데스크 | 메르세데스 벤츠 E320 4매틱 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-10-28 12:04:56 |
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메르세데스 벤츠의 중형 세단 E클래스의 4매틱 버전을 시승했다. 거의 모든 옵션을 갖추고 `최강 세단`이라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 등장한 E320 4매틱은 메르세데스만의 럭셔리성에 확고한 주행성을 가미한 세단이다. 여전히 메르세데스 벤츠만의 주행 특성을 살리면서 네바퀴 굴림방식의 장점을 가미하고 에어 서스펜션까지 채용해 스포츠 세단으로서의 진화를 추구한 E320 4매틱의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(메가오토 사진실장)
최근 들어 BMW와 함께 메르세데스 벤츠도 새로운 세그먼트와 지금까지 없었던 장르의 모델들을 다양하게 선보이고 있다. 그러면서도 나름대로의 프레스티지성을 잃지 않기 위한 방안을 다각적으로 강구하고 있다.
그런 이미지를 강조하기 위해 메르세데스 벤츠도 주류는 정통 세단이라는 점을 내 세우고 있다. 그 정통 세단의 중심에 있는 것이 바로 오늘 시승하는 E클래스이다. 메르세데스 벤츠 라인업에 E클래스라는 차명이 처음 등장한 것은 1993년. 이전까지 메르세데스 벤츠의 라인업은 크게 190 클래스와 미디엄 클래스, S클래스 등으로 구분되었었다. 그중 미디엄 클래스는 프로젝트 네임 W124로 불려 오다가 1993년에 W210으로 풀 모델체인지하면서 차명을 E클래스로 바꾼 것이다. 물론 W124의 고성능 모델로 400E, 500E 등이 있었다.
그리고 다시 W211로 진화한 것이 2002년 봄으로 현행 모델에 해당한다. 현행 E클래스는 선대에 비해 주행성에 더 많은 비중을 두고 있다. 더불어 벤츠만의 극단성을 가장 잘 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있을 것이다. 다시 말해 언뜻 수수한 보디인 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러운 하체를 숨기고 있고 또 한편으로 밸런스가 잘 잡힌 모델이라는 것이다.
그것은 어디까지나 격심해지고 있는 고급차 시장에서 아이덴티티를 더욱 강화하기 위한 대책이기도 했다. 현행 E클래스가 등장한 전후로 세계 고급차 시장은 불꽃 튀는 양상이 전개되기 시작했다. 기존의 메르세데스 벤츠, BMW, 재규어 등에 한정되었던 럭셔리 프리미엄 시장이 같은 독일의 폭스바겐이 패이튼을, 아우디가 알루미늄 보디의 A8을 출시함에 따라 경쟁이 격화되기 시작했다. 뿐만 아니라 캐딜락도 공개적으로 유럽시장을 목표로 뒷바퀴 굴림방식 모델을 만들어 본격적인 시장 침투에 들어갔다.
이들 모델을 보고 있으면 작금의 자동차시장이 발등의 불인 에너지나 환경문제에 대해서는 전혀 무관심한 듯 보인다. 그보다는 당장에 소비자들에게 어필할 수 있는 고성능과 안전을 최우선으로 내 세우고 있다. 배기량의 대형화에 트윈 터보 모델들이 거리낌 없이 등장하고 있다. 메르세데스 벤츠만 해도 S600의 경우 500마력을 발휘하는 엔진을 탑재한다. 더불어 서스펜션에는 전자제어 시스템과 에어 서스펜션이 대부분의 고급차에 채용되기 시작했다.
그리고 그런 흐름을 주도하는 것이 바로 오늘 시승하는 E클래스 세그먼트의 모델들이다. 플래그십 모델보다 판매대수도 많고 전 세계시장에 출시하고 있기 때문에 그만큼 높은 경쟁력을 요구 받기도 한다.
Exterior
뉴 E클래스는 기본적으로는 선대 W210의 컨셉트를 이어받아 스포티성과 엘레강스를 축으로 하고 있다. 전체적인 스타일링은 선대보다 라운드 형상이 강조되어 ‘우아함`을 강조한 인상이 강하다.
우아함이라고 표현하는 것은 BMW의 새로운 스타일링과는 대비되는 단어다. 7시리즈를 시작으로 한 새로운 디자인 컨셉의 BMW라인업에 대해서는 혁신(Revolution)이라는 표현을 사용한다. 그에 대해 메르세데스 벤츠 등의 디자인 터치는 궁극적인 진보(Evolution)라는 단어로 정의한다. 공기저항계수 Cd=0.26이라는 수치로 설명되는 내용이다. 따라서 그동안 익숙해 온 스타일링의 감각으로 보면 더 없이 좋은 터치로 다가올 수 있다. 물론 디자인이라는 것이 시대에 따라 끊임없이 변화를 하고 있기 때문에 선호에 따른 평가는 천차만별이다.
프론트에서는 여전히 트윈 서클 헤드램프가 가장 돋보인다. 현행 모델부터 E클래스를 접한 사람들은 당연하게 여기길 수 있겠지만 필자만해도 처음 등장했을 때 어색하다는 느낌을 받았었다. 하지만 이제는 오히려 익숙해져 있다. 이것이 바로 메르세데스의 카리스마다. 무엇을 해도 벤츠가 하면 다르다는 것이다. 더불어 현행 모델에서는 헤드램프의 각도를 조절해 좀 더 공격적인 인상을 만들고 있다.
사이드 실루엣에서는 선대에 비해 좀 더 낮아진 프론트로 인해 디자이너가 의도한 스포츠성이 강조되어 있다. 웨지형상이 강조되어 있다는 얘기이다. 물론 그 외에는 기술적인 측면에서 궁극을 추구하고 있기 때문에 이 시대 동 세그먼트의 모델들과 크게 다르지 않아 보일 수도 있다.
또한 프론트도 SL클래스와 C클래스처럼 패밀리 룩을 강조하면 좋지 않을까 하는 생각이 들 수도 있다. 하지만 E클래스 디자이너는 사이즈가 크게 차이 나지 않은 C와 E의 차이를 분명하게 하기 위한 방안이라고 설명했다.
한편 약간 몰 개성적이었던 리어 엔드는 변화의 폭이 커 S 또는 C 클래스처럼 대형 3각형 렌즈가 레이아웃되어 있다. 보디 구조 중에서 프론트 펜더와 후드, 트렁크 리드, 그리고 볼트 온 프레임 멤버는 알루미늄으로 만들어져 경량화를 추구하고 있다.
그런데 새로 등장하는 모델들은 거의 예외 없이 구형보다 커지는 것이 보통인데 뉴 E클래스는 적어도 전장면에서는 4,820mm로 같다. 전장×전폭×전고가 4,820×1,820×1,450mm로 전폭과 전고는 각각 20mm씩 커졌다. 다만 에어 서스펜션을 채용한 오늘 시승하는 차는 전고가 1,564mm도 124mm 정도가 높다. 휠 베이스도 20mm 길어진 2,855mm.
크기에서는 변화가 크지 않은 보디인데 공력 특성의 향상 이외에도 여러 가지의 진보적인 내용이 눈에 띤다. 우선 연비향상에 결코 빠질 수 없는 경량화는 스틸 베이스의 고장력 강판과 특수경량합금의 채용 비율이 20%에서 37%로, 또 알루미늄의 적용도 증가해 엔진 후드, 프론트 펜더, 트렁크 리드, 프론드 모듈, 리어 모듈, 리어 셀프, 그리고 분할식 리어 시트 백 레스트 등 중량비 합계에서 전체의 10%에 이르고 있다. 그럼에도 보디 강성은 향상되어 비틀림 강성에서는 18%가 향상되었다고 기록되어 있다.
물론 안전성은 메르세데스의 장기이지만 이 E클래스의 보디 구조에도 이미 정평이 나있는 크래시 박스가 채용되어 있다.
Interior
인테리어의 컨셉도 선대와 크게 다르다. 디자인 측면에서 직선기조를 바탕으로 합리주의와 기능주의를 내세웠던 구형에 비해 신형은 유기적인 디자인이 가미되어 있다. 그 유기적인 디자인의 주제는 타원형이다. 각종 버튼과 에어벤트 등의 터치를 타원으로 일관되게 처리하고 있다는 것이다.
더불어 전체적인 분위기는 높은 질감이라고 할 수 있을 것 같다. 단순하면서도 고급성을 살려내는 터치가 S클래스 부럽지 않다. 센터페시아와 실내등 스위치 부분 등을 보면 확연해 진다. 특히 대시보드의 V형 대칭 디자인이 인상적이다. 시승차의 그레이드는 아방가르드로 우드트림을 극히 제한하고 있다. 실렉트 레버 주변의 처리도 마무리가 깔끔하다.
스티어링의 틸트 기능은 전동으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 스티어링 휠은 390mm에서 380mm로 약간 작아져 있는데 휠 부분에 히터가 채용되어 있다. 스티어링 휠 자체의 조작성도 탁월해 표준 옵션부터 위아래로 25mm, 앞쪽으로 25mm, 그리고 몸쪽으로 35mm씩 각각 조정이 가능하다.
왼쪽에 큰 아날로그 시계가 있는 지멘스VDO제의 계기판 클러스터는 메르세데스의 전통 그대로다. 가운데 크게 자리한 속도계 안에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 자동차에 관한 각종 주행정보를 알려 준다. 다만 타코미터가 오른쪽에 있는 것은 여전히 익숙치 않다.
처음 선 보였을 때 약간 번잡해 보였던 센터페시아도 2004년형 모델에서 정리되었다. 공조용 컨트롤 패널이 센터 페시아 중앙 상부로 모아져 있는 것이라든지 컨트롤 버튼의 표시 디자인이 약간씩 바뀌어 있는 것 등을 말한다. 메르세데스는 늘 이랬다. 고집스로운 이미지이면서도 필요에 따라, 혹은 시장의 반응에 따라 자잘한 개선에 인색하지 않는다.
CD, MD까지 출력이 가능한 멀티컨트롤 유닛이 큰 공간을 차지하고 있다. CD는 센터페시아 부분에 6CD체인저가 설계되어 있어 매거진 역할까지 하고 있다. 또한 DVD 내비게이션이 장착된 것도 눈길을 끈다. 센터 콘솔박스 앞에 팝업 방식으로 있던 컵 홀더가 없어진 것이 눈에 띤다. 다만 오늘날 프리미엄 브랜드들은 하이 테크를 강조하려는 듯 과거에 비해 대시보드를 중심으로 버튼들이 많아지는 추세인 것 같다. 실제 소비자들은 그런 것에 대해 높은 점수를 주는 경향이라고 한다.
E클래스의 시트는 또 다른 고급성의 상징이다. 시트만해도 어지간한 차 한 대 값에 해당한다. 운전석에 앉으면 체형을 순식간에 감지해 쿠션과 백 레스트 안의 공기실을 조정해 상반신의 홀드를 최적으로 하는 세계 최초의 전자제어 시트 ‘다이나믹 멀티 컨트롤`이 채용되어 있다.
운전석은 시트 쿠션 오른쪽 끝, 조수석은 왼쪽 끝에 마사지 기능 등을 이용할 수 있는 버튼이 별도로 설계되어 있다. 물론 시트 히팅 기능과 3단계로 조절할 수 있는 쿨링 기능도 있다. 다만 C클래스와 마찬가지로 조수석 왼쪽에 돌출 부위가 다리 공간에 방해가 되고 있는 것은 여전히 거슬린다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 먼저 세우고 시트백은 플로어와 편평하게 처리하는 방식이다. 헤드레스트는 운전석 버튼으로 뒤로 젖히면 그만이다. 리어 시트용 에어벤트가 B필러와 센터 콘솔 뒤에 각각 설계되어 있는 것도 당연한 구성.
재미있는 것은 E클래스도 실내 곳곳에 수납공간을 가능한 많이 만들기 위한 흔적이 보인다는 것이다. 글로브박스를 2단으로 설계한 것과 운전석과 조수석 아래쪽에 수납함이 있는데 조수석쪽에는 응급처치함이 들어 있다. 센터콘솔박스 앞의 컵 홀더 등도 발상이 재미있다.
4도어 메르세데스로서는 처음으로 뒷좌석만이 아닌 앞좌석 시트 백을 수평으로 젖혀질 수 있도록 되었다. 그 결과 트렁크 스루와 함께 2,900mm의 긴 물건을 탑재할 수 있는 다목적성을 갖고 있다. 또 이미 다른 모델에서 채용된 거대한 선루프, 파노라마 루프도 옵션으로 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진의 종류는 가솔린이 3종（V6가 E240과 E320, V8은 E500), 디젤이 2종(4기통 E220 CDI, 5기통 E270 CDI)으로 모두 5종류. 우리나라에는 가솔린 V6만 수입되다가 작년 가을에 V8의 E500도 추가되었다.
이중 가장 좋은 평가를 받고 있는 것은 오늘 시승하는 3.2리터 V6로 숏 스트로크 구조의 고회전형 유닛이다. 3,199cc SOHC 3밸브 타입으로 최고출력 224ps/5,600rpm, 최대토크 32.1kgm/3,000~4,800rpm. 트랜스미션은 6단 MT와 오늘 시승차에 채용된 터치 시프트 기능을 채용한 시켄트로닉 5단 AT등이 있다.
우선 가속성능 체크 순서. 레드존은 6,300rpm부터. 100km/h 속도에서의 엔진 회전은 2,250rpm 전후. 정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟아 풀 스로틀을 하면 레드존 직전에서 꺾이며 57km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 계속해서 오른발을 자극하면 5,300rpm 부근에서 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8.4초.
느낌상 DOHC 엔진 구조인 BMW 530의 날카로운 감각과는 분명 다르다. 부드러우면서도 전 영역 두터운 토크감으로 고르게 밀어 붙인다. 더불어 고회전역에서도 매끄럽게 돌아주는 엔진은 터치 시프트로 손이 자연스럽게 가도록 한다. 과감하게 회전을 높여 적극적인 공략을 해도 부담이 가지 않는다. 좀 더 욕심 부린다면 7G트로닉 사양이었으면 더 좋을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크로 전자제어 액티브 서스펜션인 에어매틱이 채용되어 있다. S클래스와 SL 클래스에 이미 채용되었던 기술로 스프링과 댐퍼의 강성을 전후 상하 좌우의 가속도 하중 노면 상황과 스티어링 각 속도 등에 따라 순식간에 변화시켜주는 기능이다. 실렉트 레버 바로 뒤쪽에 있는 버튼을 누르면 comfort와 sports1, sports 2 등 세 개의 모드로 전환할 수 있다.
comport 모드로 하면 이것이 과연 메르세데스인가 할 정도로 소프트한 승차감 특성을 보여준다. 주력 시장인 미국의 오너들을 배려한 세팅이라고 할 수 있을 것 같다. 하지만 기존의 하드한 승차감을 원하면 sports2로 하고 달리면 된다.
그리고 오늘의 하이라이트인 ESP와 결합해 작동되는 네바퀴 굴림방식 시스템인 4매틱. W124 시절부터 채용되어 온 벤츠의 4매틱은 악천후와 험로 등에서 안정성과 높은 트랙션을 제공하는 것을 기본으로 정지 상태에 출발할 때나 가속을 할 때나 가파른 코너링을 할 때나 또는 노면상태가 좋지 않은 곳을 달릴 때 트랙션이 증가되어 운전자들이 궤도를 벗어나는 것을 막아주는 역할을 한다.
메르세데스 벤츠는 4륜 자동차의 안락성에 나쁜 영향을 미치며 유지보수가 많이 필요하다는 이유로 4MATIC에 디퍼렌셜을 적용하지 않고 있다. 대신, 전자식으로 조절하는 트랙션 컨트롤 시스템 4ETS를 사용한다. 한 개 이상의 바퀴가 그립을 잃으면 4ETS는 자동적으로 차륜 제동을 걸어 동시에 트랙션이 있는 차륜으로 보내지는 힘의 양을 증가시킨다. 이러한 일순간의 제동 펄스는 디퍼렌셜이 3개 있는 것과 같은 효과를 낸다는 원리다.
첫 번째로 뒷 바퀴 중 하나가 헛돌기 시작하면 제동이 걸리고 동시에 더 많은 파워가 다른 뒷바퀴에 전달된다. 두 번째로 앞바퀴에도 뒷바퀴와 같은 원리가 적용된다. 세 번째로 뒷바퀴 두 개가 모두 헛돌 경우에는 두 바퀴가 동시에 제동이 걸리며 이 바퀴에 제동압력과 같은 양의 드라이브 토크가 앞 축으로 이동하는데 앞/뒤 토크 배분은 40%대 60%이다. 이들 세 부분에서 모두 ESP/4ETS가 디퍼렌셜의 역할을 하는 것이다.
이론적으로 일반인들에게 복잡할 수 있는 내용이지만 실제 도로에서 접해 보면 금새 자신이 평소보다 더 과감한 와인딩 로드 공략을 하고 있음을 알게 된다. 노면의 조건이 좋지 않은 상황에서 4매틱의 효과는 더 확연히 다가왔다.
브레이크는 센소 트로닉 시스템. 보다 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다. 예를 들면 규정보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. 물론 이것이 아니더라도 E클래스의 브레이크는 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다.
이 SBC를 포함해 ESP, ABS, 브레이크 어시스트 등의 안전장비 전차에 표준으로 채용되어 있다. 에어백은 프론트 조수석에 승차자의 체중에 따라 팽창력을 2단계로 컨트롤하는 기구가 갖추어진 것이 새롭고 더불어 윈도우백, 전후석 사이드 에어백이 역시 표준. 이러한 안전장비는 자동차를 무겁게 하기 때문에 신형 E클래스에서는 보닛, 트렁크리드, 프론트 팬더, 볼트 온 멤버 등을 알루미늄으로 해 경량화를 추구하고 있다.
요즘 들어 그 어느때보다 많은 차들을 시승하고 있지만 역시 아이덴티티가 강한 모델은 확실하게 다른 면을 보여 준다. 그것이 모두를 만족시켜주는 것이 아닐지라도 접하는 사람에게 전혀 다른 가치를 전달할 수 있다는 것이 프리미엄 럭셔리 브랜드의 장점이다.
E320 4매틱은 미디엄 클래스의 벤치마킹의 대상으로서의 역할에 걸맞는 요소를 갖고 있으며 거기에 주행성 측면에서 스포츠 세단으로서의 성격을 강화한 모델이라고 할 수 있을 것이다. 부드러우면서도 안정감이 넘치는 기본적인 특성에 거의 모든 옵션을 갖춘 모델로서의 카리스마, 그리고 스포츠성이 강화된 주행성 등이 돋보이는 모델이다.
주요제원 E320 4매틱
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,820×1,820×1,564mm, 휠 베이스 2,855mm
트레드 1,575/1,570mm 차량중량 1,705kg
엔진 : 3,199cc SOHC 3밸브 최고출력 224ps/5,600rpm, 최대토크 32.1kgm/3,000～4,800rpm.
보어×스트로크 : 89.9 mm×84.0 mm 압축비 10.0:1
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83/-/-/R 3.15 : 최종감속비 3.27
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크(SBC)
성능 : 최고속도 241km/h
0-100km/h 가속성능 : 8.4초
최소회전반경 : 5.72m
연비 : 7.9 ㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : 225/55R16
차량가격 : 9880만원
글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(메가오토 사진실장)
최근 들어 BMW와 함께 메르세데스 벤츠도 새로운 세그먼트와 지금까지 없었던 장르의 모델들을 다양하게 선보이고 있다. 그러면서도 나름대로의 프레스티지성을 잃지 않기 위한 방안을 다각적으로 강구하고 있다.
그런 이미지를 강조하기 위해 메르세데스 벤츠도 주류는 정통 세단이라는 점을 내 세우고 있다. 그 정통 세단의 중심에 있는 것이 바로 오늘 시승하는 E클래스이다. 메르세데스 벤츠 라인업에 E클래스라는 차명이 처음 등장한 것은 1993년. 이전까지 메르세데스 벤츠의 라인업은 크게 190 클래스와 미디엄 클래스, S클래스 등으로 구분되었었다. 그중 미디엄 클래스는 프로젝트 네임 W124로 불려 오다가 1993년에 W210으로 풀 모델체인지하면서 차명을 E클래스로 바꾼 것이다. 물론 W124의 고성능 모델로 400E, 500E 등이 있었다.
그리고 다시 W211로 진화한 것이 2002년 봄으로 현행 모델에 해당한다. 현행 E클래스는 선대에 비해 주행성에 더 많은 비중을 두고 있다. 더불어 벤츠만의 극단성을 가장 잘 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있을 것이다. 다시 말해 언뜻 수수한 보디인 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러운 하체를 숨기고 있고 또 한편으로 밸런스가 잘 잡힌 모델이라는 것이다.
그것은 어디까지나 격심해지고 있는 고급차 시장에서 아이덴티티를 더욱 강화하기 위한 대책이기도 했다. 현행 E클래스가 등장한 전후로 세계 고급차 시장은 불꽃 튀는 양상이 전개되기 시작했다. 기존의 메르세데스 벤츠, BMW, 재규어 등에 한정되었던 럭셔리 프리미엄 시장이 같은 독일의 폭스바겐이 패이튼을, 아우디가 알루미늄 보디의 A8을 출시함에 따라 경쟁이 격화되기 시작했다. 뿐만 아니라 캐딜락도 공개적으로 유럽시장을 목표로 뒷바퀴 굴림방식 모델을 만들어 본격적인 시장 침투에 들어갔다.
이들 모델을 보고 있으면 작금의 자동차시장이 발등의 불인 에너지나 환경문제에 대해서는 전혀 무관심한 듯 보인다. 그보다는 당장에 소비자들에게 어필할 수 있는 고성능과 안전을 최우선으로 내 세우고 있다. 배기량의 대형화에 트윈 터보 모델들이 거리낌 없이 등장하고 있다. 메르세데스 벤츠만 해도 S600의 경우 500마력을 발휘하는 엔진을 탑재한다. 더불어 서스펜션에는 전자제어 시스템과 에어 서스펜션이 대부분의 고급차에 채용되기 시작했다.
그리고 그런 흐름을 주도하는 것이 바로 오늘 시승하는 E클래스 세그먼트의 모델들이다. 플래그십 모델보다 판매대수도 많고 전 세계시장에 출시하고 있기 때문에 그만큼 높은 경쟁력을 요구 받기도 한다.
Exterior
뉴 E클래스는 기본적으로는 선대 W210의 컨셉트를 이어받아 스포티성과 엘레강스를 축으로 하고 있다. 전체적인 스타일링은 선대보다 라운드 형상이 강조되어 ‘우아함`을 강조한 인상이 강하다.
우아함이라고 표현하는 것은 BMW의 새로운 스타일링과는 대비되는 단어다. 7시리즈를 시작으로 한 새로운 디자인 컨셉의 BMW라인업에 대해서는 혁신(Revolution)이라는 표현을 사용한다. 그에 대해 메르세데스 벤츠 등의 디자인 터치는 궁극적인 진보(Evolution)라는 단어로 정의한다. 공기저항계수 Cd=0.26이라는 수치로 설명되는 내용이다. 따라서 그동안 익숙해 온 스타일링의 감각으로 보면 더 없이 좋은 터치로 다가올 수 있다. 물론 디자인이라는 것이 시대에 따라 끊임없이 변화를 하고 있기 때문에 선호에 따른 평가는 천차만별이다.
프론트에서는 여전히 트윈 서클 헤드램프가 가장 돋보인다. 현행 모델부터 E클래스를 접한 사람들은 당연하게 여기길 수 있겠지만 필자만해도 처음 등장했을 때 어색하다는 느낌을 받았었다. 하지만 이제는 오히려 익숙해져 있다. 이것이 바로 메르세데스의 카리스마다. 무엇을 해도 벤츠가 하면 다르다는 것이다. 더불어 현행 모델에서는 헤드램프의 각도를 조절해 좀 더 공격적인 인상을 만들고 있다.
사이드 실루엣에서는 선대에 비해 좀 더 낮아진 프론트로 인해 디자이너가 의도한 스포츠성이 강조되어 있다. 웨지형상이 강조되어 있다는 얘기이다. 물론 그 외에는 기술적인 측면에서 궁극을 추구하고 있기 때문에 이 시대 동 세그먼트의 모델들과 크게 다르지 않아 보일 수도 있다.
또한 프론트도 SL클래스와 C클래스처럼 패밀리 룩을 강조하면 좋지 않을까 하는 생각이 들 수도 있다. 하지만 E클래스 디자이너는 사이즈가 크게 차이 나지 않은 C와 E의 차이를 분명하게 하기 위한 방안이라고 설명했다.
한편 약간 몰 개성적이었던 리어 엔드는 변화의 폭이 커 S 또는 C 클래스처럼 대형 3각형 렌즈가 레이아웃되어 있다. 보디 구조 중에서 프론트 펜더와 후드, 트렁크 리드, 그리고 볼트 온 프레임 멤버는 알루미늄으로 만들어져 경량화를 추구하고 있다.
그런데 새로 등장하는 모델들은 거의 예외 없이 구형보다 커지는 것이 보통인데 뉴 E클래스는 적어도 전장면에서는 4,820mm로 같다. 전장×전폭×전고가 4,820×1,820×1,450mm로 전폭과 전고는 각각 20mm씩 커졌다. 다만 에어 서스펜션을 채용한 오늘 시승하는 차는 전고가 1,564mm도 124mm 정도가 높다. 휠 베이스도 20mm 길어진 2,855mm.
크기에서는 변화가 크지 않은 보디인데 공력 특성의 향상 이외에도 여러 가지의 진보적인 내용이 눈에 띤다. 우선 연비향상에 결코 빠질 수 없는 경량화는 스틸 베이스의 고장력 강판과 특수경량합금의 채용 비율이 20%에서 37%로, 또 알루미늄의 적용도 증가해 엔진 후드, 프론트 펜더, 트렁크 리드, 프론드 모듈, 리어 모듈, 리어 셀프, 그리고 분할식 리어 시트 백 레스트 등 중량비 합계에서 전체의 10%에 이르고 있다. 그럼에도 보디 강성은 향상되어 비틀림 강성에서는 18%가 향상되었다고 기록되어 있다.
물론 안전성은 메르세데스의 장기이지만 이 E클래스의 보디 구조에도 이미 정평이 나있는 크래시 박스가 채용되어 있다.
Interior
인테리어의 컨셉도 선대와 크게 다르다. 디자인 측면에서 직선기조를 바탕으로 합리주의와 기능주의를 내세웠던 구형에 비해 신형은 유기적인 디자인이 가미되어 있다. 그 유기적인 디자인의 주제는 타원형이다. 각종 버튼과 에어벤트 등의 터치를 타원으로 일관되게 처리하고 있다는 것이다.
더불어 전체적인 분위기는 높은 질감이라고 할 수 있을 것 같다. 단순하면서도 고급성을 살려내는 터치가 S클래스 부럽지 않다. 센터페시아와 실내등 스위치 부분 등을 보면 확연해 진다. 특히 대시보드의 V형 대칭 디자인이 인상적이다. 시승차의 그레이드는 아방가르드로 우드트림을 극히 제한하고 있다. 실렉트 레버 주변의 처리도 마무리가 깔끔하다.
스티어링의 틸트 기능은 전동으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 스티어링 휠은 390mm에서 380mm로 약간 작아져 있는데 휠 부분에 히터가 채용되어 있다. 스티어링 휠 자체의 조작성도 탁월해 표준 옵션부터 위아래로 25mm, 앞쪽으로 25mm, 그리고 몸쪽으로 35mm씩 각각 조정이 가능하다.
왼쪽에 큰 아날로그 시계가 있는 지멘스VDO제의 계기판 클러스터는 메르세데스의 전통 그대로다. 가운데 크게 자리한 속도계 안에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 자동차에 관한 각종 주행정보를 알려 준다. 다만 타코미터가 오른쪽에 있는 것은 여전히 익숙치 않다.
처음 선 보였을 때 약간 번잡해 보였던 센터페시아도 2004년형 모델에서 정리되었다. 공조용 컨트롤 패널이 센터 페시아 중앙 상부로 모아져 있는 것이라든지 컨트롤 버튼의 표시 디자인이 약간씩 바뀌어 있는 것 등을 말한다. 메르세데스는 늘 이랬다. 고집스로운 이미지이면서도 필요에 따라, 혹은 시장의 반응에 따라 자잘한 개선에 인색하지 않는다.
CD, MD까지 출력이 가능한 멀티컨트롤 유닛이 큰 공간을 차지하고 있다. CD는 센터페시아 부분에 6CD체인저가 설계되어 있어 매거진 역할까지 하고 있다. 또한 DVD 내비게이션이 장착된 것도 눈길을 끈다. 센터 콘솔박스 앞에 팝업 방식으로 있던 컵 홀더가 없어진 것이 눈에 띤다. 다만 오늘날 프리미엄 브랜드들은 하이 테크를 강조하려는 듯 과거에 비해 대시보드를 중심으로 버튼들이 많아지는 추세인 것 같다. 실제 소비자들은 그런 것에 대해 높은 점수를 주는 경향이라고 한다.
E클래스의 시트는 또 다른 고급성의 상징이다. 시트만해도 어지간한 차 한 대 값에 해당한다. 운전석에 앉으면 체형을 순식간에 감지해 쿠션과 백 레스트 안의 공기실을 조정해 상반신의 홀드를 최적으로 하는 세계 최초의 전자제어 시트 ‘다이나믹 멀티 컨트롤`이 채용되어 있다.
운전석은 시트 쿠션 오른쪽 끝, 조수석은 왼쪽 끝에 마사지 기능 등을 이용할 수 있는 버튼이 별도로 설계되어 있다. 물론 시트 히팅 기능과 3단계로 조절할 수 있는 쿨링 기능도 있다. 다만 C클래스와 마찬가지로 조수석 왼쪽에 돌출 부위가 다리 공간에 방해가 되고 있는 것은 여전히 거슬린다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 먼저 세우고 시트백은 플로어와 편평하게 처리하는 방식이다. 헤드레스트는 운전석 버튼으로 뒤로 젖히면 그만이다. 리어 시트용 에어벤트가 B필러와 센터 콘솔 뒤에 각각 설계되어 있는 것도 당연한 구성.
재미있는 것은 E클래스도 실내 곳곳에 수납공간을 가능한 많이 만들기 위한 흔적이 보인다는 것이다. 글로브박스를 2단으로 설계한 것과 운전석과 조수석 아래쪽에 수납함이 있는데 조수석쪽에는 응급처치함이 들어 있다. 센터콘솔박스 앞의 컵 홀더 등도 발상이 재미있다.
4도어 메르세데스로서는 처음으로 뒷좌석만이 아닌 앞좌석 시트 백을 수평으로 젖혀질 수 있도록 되었다. 그 결과 트렁크 스루와 함께 2,900mm의 긴 물건을 탑재할 수 있는 다목적성을 갖고 있다. 또 이미 다른 모델에서 채용된 거대한 선루프, 파노라마 루프도 옵션으로 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진의 종류는 가솔린이 3종（V6가 E240과 E320, V8은 E500), 디젤이 2종(4기통 E220 CDI, 5기통 E270 CDI)으로 모두 5종류. 우리나라에는 가솔린 V6만 수입되다가 작년 가을에 V8의 E500도 추가되었다.
이중 가장 좋은 평가를 받고 있는 것은 오늘 시승하는 3.2리터 V6로 숏 스트로크 구조의 고회전형 유닛이다. 3,199cc SOHC 3밸브 타입으로 최고출력 224ps/5,600rpm, 최대토크 32.1kgm/3,000~4,800rpm. 트랜스미션은 6단 MT와 오늘 시승차에 채용된 터치 시프트 기능을 채용한 시켄트로닉 5단 AT등이 있다.
우선 가속성능 체크 순서. 레드존은 6,300rpm부터. 100km/h 속도에서의 엔진 회전은 2,250rpm 전후. 정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟아 풀 스로틀을 하면 레드존 직전에서 꺾이며 57km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 계속해서 오른발을 자극하면 5,300rpm 부근에서 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8.4초.
느낌상 DOHC 엔진 구조인 BMW 530의 날카로운 감각과는 분명 다르다. 부드러우면서도 전 영역 두터운 토크감으로 고르게 밀어 붙인다. 더불어 고회전역에서도 매끄럽게 돌아주는 엔진은 터치 시프트로 손이 자연스럽게 가도록 한다. 과감하게 회전을 높여 적극적인 공략을 해도 부담이 가지 않는다. 좀 더 욕심 부린다면 7G트로닉 사양이었으면 더 좋을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크로 전자제어 액티브 서스펜션인 에어매틱이 채용되어 있다. S클래스와 SL 클래스에 이미 채용되었던 기술로 스프링과 댐퍼의 강성을 전후 상하 좌우의 가속도 하중 노면 상황과 스티어링 각 속도 등에 따라 순식간에 변화시켜주는 기능이다. 실렉트 레버 바로 뒤쪽에 있는 버튼을 누르면 comfort와 sports1, sports 2 등 세 개의 모드로 전환할 수 있다.
comport 모드로 하면 이것이 과연 메르세데스인가 할 정도로 소프트한 승차감 특성을 보여준다. 주력 시장인 미국의 오너들을 배려한 세팅이라고 할 수 있을 것 같다. 하지만 기존의 하드한 승차감을 원하면 sports2로 하고 달리면 된다.
그리고 오늘의 하이라이트인 ESP와 결합해 작동되는 네바퀴 굴림방식 시스템인 4매틱. W124 시절부터 채용되어 온 벤츠의 4매틱은 악천후와 험로 등에서 안정성과 높은 트랙션을 제공하는 것을 기본으로 정지 상태에 출발할 때나 가속을 할 때나 가파른 코너링을 할 때나 또는 노면상태가 좋지 않은 곳을 달릴 때 트랙션이 증가되어 운전자들이 궤도를 벗어나는 것을 막아주는 역할을 한다.
메르세데스 벤츠는 4륜 자동차의 안락성에 나쁜 영향을 미치며 유지보수가 많이 필요하다는 이유로 4MATIC에 디퍼렌셜을 적용하지 않고 있다. 대신, 전자식으로 조절하는 트랙션 컨트롤 시스템 4ETS를 사용한다. 한 개 이상의 바퀴가 그립을 잃으면 4ETS는 자동적으로 차륜 제동을 걸어 동시에 트랙션이 있는 차륜으로 보내지는 힘의 양을 증가시킨다. 이러한 일순간의 제동 펄스는 디퍼렌셜이 3개 있는 것과 같은 효과를 낸다는 원리다.
첫 번째로 뒷 바퀴 중 하나가 헛돌기 시작하면 제동이 걸리고 동시에 더 많은 파워가 다른 뒷바퀴에 전달된다. 두 번째로 앞바퀴에도 뒷바퀴와 같은 원리가 적용된다. 세 번째로 뒷바퀴 두 개가 모두 헛돌 경우에는 두 바퀴가 동시에 제동이 걸리며 이 바퀴에 제동압력과 같은 양의 드라이브 토크가 앞 축으로 이동하는데 앞/뒤 토크 배분은 40%대 60%이다. 이들 세 부분에서 모두 ESP/4ETS가 디퍼렌셜의 역할을 하는 것이다.
이론적으로 일반인들에게 복잡할 수 있는 내용이지만 실제 도로에서 접해 보면 금새 자신이 평소보다 더 과감한 와인딩 로드 공략을 하고 있음을 알게 된다. 노면의 조건이 좋지 않은 상황에서 4매틱의 효과는 더 확연히 다가왔다.
브레이크는 센소 트로닉 시스템. 보다 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다. 예를 들면 규정보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. 물론 이것이 아니더라도 E클래스의 브레이크는 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다.
이 SBC를 포함해 ESP, ABS, 브레이크 어시스트 등의 안전장비 전차에 표준으로 채용되어 있다. 에어백은 프론트 조수석에 승차자의 체중에 따라 팽창력을 2단계로 컨트롤하는 기구가 갖추어진 것이 새롭고 더불어 윈도우백, 전후석 사이드 에어백이 역시 표준. 이러한 안전장비는 자동차를 무겁게 하기 때문에 신형 E클래스에서는 보닛, 트렁크리드, 프론트 팬더, 볼트 온 멤버 등을 알루미늄으로 해 경량화를 추구하고 있다.
요즘 들어 그 어느때보다 많은 차들을 시승하고 있지만 역시 아이덴티티가 강한 모델은 확실하게 다른 면을 보여 준다. 그것이 모두를 만족시켜주는 것이 아닐지라도 접하는 사람에게 전혀 다른 가치를 전달할 수 있다는 것이 프리미엄 럭셔리 브랜드의 장점이다.
E320 4매틱은 미디엄 클래스의 벤치마킹의 대상으로서의 역할에 걸맞는 요소를 갖고 있으며 거기에 주행성 측면에서 스포츠 세단으로서의 성격을 강화한 모델이라고 할 수 있을 것이다. 부드러우면서도 안정감이 넘치는 기본적인 특성에 거의 모든 옵션을 갖춘 모델로서의 카리스마, 그리고 스포츠성이 강화된 주행성 등이 돋보이는 모델이다.
주요제원 E320 4매틱
크기 : 전장×전폭×전고 전고 4,820×1,820×1,564mm, 휠 베이스 2,855mm
트레드 1,575/1,570mm 차량중량 1,705kg
엔진 : 3,199cc SOHC 3밸브 최고출력 224ps/5,600rpm, 최대토크 32.1kgm/3,000～4,800rpm.
보어×스트로크 : 89.9 mm×84.0 mm 압축비 10.0:1
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83/-/-/R 3.15 : 최종감속비 3.27
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크(SBC)
성능 : 최고속도 241km/h
0-100km/h 가속성능 : 8.4초
최소회전반경 : 5.72m
연비 : 7.9 ㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
타이어 : 225/55R16
차량가격 : 9880만원
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