데스크 | 폭스바겐 뉴 골프 2.0 DLX 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2004-09-22 23:07:47 |
본문
폭스바겐을 대표하는 대중차 골프 5세대 모델이 드디어 국내에도 상륙했다. 작년 10월 초 독일 볼프스부르크에서 발표 당시 현지에서 시승을 했던 모델이 1년 만에 한국시장에 출시된 것이다. 스타일링과 주행성에서 더욱 세련된 뉴 골프는 데뷔 이후 높은 품질감과 쾌적성 등에서 한 단계 업그레이드되었다는 평가를 받으며 폭스바겐의 판매를 견인하고 있다. 현지 시승시에는 DSG와 6단 수동 버전을 시승했었는데 서울에서는 6단 팁트로닉 AT를 조합시킨 2.0FSI 의 스티어링을 잡았다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
골프는 독일 대중차의 대명사다. 더불어 폭스바겐의 핵심 모델이다. 그리고 그것은 단지 폭스바겐과 독일을 대표하는 차일뿐 아니라 세계 대중차의 벤치마킹의 대명사로 확실한 입지를 구축하고 있는 모델이다. 자동차문화가 발달한 유럽시장에서 판매 선두를 다투는 볼륨카이기도 하다. 우리들에게는 해치백이라는 보디 타입이 아직은 깊은 뿌리를 내리지 못하고 있지만 실용성을 중시하는 유럽의 소비자들에게는 아주 사랑받는 모델이 바로 골프와 같은 해치백 모델이다.
그런 만큼 골프는 세계 모든 대중차 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 골프를 목표로 상품성을 향상시키는 것이 기본이 되었다는 것이다. 때문에 골프는 그런 경쟁 모델들에게 언제나 앞서가는 모습을 보여주지 않으면 안 되는 입장에 있기도 하다.
작년 뉴 골프 발표회장에서 폭스바겐측은 골프의 개발 목표에 대해 ‘경쟁 모델보다 좋은 차를 만든다.`는 아주 간단한 표현으로 압축했었다. 하지만 언뜻 듣기에 간단한 것 같은 이 목표는 생각처럼 쉬운 일은 아니다. 골프라는 모델이 처음 등장했을 당시와 달리 지금은 세계 대부분의 메이커들의 기술력이 향상되어 폭스바겐이 말하는 목표를 달성한다는 것이 말처럼 간단한 일은 아니라는 것이다.
특히 폭스바겐에 있어 골프라는 모델이 갖고 있는 컨셉을 유지하면서 동시에 새로운 기준을 제시하지 않으면 안 된다는 것 때문에 그렇다. 더불어 골프라고 하는 모델은 어떤 전형적인 틀이 있는 것처럼 생각할 수도 있지만 사실은 아주 폭넓은 수요자층의 욕구를 충족시켜야 한다는 아주 난해한 과제를 안고 있기도 하다. 그래서 폭스바겐은 골프를 `전형적인 골프 운전자는 없다. 다만 모든 골프의 운전자들은 완벽한 마무리, 뛰어난 기술력, 그리고 높은 수준의 미학이 주는 가치를 인정한다`는 말로 그 성격을 규정짓는다.
골프가 세상에 처음 선을 보인 것은 1974년. 1973년의 석유파동으로 인해 세계적으로 에너지 절약에 대한 분위기가 고조되고 있던 시기에 이탈디자인의 주지아로 디자인으로 등장한 FF 2박스 컴팩트카다. 물론 공전의 히트를 기록하며 폭스바겐으로 하여금 FF 노선에 박차를 가하게 했다. 이후 1983년, 9년 만에 골프Ⅱ로 모델체인지를 했다. 이 모델은 공기저항계수 Cd치 0.34로 유명했다. 이 Ⅱ는 겨우 6개월 만에 생산 10만대에 달할 정도로 높은 인기를 구가했었다.
다시 1991년에 골프Ⅲ를 선보인다. 골프Ⅲ는 동급 최초의 6기통인 VR6의 탑재로 또 한 번 세계의 이목을 집중시켰다. 그리고 1997년에 등장한 골프Ⅳ에서는 V5 엔진을 처음으로 채용하는 등 진화에 진화를 거듭해왔다. 하지만 30년이라는 긴 세월 동안에 다른 브랜드와는 달리 이제 겨우 5세대 째다. 그만큼 확고한 명성을 구축했다는 것으로 압축적으로 대변하고 있다고 할 수 있을 것이다. 5대째인 현행 모델은 올 여름 또 다시 새로운 기록을 세웠다. 독일 볼프스부르크에 있는 폭스바겐 공장에서 2004년 8월 27일 2,300만대째의 골프가 라인을 떠난 것이다.
Exterior
같은 차라도 그 차가 굴러다니는 도로에 따라 달라 보일 때가 가끔씩 있다. 특히나 소형차가 주를 이루는 유럽의 도로에서의 골프와 덩치 큰 차가 더 많은 우리의 도로에서의 골프는 그 느낌이 사뭇 달랐다.
물론 선대 모델과의 크기 차이에서 느껴지는 변화는 그대로다. 5세대 골프는 전장×전폭×전고가 4,205×1,760×1,485mm로 선대 모델에 비해 각각 50mm, 25mm, 30m씩 확대되었다. 누차에 걸쳐 얘기했듯이 오늘날 선 보이는 거의 대부분 자동차들이 모델체인지를 할 때마다 크기가 약간씩 커져 가고 있는데 폭스바겐도 예외가 아니다. 해치백이라는 요소만 뺀다면 더 이상 소형차의 범주에 넣을 수 없을 정도로 커져 있다. 특히 ‘톨 & 와이드 개념의 보디는 어지간한 크기의 일반 세단형 차와 나란히 세워 놓으면 그 크기의 차이를 쉽게 짐작할 수 있다. 그런데 전고가 더 높아졌는데도 불고하고 서울에서 만난 골프는 그리 커 보이지 않는다는 것이 재미있다.
어쨌거나 폭스바겐의 입장에서는 골프에 소형차라는 용어를 붙이면 안 될 것 같다. 프리미엄급이라고 해도 무방할 것 같다는 말이 세삼 실감난다. 그리고 크기가 커진 만큼은 안전성과 거주성의 향상에 기여하고 있다. 더불어 전장보다 더 긴 60mm가 확대된 휠 베이스는 주행성능 향상으로 이어져 있다.
디자인 측면에서 우선 눈에 띠는 것으로 페이튼과 투아레그 이후 감성적인 터치를 강조하는 폭스바겐의 흐름을 감지할 수 있다. 더불어 전체적으로 크고 둥그러워진 얼굴이 확연히 차별화를 이루고 있다. 더 커지고 삼각 모양이 강조된 헤드램프는 안쪽에 두 개의 원이 뚜렷이 강조되어 있다. 그리고 아래쪽으로 방향지시등이 배치되어 있다. 이어서 꺾여 올려진 보닛 위의 캐릭터 라인 등으로 인해 선대 모델보다 공격적인 인상을 만들고 있다. 이 프론트 마스크는 공기저항계수의 저감에도 일조를 하고 있다고 한다. 프론트의 라디에이터 그릴과 에어댐 부분의 디자인과 휠 스포크로 엔진의 베리에이션을 구분하고 있는데 가솔린과 디젤 구분은 트렁크 리드의 글자를 보거나 엔진룸을 열고 할 수밖에 없다.
사이드 실루엣은 전형적인 해치백 모델로 발전해 온 모델답게 안정적인 비율 구성이 드러난다. 박스형 모델들이 흔히 범하기 쉬운 둔탁한 모습이 아닌 풀 웨지형 보디 스타일링이 돋보인다. 그리고 루프로 이어지지 않는 도어 프레임이 새로이 적용되어 있으며 C필러가 기존 모델과는 확연히 구분되는 각을 이루고 있다. 더불어 약간 치켜 올라간 듯한 원형 헤드램프와 패이튼부터 적용을 시작했던 사이드 미러에 일체형으로 설계된 방향지시등이 눈에 띤다.
리어는 선대 모델보다 더 둥그러워져 있다. 물론 1세대의 종이접기식 각진 모습에서 세대를 거듭할수록 라운드화가 진행되어 왔지만 이번에는 테일 램프마저도 원형을 주제로 하고 있다. 테일 게이트의 리어 윈도우는 후방 시야 확보를 위해 큼지막하게 설계되어 있고 위쪽에 일체형 스포일러로 엑센트를 주고 있다. 해치 게이트는 폭스바겐 로고를 누르면 열리는 방식으로 되어 있다. 전체적으로는 폭스바겐의 새로운 디자인 컨셉이 많이 반영되어 있으면서도 한눈에 골프라는 것을 알 수 있다는 점이 특징이다.
Interior
실내로 들어서면 먼저 전체적인 질감이 가장 먼저 눈에 들어온다. 선대 모델에서도 그 높은 질감에 대해 많은 찬사를 보냈었지만 이번에도 역시 실망시키지 않고 있다. 이에 대해 ‘실용적이면서 실용적인 것만을 내 세우지 않는 디자인이라고 주장한 폭스바겐측의 설명이 다시금 떠올랐다. 공간의 확대에 대한 느낌도 빠트릴 수 없는 내용이다. 대시보드를 중심으로 한 벨트 라인 위쪽과 아래쪽의 컬러를 달리한 전체적인 분위기는 훨씬 빈틈없는 마무리와 어울려 높은 질감을 연출하고 있다.
4세대부터 채용이 시작된 파워 윈도우를 시작으로 전동식 사이드 미러, 선글래스 보관함, 각종 수납공간 등 없는 것이 없다. 특히 리모콘 키로는 도어를 여닫는 것은 물론이고 윈도우를 닫지 않고 내렸을 때도 원격으로 닫을 수 있는 기능까지 갖추고 있다.
스티어링 휠의 디자인도 1, 2세대는 2스포크, 3, 4세대는 4스포크였으나 이번에는 3스포크 형태로 바뀌었다.
그 안에 들여다 보이는 계기판은 두 개의 원형을 유지해오다가 4세대에 소형 수온계와 연료계를 가운데 위쪽에 삽입했었는데 이번에는 그 작은 두 개의 원을 아래쪽으로 옮겼다. 속도계의 눈금도 4세대는 220km/h까지 였는데 5세대는 모델은 260km/h까지다.
대시보드를 중심으로 한 센터페시아의 디자인은 부드러움을 주제로 하고 있다. 각진 수납공간 등으로 인해 약간 딱딱해 보였던 선대 모델에 비해 여유있는 분위기를 연출하고 있는 것이다. 더불어 공조 시스템 조절 스위치의 크기가 같아졌으며 특히 상위 베리에이션은 다이얼식으로 처리를 해 편의성을 높이고 있다. 물론 손으로 돌리지만 그 위에 디지털로 온도가 표시 된다. 운전석과 조수석 온도를 각각 조절할 수 있는 듀얼 에어컨 시스템이 시승차에는 채용되어 있다. 물론 독립 시트 열선 다이얼도 있다.
5세대 골프의 인테리어에서 그 기능 향상에 상당부분 신경을 쓴 것이 시트라 할 수 있을 것 같다. 물론 베이직 모델은 수동으로 조절하지만 2.0 FSI인 시승차의 경우 4웨이 전동 럼버 서포트(요추받침대) 시트가 채용되어 있다.
풀 버킷 타입의 시트는 홀드성은 물론이고 안락성을 살리는데 많은 비중을 둔 것이 느껴진다. 전형적인 독일 소형차의 경우 시트는 꽤 딱딱하게 다가오는 것이 보통이었는데 5세대 골프는 그런 점에서 부드러운 착좌감을 지향하고 있다. 시트 가운데 센터 암레스트에는 CD 체인저가 장착 되도록 설계가 되어 있다. 그리고 그 앞쪽의 컵 홀더와 시트 아래쪽에 별도로 설계된 트레이도 실용적인 마인드가 돋보인다.
리어 시트는 60 대 40 분리형 더블 폴딩 방식. 물론 가운데 부분을 암레스트로 구분해 스키스루 기능까지 삽입하고 있다. 헤드 레스트를 분리하지 않고 폴딩이 되는 것이 마음에 든다. 해치백의 실용성을 극대화한 차만들기라 할 수 있다. 이런 구조에 대하 혹자는 미니 MPV라고 구분하기도 한다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 탑승자를 위한 에어벤트와 컵 홀더가 설계되어 있다.
휠 베이스가 커진만큼 실내 공간도 그만큼 확대되었다. 특히 뒷좌석 공간은 레그룸 65mm, 헤드룸 뒷부분이 24mm 씩 각각 커졌다. 골프의 엠블럼 위쪽을 누르면 열리는 트렁크는 용량이 350리터나 된다. 여기에 골프의 장기가 또 숨어있다. 최근 유럽에서 붐이 일고 있는 모노볼륨카로서의 기능도 갖추고 있다는 것이다. 시트를 폴딩시키면 커다란 화물공간이 나타나 어지간한 SUV가 부럽지 않다.
Powertrain & Impression
파워 트레인 부분에서의 변화 또한 크다. FSI 엔진의 탑재와 6단 AT, 전동 파워 스티어링(EPS), 리어 멀티링크 서스펜션의 채용 등이 그것이다.
우선 엔진의 경우 우리나라에는 가솔린 엔진들만 수입이 되지만 골프는 라인업이 아주 다양하다. 이번에 선 보인 5세대 골프의 엔진은 FSI를 포함해 다섯 가지나 된다. 가솔린 1.4FSI와 1.6FSI, 2.0 FSI 등 세 가지가 있고 디젤엔진이 1.9TDI, 2.0 TDI 등이 그것이다. 국내 수입되는 차는 당장에는 2.0FSI 사양 뿐이지만 내년쯤에는 디젤 엔진 사양의 수입이 기대된다. 수입원인 고진모터스측에서는 그레이드를 STD와 DLX로 구분하고 있다. 천연가죽 스포츠시트와 앞좌석 파워 및 히팅시트, 전동 선루프, 자동 에어컨, 주차센서의 유무에 따른 구분이다. 시승차는 DLX 사양.
2.0FSI 엔진은 배기량 1,984cc 직렬 4기통으로 최고출력 150hp/6,000rpm, 최대토크 20.4kgm/3,500rpm을 발휘한다. 실린더의 보어×스트로크는 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입으로 저속 토크를 중시한 구조. 트랜스미션은 6단 AT. 독일에서 시승했던 모델은 DSG와 6단 MT를 조합한 것이었다. 참고로 DSG는 폭스바겐이 이미 골프 R32 모델을 통해 선 보였던 시스템으로 일반적인 자동변속기와는 달리 토크컨버터가 없이 클러치가 두 개가 있는 형식이라고 할 수 있다. 쉽게 표현을 하면 수동변속기처럼 작동하는 자동변속기이다. 다시 말해 운전자가 사용할 때는 자동변속기처럼 작동한다는 것이다.
시승차에 채용된 6단 AT는 일본 아이신 AW제의 팁트로닉 사양이다. 아이신 AW는 포르쉐 911 차세대 모델에도 6단 MT를 공급하는 메이커로 최근 많은 발전을 하고 있다. 토크의 변화도 적고 엔진과의 통합제어하는 프로그램도 잘되어 있어 엔진 성능을 최대한 추출할 수 있는 시스템이라고 평가받고 있는 것이다. 특히 D레인지로 주행할 때도 계기판에 아라비아숫자로 각 기어의 상황이 표시된다는 것도 재미있는 발상이다. 이는 뉴 비틀 카브리올레를 비롯해 투란, 아우디 A3 등에 이미 적용되어 있다. 더불어 D레인지 아래의 S 레인지는 스포티한 주행을 위한 프로그램으로 엔진 브레이크를 사용하고자 할 때 유효한 것이다.
우선 기어비를 점검해 보았다. 레드존은 6,500rpm부터.D레인지 상태에서 100km/h시 엔진회전은 2,200rpm. 이때 S레인지로 이동하면 엔진회전은 2,800rpm까지 올라간다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 162km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 계속 가속을 하면 5,300rpm에서 180km/h에 달한다. MT에 비해 변속 포인트가 약간씩 빠르다. 2.0FSI 6단 MT의 기어비는 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 180km/h에서 4단까지 치고 올라간다. 아우토반 주행시 6,000rpm에서 200km/h를 넘었었다.
우선은 매끄러운 엔진회전 상승이 인상적이다. 제원표상의 가속성능은 9.5초로 이 등급의 차로서는 발군의 성능이라고 할 수 있다. 실제 발끝에서 느껴지는 감각은 즉답식이다. 다만 독일에서 시승했던 MT나 DSG에 비해서 6단 AT가 상대적으로 약간 뜸을 들이는 것 같다. MT를 선호하는 필자의 개인적인 선호도 물론 작용했을 것이다. 그럼에도 특히 좋았던 것은 중속 가속력이다. 더불어 고속으로 올라가도 변함없는 직진안정성은 독일차답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다. 아우토반에서 숙성된 모델답게 주행안정성이 강점인 독일차다운 거동이 나타난다는 것이다. 뿐만 아니라 해치백 모델이 주는 민첩성은 전형적인 골프의 장점이라고 할 수 있을 것이다.
특히 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션은 이런 안정성과 민첩성에 더해 안락성까지 추구하는 세팅을 하고 있다. 프론트 서스펜션은 스태빌라이저 바로 인해 코너링시 핸들링 성능을 향상시키고 응답성도 좋게 하고 있다. 멀티 링크 타입의 리어 액슬에는 댐퍼와 스프링이 분리되어 설계되어 있는데 이에 대해 현장에서 만난 담당 엔지니어는 트렁크 공간의 효율성 확보와 롤링 각 억제를 위해서라고 했다. 이 부분에서는 자세 안정을 추구하고 서스펜션의 러버 부시 등의 개량에 의해 안락성을 동시에 실현하고자 하는 구조라고 답했다. 비용면에서 대중차에는 부담스러울 수 있는 멀티링크 시스템을 채용한 것은 가로 방향과 세로 방향의 운동성능을 독립해서 구축할 수 있기 때문에 핸들링 성능과 안락성을 양립시키고자 함이라고 폭스바겐은 설명하고 있다.
노면이 고르고 설계속도에 따른 경사 등이 균일한 독일의 도로에서도 안락성의 향상과 함께 보디 강성의 증강도 눈에 띠게 달라져 있음을 알 수 있었다. 그런 특성은 요철이 많고 조건이 좋지 않은 서울의 도로에서는 더 확실하게 차이가 난다. 다만 2세대 모델부터 골프를 접해 온 필자의 감각으로는 물론 댐핑 스트로크가 너무 소프트쪽으로 치우친 것이 아니냐 하는 생각이 들기는 하지만 안정적인 서스펜션이 그것을 커버해 준다. 코너링 사진을 보면 플랫감이 뛰어나다는 것을 알 수 있다.
그것은 전동 파워 스티어링으로 인한 효과와도 상승효과를 낸다. 선대 모델에 비해 훨씬 응답성이 좋아진 것은 물론이고 노면의 정보를 전달하는 것도 눈에 띠게 향상되어 있다. 이 전동 파워 스티어링은 노면의 경사로 인한 스티어링의 변화를 자동으로 보정해 주는 소위 ‘셀프 센트럴링Self Centraling)기능을 갖고 있다. 이것을 적극적으로 일반 유저가 느끼기는 쉽지 않을 것 같다. 다만 어떤 상황에서나 자연스러운 스티어링 감각을 낸다는 것으로 이해하면 좋을 듯하다.
한편 5세대 골프는 차체의 강성면에서도 경쟁 모델을 앞서가는 면을 보이고 있다. 비틀림 강성 15%, 휨 강성이 35%씩 각각 증강되었으며 정적 강도도 80%나 높아졌다고 한다. 뉴 골프는 점으로 용접하는 스팟방식 대신 면으로 용접하는 레저 방식을 채용해 경량화와 동시에 보디 강성을 높이고 있다. 재미있는 것은 도어의 모듈 설계. 사고시 도어 전체를 교환해야 하는 기존의 것과는 달리 도어 패널만 교환해 사용하게 할 수 있도록 한 것이다. 물론 패널만 분리해 흠집을 제거해 다시 부착하는 것도 가능하다.
안전 면에서는 앞 뒤 바퀴에 브레이크 배분을 항상 최적화하는 ESP 와 브레이크 어시스트 등으로 안전성을 확보하고 프론트 듀얼, 프론트 사이드, 그리고 커튼 타입 에어백 등 여섯개의 에어백와 프론트 어댑티브 헤드 레스트, 모든 시트에 3점식 시트벨트 등을 만재하고 있다.
크기와 내용면에서 폭스바겐의 5세대 골프는 분명 소형차라고 하기에는 무리가 있는 큰 차가 되어 있었다. 이미 설명했듯이 FSI 엔진의 탑재와 6단 AT, 전동 파워 스티어링(EPS), 리어 멀티링크 서스펜션의 채용등까지 포함하면 생각이 전혀 달라진다. 실용성과 편의성, 안락성, 성능 등 종합적인 측면에서 부족함이 없는 모델이라는 평가에 걸맞는 진보를 한 뉴 골프는 폭스바겐이라는 회사를 떠나 세계 자동차인들에게 깊은 인상을 심어주고 있다. 보편 타당한 성격을 표방하는 차를 만들면서도 여러 가지 이야기거리를 만들어 내는 차. 골프는 그런 차다. 차를 만드는 사람과 그것을 타는 사람 사이의 커뮤니케이션이 느껴지는 모델이기도 하다.
주요제원 Golf 2.0FSI
크기 : 전장×전폭×전고 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스 2,578mm,
트레드 앞/뒤 1,540/1,530mm, 차량중량 1,390kg,
엔진 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI 보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 150hp/6,500rpm, 최대토크 20.4kgm/3,500rpm
압축비 : 11.5
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비
최종감속비
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크,
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 195/65R15
연료탱크 용량 : 55리터
성능 : 0-100km/h 9.5초, 최고속도 202km/h, 최소회전반경 5.45m
연비 : 11.9km/ℓ
차량가격 : 3.180 만원(STD), 3,730만원(DLX) (VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
골프는 독일 대중차의 대명사다. 더불어 폭스바겐의 핵심 모델이다. 그리고 그것은 단지 폭스바겐과 독일을 대표하는 차일뿐 아니라 세계 대중차의 벤치마킹의 대명사로 확실한 입지를 구축하고 있는 모델이다. 자동차문화가 발달한 유럽시장에서 판매 선두를 다투는 볼륨카이기도 하다. 우리들에게는 해치백이라는 보디 타입이 아직은 깊은 뿌리를 내리지 못하고 있지만 실용성을 중시하는 유럽의 소비자들에게는 아주 사랑받는 모델이 바로 골프와 같은 해치백 모델이다.
그런 만큼 골프는 세계 모든 대중차 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 골프를 목표로 상품성을 향상시키는 것이 기본이 되었다는 것이다. 때문에 골프는 그런 경쟁 모델들에게 언제나 앞서가는 모습을 보여주지 않으면 안 되는 입장에 있기도 하다.
작년 뉴 골프 발표회장에서 폭스바겐측은 골프의 개발 목표에 대해 ‘경쟁 모델보다 좋은 차를 만든다.`는 아주 간단한 표현으로 압축했었다. 하지만 언뜻 듣기에 간단한 것 같은 이 목표는 생각처럼 쉬운 일은 아니다. 골프라는 모델이 처음 등장했을 당시와 달리 지금은 세계 대부분의 메이커들의 기술력이 향상되어 폭스바겐이 말하는 목표를 달성한다는 것이 말처럼 간단한 일은 아니라는 것이다.
특히 폭스바겐에 있어 골프라는 모델이 갖고 있는 컨셉을 유지하면서 동시에 새로운 기준을 제시하지 않으면 안 된다는 것 때문에 그렇다. 더불어 골프라고 하는 모델은 어떤 전형적인 틀이 있는 것처럼 생각할 수도 있지만 사실은 아주 폭넓은 수요자층의 욕구를 충족시켜야 한다는 아주 난해한 과제를 안고 있기도 하다. 그래서 폭스바겐은 골프를 `전형적인 골프 운전자는 없다. 다만 모든 골프의 운전자들은 완벽한 마무리, 뛰어난 기술력, 그리고 높은 수준의 미학이 주는 가치를 인정한다`는 말로 그 성격을 규정짓는다.
골프가 세상에 처음 선을 보인 것은 1974년. 1973년의 석유파동으로 인해 세계적으로 에너지 절약에 대한 분위기가 고조되고 있던 시기에 이탈디자인의 주지아로 디자인으로 등장한 FF 2박스 컴팩트카다. 물론 공전의 히트를 기록하며 폭스바겐으로 하여금 FF 노선에 박차를 가하게 했다. 이후 1983년, 9년 만에 골프Ⅱ로 모델체인지를 했다. 이 모델은 공기저항계수 Cd치 0.34로 유명했다. 이 Ⅱ는 겨우 6개월 만에 생산 10만대에 달할 정도로 높은 인기를 구가했었다.
다시 1991년에 골프Ⅲ를 선보인다. 골프Ⅲ는 동급 최초의 6기통인 VR6의 탑재로 또 한 번 세계의 이목을 집중시켰다. 그리고 1997년에 등장한 골프Ⅳ에서는 V5 엔진을 처음으로 채용하는 등 진화에 진화를 거듭해왔다. 하지만 30년이라는 긴 세월 동안에 다른 브랜드와는 달리 이제 겨우 5세대 째다. 그만큼 확고한 명성을 구축했다는 것으로 압축적으로 대변하고 있다고 할 수 있을 것이다. 5대째인 현행 모델은 올 여름 또 다시 새로운 기록을 세웠다. 독일 볼프스부르크에 있는 폭스바겐 공장에서 2004년 8월 27일 2,300만대째의 골프가 라인을 떠난 것이다.
Exterior
같은 차라도 그 차가 굴러다니는 도로에 따라 달라 보일 때가 가끔씩 있다. 특히나 소형차가 주를 이루는 유럽의 도로에서의 골프와 덩치 큰 차가 더 많은 우리의 도로에서의 골프는 그 느낌이 사뭇 달랐다.
물론 선대 모델과의 크기 차이에서 느껴지는 변화는 그대로다. 5세대 골프는 전장×전폭×전고가 4,205×1,760×1,485mm로 선대 모델에 비해 각각 50mm, 25mm, 30m씩 확대되었다. 누차에 걸쳐 얘기했듯이 오늘날 선 보이는 거의 대부분 자동차들이 모델체인지를 할 때마다 크기가 약간씩 커져 가고 있는데 폭스바겐도 예외가 아니다. 해치백이라는 요소만 뺀다면 더 이상 소형차의 범주에 넣을 수 없을 정도로 커져 있다. 특히 ‘톨 & 와이드 개념의 보디는 어지간한 크기의 일반 세단형 차와 나란히 세워 놓으면 그 크기의 차이를 쉽게 짐작할 수 있다. 그런데 전고가 더 높아졌는데도 불고하고 서울에서 만난 골프는 그리 커 보이지 않는다는 것이 재미있다.
어쨌거나 폭스바겐의 입장에서는 골프에 소형차라는 용어를 붙이면 안 될 것 같다. 프리미엄급이라고 해도 무방할 것 같다는 말이 세삼 실감난다. 그리고 크기가 커진 만큼은 안전성과 거주성의 향상에 기여하고 있다. 더불어 전장보다 더 긴 60mm가 확대된 휠 베이스는 주행성능 향상으로 이어져 있다.
디자인 측면에서 우선 눈에 띠는 것으로 페이튼과 투아레그 이후 감성적인 터치를 강조하는 폭스바겐의 흐름을 감지할 수 있다. 더불어 전체적으로 크고 둥그러워진 얼굴이 확연히 차별화를 이루고 있다. 더 커지고 삼각 모양이 강조된 헤드램프는 안쪽에 두 개의 원이 뚜렷이 강조되어 있다. 그리고 아래쪽으로 방향지시등이 배치되어 있다. 이어서 꺾여 올려진 보닛 위의 캐릭터 라인 등으로 인해 선대 모델보다 공격적인 인상을 만들고 있다. 이 프론트 마스크는 공기저항계수의 저감에도 일조를 하고 있다고 한다. 프론트의 라디에이터 그릴과 에어댐 부분의 디자인과 휠 스포크로 엔진의 베리에이션을 구분하고 있는데 가솔린과 디젤 구분은 트렁크 리드의 글자를 보거나 엔진룸을 열고 할 수밖에 없다.
사이드 실루엣은 전형적인 해치백 모델로 발전해 온 모델답게 안정적인 비율 구성이 드러난다. 박스형 모델들이 흔히 범하기 쉬운 둔탁한 모습이 아닌 풀 웨지형 보디 스타일링이 돋보인다. 그리고 루프로 이어지지 않는 도어 프레임이 새로이 적용되어 있으며 C필러가 기존 모델과는 확연히 구분되는 각을 이루고 있다. 더불어 약간 치켜 올라간 듯한 원형 헤드램프와 패이튼부터 적용을 시작했던 사이드 미러에 일체형으로 설계된 방향지시등이 눈에 띤다.
리어는 선대 모델보다 더 둥그러워져 있다. 물론 1세대의 종이접기식 각진 모습에서 세대를 거듭할수록 라운드화가 진행되어 왔지만 이번에는 테일 램프마저도 원형을 주제로 하고 있다. 테일 게이트의 리어 윈도우는 후방 시야 확보를 위해 큼지막하게 설계되어 있고 위쪽에 일체형 스포일러로 엑센트를 주고 있다. 해치 게이트는 폭스바겐 로고를 누르면 열리는 방식으로 되어 있다. 전체적으로는 폭스바겐의 새로운 디자인 컨셉이 많이 반영되어 있으면서도 한눈에 골프라는 것을 알 수 있다는 점이 특징이다.
Interior
실내로 들어서면 먼저 전체적인 질감이 가장 먼저 눈에 들어온다. 선대 모델에서도 그 높은 질감에 대해 많은 찬사를 보냈었지만 이번에도 역시 실망시키지 않고 있다. 이에 대해 ‘실용적이면서 실용적인 것만을 내 세우지 않는 디자인이라고 주장한 폭스바겐측의 설명이 다시금 떠올랐다. 공간의 확대에 대한 느낌도 빠트릴 수 없는 내용이다. 대시보드를 중심으로 한 벨트 라인 위쪽과 아래쪽의 컬러를 달리한 전체적인 분위기는 훨씬 빈틈없는 마무리와 어울려 높은 질감을 연출하고 있다.
4세대부터 채용이 시작된 파워 윈도우를 시작으로 전동식 사이드 미러, 선글래스 보관함, 각종 수납공간 등 없는 것이 없다. 특히 리모콘 키로는 도어를 여닫는 것은 물론이고 윈도우를 닫지 않고 내렸을 때도 원격으로 닫을 수 있는 기능까지 갖추고 있다.
스티어링 휠의 디자인도 1, 2세대는 2스포크, 3, 4세대는 4스포크였으나 이번에는 3스포크 형태로 바뀌었다.
그 안에 들여다 보이는 계기판은 두 개의 원형을 유지해오다가 4세대에 소형 수온계와 연료계를 가운데 위쪽에 삽입했었는데 이번에는 그 작은 두 개의 원을 아래쪽으로 옮겼다. 속도계의 눈금도 4세대는 220km/h까지 였는데 5세대는 모델은 260km/h까지다.
대시보드를 중심으로 한 센터페시아의 디자인은 부드러움을 주제로 하고 있다. 각진 수납공간 등으로 인해 약간 딱딱해 보였던 선대 모델에 비해 여유있는 분위기를 연출하고 있는 것이다. 더불어 공조 시스템 조절 스위치의 크기가 같아졌으며 특히 상위 베리에이션은 다이얼식으로 처리를 해 편의성을 높이고 있다. 물론 손으로 돌리지만 그 위에 디지털로 온도가 표시 된다. 운전석과 조수석 온도를 각각 조절할 수 있는 듀얼 에어컨 시스템이 시승차에는 채용되어 있다. 물론 독립 시트 열선 다이얼도 있다.
5세대 골프의 인테리어에서 그 기능 향상에 상당부분 신경을 쓴 것이 시트라 할 수 있을 것 같다. 물론 베이직 모델은 수동으로 조절하지만 2.0 FSI인 시승차의 경우 4웨이 전동 럼버 서포트(요추받침대) 시트가 채용되어 있다.
풀 버킷 타입의 시트는 홀드성은 물론이고 안락성을 살리는데 많은 비중을 둔 것이 느껴진다. 전형적인 독일 소형차의 경우 시트는 꽤 딱딱하게 다가오는 것이 보통이었는데 5세대 골프는 그런 점에서 부드러운 착좌감을 지향하고 있다. 시트 가운데 센터 암레스트에는 CD 체인저가 장착 되도록 설계가 되어 있다. 그리고 그 앞쪽의 컵 홀더와 시트 아래쪽에 별도로 설계된 트레이도 실용적인 마인드가 돋보인다.
리어 시트는 60 대 40 분리형 더블 폴딩 방식. 물론 가운데 부분을 암레스트로 구분해 스키스루 기능까지 삽입하고 있다. 헤드 레스트를 분리하지 않고 폴딩이 되는 것이 마음에 든다. 해치백의 실용성을 극대화한 차만들기라 할 수 있다. 이런 구조에 대하 혹자는 미니 MPV라고 구분하기도 한다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 탑승자를 위한 에어벤트와 컵 홀더가 설계되어 있다.
휠 베이스가 커진만큼 실내 공간도 그만큼 확대되었다. 특히 뒷좌석 공간은 레그룸 65mm, 헤드룸 뒷부분이 24mm 씩 각각 커졌다. 골프의 엠블럼 위쪽을 누르면 열리는 트렁크는 용량이 350리터나 된다. 여기에 골프의 장기가 또 숨어있다. 최근 유럽에서 붐이 일고 있는 모노볼륨카로서의 기능도 갖추고 있다는 것이다. 시트를 폴딩시키면 커다란 화물공간이 나타나 어지간한 SUV가 부럽지 않다.
Powertrain & Impression
파워 트레인 부분에서의 변화 또한 크다. FSI 엔진의 탑재와 6단 AT, 전동 파워 스티어링(EPS), 리어 멀티링크 서스펜션의 채용 등이 그것이다.
우선 엔진의 경우 우리나라에는 가솔린 엔진들만 수입이 되지만 골프는 라인업이 아주 다양하다. 이번에 선 보인 5세대 골프의 엔진은 FSI를 포함해 다섯 가지나 된다. 가솔린 1.4FSI와 1.6FSI, 2.0 FSI 등 세 가지가 있고 디젤엔진이 1.9TDI, 2.0 TDI 등이 그것이다. 국내 수입되는 차는 당장에는 2.0FSI 사양 뿐이지만 내년쯤에는 디젤 엔진 사양의 수입이 기대된다. 수입원인 고진모터스측에서는 그레이드를 STD와 DLX로 구분하고 있다. 천연가죽 스포츠시트와 앞좌석 파워 및 히팅시트, 전동 선루프, 자동 에어컨, 주차센서의 유무에 따른 구분이다. 시승차는 DLX 사양.
2.0FSI 엔진은 배기량 1,984cc 직렬 4기통으로 최고출력 150hp/6,000rpm, 최대토크 20.4kgm/3,500rpm을 발휘한다. 실린더의 보어×스트로크는 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입으로 저속 토크를 중시한 구조. 트랜스미션은 6단 AT. 독일에서 시승했던 모델은 DSG와 6단 MT를 조합한 것이었다. 참고로 DSG는 폭스바겐이 이미 골프 R32 모델을 통해 선 보였던 시스템으로 일반적인 자동변속기와는 달리 토크컨버터가 없이 클러치가 두 개가 있는 형식이라고 할 수 있다. 쉽게 표현을 하면 수동변속기처럼 작동하는 자동변속기이다. 다시 말해 운전자가 사용할 때는 자동변속기처럼 작동한다는 것이다.
시승차에 채용된 6단 AT는 일본 아이신 AW제의 팁트로닉 사양이다. 아이신 AW는 포르쉐 911 차세대 모델에도 6단 MT를 공급하는 메이커로 최근 많은 발전을 하고 있다. 토크의 변화도 적고 엔진과의 통합제어하는 프로그램도 잘되어 있어 엔진 성능을 최대한 추출할 수 있는 시스템이라고 평가받고 있는 것이다. 특히 D레인지로 주행할 때도 계기판에 아라비아숫자로 각 기어의 상황이 표시된다는 것도 재미있는 발상이다. 이는 뉴 비틀 카브리올레를 비롯해 투란, 아우디 A3 등에 이미 적용되어 있다. 더불어 D레인지 아래의 S 레인지는 스포티한 주행을 위한 프로그램으로 엔진 브레이크를 사용하고자 할 때 유효한 것이다.
우선 기어비를 점검해 보았다. 레드존은 6,500rpm부터.D레인지 상태에서 100km/h시 엔진회전은 2,200rpm. 이때 S레인지로 이동하면 엔진회전은 2,800rpm까지 올라간다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 162km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 계속 가속을 하면 5,300rpm에서 180km/h에 달한다. MT에 비해 변속 포인트가 약간씩 빠르다. 2.0FSI 6단 MT의 기어비는 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 180km/h에서 4단까지 치고 올라간다. 아우토반 주행시 6,000rpm에서 200km/h를 넘었었다.
우선은 매끄러운 엔진회전 상승이 인상적이다. 제원표상의 가속성능은 9.5초로 이 등급의 차로서는 발군의 성능이라고 할 수 있다. 실제 발끝에서 느껴지는 감각은 즉답식이다. 다만 독일에서 시승했던 MT나 DSG에 비해서 6단 AT가 상대적으로 약간 뜸을 들이는 것 같다. MT를 선호하는 필자의 개인적인 선호도 물론 작용했을 것이다. 그럼에도 특히 좋았던 것은 중속 가속력이다. 더불어 고속으로 올라가도 변함없는 직진안정성은 독일차답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다. 아우토반에서 숙성된 모델답게 주행안정성이 강점인 독일차다운 거동이 나타난다는 것이다. 뿐만 아니라 해치백 모델이 주는 민첩성은 전형적인 골프의 장점이라고 할 수 있을 것이다.
특히 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션은 이런 안정성과 민첩성에 더해 안락성까지 추구하는 세팅을 하고 있다. 프론트 서스펜션은 스태빌라이저 바로 인해 코너링시 핸들링 성능을 향상시키고 응답성도 좋게 하고 있다. 멀티 링크 타입의 리어 액슬에는 댐퍼와 스프링이 분리되어 설계되어 있는데 이에 대해 현장에서 만난 담당 엔지니어는 트렁크 공간의 효율성 확보와 롤링 각 억제를 위해서라고 했다. 이 부분에서는 자세 안정을 추구하고 서스펜션의 러버 부시 등의 개량에 의해 안락성을 동시에 실현하고자 하는 구조라고 답했다. 비용면에서 대중차에는 부담스러울 수 있는 멀티링크 시스템을 채용한 것은 가로 방향과 세로 방향의 운동성능을 독립해서 구축할 수 있기 때문에 핸들링 성능과 안락성을 양립시키고자 함이라고 폭스바겐은 설명하고 있다.
노면이 고르고 설계속도에 따른 경사 등이 균일한 독일의 도로에서도 안락성의 향상과 함께 보디 강성의 증강도 눈에 띠게 달라져 있음을 알 수 있었다. 그런 특성은 요철이 많고 조건이 좋지 않은 서울의 도로에서는 더 확실하게 차이가 난다. 다만 2세대 모델부터 골프를 접해 온 필자의 감각으로는 물론 댐핑 스트로크가 너무 소프트쪽으로 치우친 것이 아니냐 하는 생각이 들기는 하지만 안정적인 서스펜션이 그것을 커버해 준다. 코너링 사진을 보면 플랫감이 뛰어나다는 것을 알 수 있다.
그것은 전동 파워 스티어링으로 인한 효과와도 상승효과를 낸다. 선대 모델에 비해 훨씬 응답성이 좋아진 것은 물론이고 노면의 정보를 전달하는 것도 눈에 띠게 향상되어 있다. 이 전동 파워 스티어링은 노면의 경사로 인한 스티어링의 변화를 자동으로 보정해 주는 소위 ‘셀프 센트럴링Self Centraling)기능을 갖고 있다. 이것을 적극적으로 일반 유저가 느끼기는 쉽지 않을 것 같다. 다만 어떤 상황에서나 자연스러운 스티어링 감각을 낸다는 것으로 이해하면 좋을 듯하다.
한편 5세대 골프는 차체의 강성면에서도 경쟁 모델을 앞서가는 면을 보이고 있다. 비틀림 강성 15%, 휨 강성이 35%씩 각각 증강되었으며 정적 강도도 80%나 높아졌다고 한다. 뉴 골프는 점으로 용접하는 스팟방식 대신 면으로 용접하는 레저 방식을 채용해 경량화와 동시에 보디 강성을 높이고 있다. 재미있는 것은 도어의 모듈 설계. 사고시 도어 전체를 교환해야 하는 기존의 것과는 달리 도어 패널만 교환해 사용하게 할 수 있도록 한 것이다. 물론 패널만 분리해 흠집을 제거해 다시 부착하는 것도 가능하다.
안전 면에서는 앞 뒤 바퀴에 브레이크 배분을 항상 최적화하는 ESP 와 브레이크 어시스트 등으로 안전성을 확보하고 프론트 듀얼, 프론트 사이드, 그리고 커튼 타입 에어백 등 여섯개의 에어백와 프론트 어댑티브 헤드 레스트, 모든 시트에 3점식 시트벨트 등을 만재하고 있다.
크기와 내용면에서 폭스바겐의 5세대 골프는 분명 소형차라고 하기에는 무리가 있는 큰 차가 되어 있었다. 이미 설명했듯이 FSI 엔진의 탑재와 6단 AT, 전동 파워 스티어링(EPS), 리어 멀티링크 서스펜션의 채용등까지 포함하면 생각이 전혀 달라진다. 실용성과 편의성, 안락성, 성능 등 종합적인 측면에서 부족함이 없는 모델이라는 평가에 걸맞는 진보를 한 뉴 골프는 폭스바겐이라는 회사를 떠나 세계 자동차인들에게 깊은 인상을 심어주고 있다. 보편 타당한 성격을 표방하는 차를 만들면서도 여러 가지 이야기거리를 만들어 내는 차. 골프는 그런 차다. 차를 만드는 사람과 그것을 타는 사람 사이의 커뮤니케이션이 느껴지는 모델이기도 하다.
주요제원 Golf 2.0FSI
크기 : 전장×전폭×전고 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스 2,578mm,
트레드 앞/뒤 1,540/1,530mm, 차량중량 1,390kg,
엔진 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI 보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 150hp/6,500rpm, 최대토크 20.4kgm/3,500rpm
압축비 : 11.5
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비
최종감속비
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크,
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 195/65R15
연료탱크 용량 : 55리터
성능 : 0-100km/h 9.5초, 최고속도 202km/h, 최소회전반경 5.45m
연비 : 11.9km/ℓ
차량가격 : 3.180 만원(STD), 3,730만원(DLX) (VAT 포함)
Gallery
