도로 구성해 각종 노이즈의 저감 및 사운드에 대한 대책을 세웠다고 한다. NVH 대책의 기본은 앞서 언급했듯이 노이즈는 죽이고 사운드는 살린다는 것. 특히 파워 트레인과 로드 노이즈, 섀시 노이즈, 윈드 노이즈를 비롯해 도어 여닫는 소리와 느낌, 배기 노이즈, 트랜스미션 노이즈 등을 세분해 철저한 대책을 추구했다고 한다. 실제 주행 시 가장 먼저 들어오는 것은 로드 노이즈. 캐딜락이 주장하는 노이즈 대책이 효과를 내고 있다고 할 수 있는 대목이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티링크 타입이다. 중저속에서 노면의 요철을 흡수하는 것은 전형적인 미국차답다. 댐핑 스트로크는 CTS보다는 긴 편으로 부드러운 승차감을 추구하고 있다. 달라진 점이라면 코너링에서 플랫감의 증대라고 할 수 있을 것 같다. 시승회에 참석한 기자들 중 필자와 친분이 있는 사람들 몇 사람도 이에 대해 이구동성으로 동의를 표했다. 심한 롤링으로 상체가 쏠려 위화감을 느꼈던 과거의 캐딜락과는 전혀 다른 모습이다. 그래서 STS는 더 이상 캐딜락이 아니다라는 말이 나왔나 보다.
전체적인 푸트워크는 훅과 잽의 중간 정도라고 할 수 있을 듯. 특히 V8에는 델파이제 마그내틱 컨트롤이 옵션으로 채용되어 있는데 24초마다 노면 조건을 모니터해 자세를 제어 해 준다.
스티어링 응답성도 유럽차 수준으로 예민하지는 않지만 그동안의 미국차와는 현격히 차이가 난다는 것을 느낄 수 있을 정도로 직선적이 되었다. 스티어 특성은 약 오버. 약간 심하게 코너링 공략을 할 때 뒤쪽에서 밀어 붙이는 느낌이 들기는 하지만 그렇다고 보타를 해야할 정도는 아니다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 측면 충돌 에어백, 커튼 타입 에어백 등 여섯 개를 비롯해 시트벨트 프리텐셔너, 헤드램프 조사량을 자동으로 조절해 주는 인텔리빔, 헤드업 디스플레이 등이 적용되어 있다. 한국시장에는 헤드업 디스플레이가 아직은 장착되지 못하고 있다.
전체적인 느낌은 V8에서는 GT카의 분위기가 느껴진다. 또한 V6에는 독일차와 일본차 사이에서 타협을 본 특한 차만들기를 하고 있다. 성능에서 부족함이 없으면서 쾌적성과 안락성을 중시하는 쪽을 추구하고 있다는 얘기이다. 실제 소비자들로부터 그에 대한 평가가 어떻게 나올지 궁금하지만 어쨌든 분명히 과거와는 전혀 다른 캐딜락이라는 것만은 사실이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원
크기 : 4,986×1,844×1,463mm, 휠 베이스 2,956mm 트레드 앞/뒤 1,569/1,581mm
차량중량 1,750kg(V6), 1,779kg(V8)
엔진 : 3.6리터 3,564cc V6 DOHC VVT 4밸브
최고출력 255hp/6,500rpm, 최대토크 34.3kgm/3,200rpm.
4.6리터 4,565cc V8 DOHC VVT 4밸브
최고출력 320hp/6,400rpm, 최대토크 46.3kgm/4,400rpm.
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식 & AWD
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 5AT 기어비 3.42/2.21/1.60/1.00/0.75/ 후진 3.02 최종감속비 3.42
최종감속비 RWD2.73, 3.23, 3.42 AWD: 3.23
서스펜션 앞/뒤 :더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크(파워)
연료탱크 용량 : 66.2리터
타이어 앞/뒤 : P235/50R17/P235/50R17
Gallery
