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데스크 | 볼보 XC90 V8 제주도 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-04-24 09:01:09

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2주 전 주말 제주도에서 볼보 XC90 V8을 시승했다. 별도의 신차발표회 행사를 갖는 대신 기자단을 제주도로 불러 시승행사를 가진 것이다. 이번 행사는 같은 PAG의 재규어가 새롭게 선보인 XJ8 수퍼 V8의 시승도 겸해서 치러졌다.
토요일 오후에 서울을 출발 해 제주로 향했다. 서울은 비가 내리다 말다 하는 불안정한 날씨를 보였다. 날씨 덕분에 하루 먼저 일정을 시작한 팀들은 비행기조차 제 시간에 타지 못했다고 한다. 어쨌든 다행히도(?) 비행기는 30여분 늦게 출발해 제주도에 무사히 도착했다. 시승은 다음날 아침 일찍 새로운 모델에 대한 프리젠테이션과 함께 시작되었다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

궁금하던 볼보의 첫 V8 엔진과 모델에 대한 설명을 들을 수 있는 시간이었다. 그렇다. XC90 V8은 볼보가 설립된 1927년 이래 처음으로 3,000cc 가 넘는 배기량에 8기통 엔진을 개발해 얹은 모델이다. 오랜 역사를 가지고 있으며 프리미엄 세단을 만드는 볼보로서 지금껏 8기통 엔진이 없었다는 사실이 새삼 새롭게 느껴진다. 그 동안 볼보는 배기량에서 부족한 부분을 터보 기술로 커버해 왔었다. XC90만 하더라도 직렬 6기통 3.0 터보와 직렬 5기통 2.5 터보 두가지 엔진을 가지고 있지 않았던가?
그렇다면 지금까지 다기통 대 배기량 엔진을 만들지 않던 볼보가 왜 V8 엔진을 만들게 되었을까? 답은 간단하다. 시장이 요구하기 때문이다. XC90을 보면 생산량의 60%를 미국에서 소비한다. 하지만 또 한가지 흥미로운 점은 미국에서 판매되는 프리미엄 SUV 중에서 V8 모델이 차지하는 비중이 30%에 이른다는 것이다. 결국 볼보도 미국 시장을 위해 새로운 엔진을 개발해 선보이게 되었다.
이 사실에 대해 볼보는 조심스러운 변을 선보였다. 볼보는 환경과 안전을 중시하는 브랜드인 만큼 그 동안 8기통 엔진 모델을 만들지 않았다는 것, 그리고 환경이 변한 지금 시장의 요청에 따라 결국 8기통 엔진을 개발하지만 환경을 생각하는 이념에 만은 충실하고자 노력했다는 것이다. 다소 역설적일 수는 있으나 이를 위해 노력한 결과 볼보는 두 가지 과제를 해결한 초소형 V8 엔진을 가지게 되었다.
결과는 이렇다. 볼보가 선보인 새로운 V8 엔진은 타사 V8 엔진에 비해 가장 작고 가벼운 엔진일 뿐만 아니라 환경에도 가장 친화적인 엔진이다. 실제로 XC90 V8은 V8 엔진을 장착한 모델 중 미국의 ULEV(Ultra Low Emission Vehicle/초저공해차) II 기준을 세계 최초로 충족시킨 모델이 된 것이다.
이처럼 작고 가벼운 엔진을 만든 데는 사실 환경을 생각하는 볼보의 마음 뿐 아니라 좀 더 현실적인 이유가 있었다. 그것은 바로 이미 만들어져 있는 XC90의 한정된 엔진룸에 들어갈 V8 엔진을 만들어야 한다는 숙명과도 같은 필요성이었다. 어느 어부가 자신이 가진 냄비가 작아 그 냄비보다 큰 물고기를 잡으면 다 놓아 주었다는 옛날 이야기가 생각난다.

그러면 이번 시승의 핵심 내용인 새로운 엔진과 파워 트레인에 대한 부분을 먼저 살펴보자.
볼보가 선보인 새 V8 엔진은 가로 754mm, 세로 635mm로 V8 엔진 중 가장 작은 크기를 기록했다. 이를 위해 뱅크각을 일반적인 90도 대신 60도로 만들었고, 발전기 같은 보조 장치들은 공간을 차지하는 별도의 브라켓 없이 몸체에 직접 부착했다. 스타터 모터는 변속기 위에 부착했다. 또한 엔진 블록과 헤드를 모두 알루미늄으로 만드는 등 경량화에 힘써 무게를 190Kg으로 만들었다. 중저속 토크 향상과 연비 개선에 도움이 되는 가변 밸브 타이밍 기구(CVVT)도 더했다. 이렇게 만들어진 V8 4.4리터 엔진은 5,850rpm에서 최고출력 315마력을, 3,900rpm에서 최대토크 44.87Kg.m를 낸다.
이 엔진은 다른 볼보 모델들과 마찬가지로 엔진룸에 앞 뒤를 바꾸어 거꾸로 얹었다. 충돌 안전성을 높이기 위해서다.

XC90에는 네 개의 촉매 변환장치가 달린다. 그 중 두 개는 배기 매니폴드에, 두 개는 차 바닥에 장착되었다. 또한 추운 날 시동 시 아이들링 회전수를 1,250rpm으로 올리고 엔진 온도를 빨리 올리기 위한 최적 점화를 실현하고, 희박연소 기능을 더하는 등 친 환경적인 엔진을 만들기 위한 다양한 기술이 더해져, XC90 V8은 V8 엔진을 장착한 모델로서는 최초로 미국의 초저공해차 기준을 통과하게 되었다.

트랜스미션은 새롭게 개발한 6단 자동으로 수동변속이 가능한 기어트로닉 방식이다. 이 새로운 6단 변속기에는 각 단마다 토크 컨버터에 의한 동력 손실을 막아주는 락업 기능을 갖추었다. 또한 볼보가 새로 개발한 소프트웨어인 CVC(Complete Vehicle Control)에 의해 엔진과 트랜스미션을 하나의 유닛처럼 관리해 운전 특성과 성능, 연료 소모간의 최적의 발란스를 유지해 준다. 이로써 XC90은 T5 모델에 자동 5단, T6 모델에는 자동 4단, 그리고 V8에는 자동 6단 트랜스미션을 가진 독특한 라인업을 구성하게 되었다.

XC90 V8 파워 트레인의 핵심 요소중의 또 다른 하나는 ‘인스턴트 트랙션’이 더해진 전자식 AWD 시스템이다. 이는 스웨덴의 할덱스 사가 개발해 XC90에 최초로 장착한 장비로 보다 빠른 출발과 미끄러운 노면에서 향상된 접지력을 제공해 준다. 출발할 때 논-리턴 밸브가 유압 유체의 소진을 막아주므로 8.15Kg.m의 토크를 시스템 내에 비축해 둘 수 있다. 이렇게 AWD 시스템에 프로그램된 기초 토크를 소프트웨어에서 콘트롤 함으로 인해 기존 시스템에 비해 더욱 예민하게 앞 바퀴의 스핀을 감지하고 필요한 파워를 신속하게 뒷 바퀴로 전달하게 되었다. 또한 V8 엔진의 힘에 맞추어 기존 XC90에 비해 뒷 바퀴로 전달되는 토크를 50% 증가시켰다.

이러한 설명을 통해 급한 궁금증을 해소한 후 새차를 만났다.
뭔가 새로운 것을 기대했지만 외관에서는 기존 모델과의 차이점을 쉽게 발견할 수가 없었다. 겨우(?) 라디에이터 그릴과 테일 게이트에 V8 로고를 붙이고 알루미늄 휠 디자인이 바뀐 것 정도가 우선 눈에 들어온다. 좀 더 꼼꼼히 살피면 사이드 몰딩과 도어 핸들에 보디컬러를 적용하고, 그릴을 진회색으로 바꾸었으며, 범퍼 흡기구 주변에 크롬 장식을 더한 것을 발견할 수 있다. 뒷모습에서는 새로운 디자인의 듀얼 머플러가 눈에 띈다.
XC90은 T6와 T5를 모두 시승해 봤지만 벌써 많은 시간이 지나고 모처럼 만난지라 여전히 깔금하고 세련된 외모가 무척이나 반갑다. 단아한 모습과 함께 활용성이 매우 뛰어났던 실내 패키징 등이 생각나면서 V8은 어떻게 변했을 지 궁금해 진다.

실내를 살폈다. 없다…… 변한 게 없다. 하다못해 우드 그레인 색상이라도 바꾸었을 법한데 변한 것이라곤 눈을 씻고 봐도 없다. 하긴 뭐 페이스리프트도 아니니까… 하지만 못내 섭섭하긴 하다.
볼보의 세단들을 통해 보아온 이미지와 맥을 같이 하는 실내는 전체적으로 검정색 가죽과 플라스틱들로 꾸며졌으며 부분적으로 우드 그레인과 알루미늄 재질로 엑센트를 주었다.
3스포크 스티어링 휠은 T6 모델과 같은 것. T5모델에는 4스포크 스티어링 휠이 달린다. 수동으로 틸팅과 텔레스코픽을 조절할 수 있는데 텔레스코픽 작동 거리가 길어 키가 큰 운전자라도 적당한 자세를 잡기가 좋다. 기자에게는 특히 반가운 내용이다.
잘 정돈된 센터페시아는 기능적으로는 편리하지만 각도가 많이 누워 있어 손을 뻗어 상단의 오디오를 작동하려면 다소 거리가 멀다. 오디오에 많은 신경을 쓰는 볼보답게 13개의 스피커와 인대시 타입 6CD 체인저를 갖추었고, 인터페이스도 편리하고 작동감이 좋다. 하지만 볼륨을 높이면 고음처리가 매끄럽지 못하고 도어와 시트에 떨림이 전달된다.
운전석과 동반자석을 따로 조절할 수 있는 전자동 에어컨은 익히 보아왔던 모습 그대로다. 센터 페시아 아래쪽에 위치한 사이드 미러 폴딩 버튼은 사이드 미러 조절 버튼들이 모여 있는 도어 트림으로 옮기는 것이 좋을 듯 하다.
대시보드 중앙에서 솟아 오르는 모니터에는 이미 선보인 바 있는 네비게이션이 마련되어있다. 주행 중 과속 단속 지역이 나타나면 음성 경고와 함께 제한속도와 차량의 현재 속도를 모니터에 함께 표시해 준다. 네비게이션을 조절 할 땐 리모컨을 사용하는데, 재미있는 것은 모니터를 끄려면 리모컨 왼족 옆면에 있는 버튼을 TV 쪽으로 변환한 후 전원 버튼을 눌러야 한다.
시트는 볼보 차들에서 좋은 점수를 얻는 것 중에 하나다. 지나치게 넓지 않고 몸을 잘 지지해 준다. 경추 보호 시스템 WHIPS가 적용된 헤드레스트는 안전 뿐 아니라 머리를 편안히 기대는 본래의 기능을 잘 살린 디자인면에서도 최고 수준이다. 하지만 등받이가 길고 헤드레스트는 높이 조절이 되지 않아 키가 작은 사람에겐 불편하다. 시트 메모리는 M 버튼과 1, 2, 3번 중 한 개의 버튼을 동시에 누르면 된다. 수동으로 작동하는 럼버 서포터나 텔레스코픽 & 틸트 스티어링 휠등은 전동식인 독일산 경쟁 모델들에 비하면 부족한 옵션이다.
2열과 3열의 사용성은 최고 수준으로, 가족을 생각하는 볼보가 얼마나 많이 고민했는지 짐작할 수 있는 대목이다. 3명이 앉을 수 있는 2열은 각각 독립적으로 슬라이딩과 리클라이닝이 가능하고 특히 가운데 자리는 유아용시트로 변신이 가능하다.
3열 시트는 독립된 2인용으로 리클라이닝이 안 되는 단점이 있지만 공간이 충분하고 깔끔한 폴딩방식이 돋보인다. 화물칸을 늘리기 위해 3열 시트를 접을 때는 먼저 시트 쿠션을 뒤쪽 아래로 밀어 넣은 뒤 등받이를 앞으로 눕힌다. 이 때 헤드레스트는 자동으로 접혀 바닥으로 들어가는데 모든 작동이 쉽고 절도 있으며 깔끔하게 마무리된다. 평평한 화물공간이 만들어지는 것은 당연하며 예전 T5 모델에서는 화물칸에 네비게이션 장비가 허술하게 자리하고 있었던 것이 이제는 제대로 자리를 잡은 듯, 보이지 않게 정리됐다.

이제 시승이 시작되려는데 날씨가 심상찮다. 시승코스로 예정된 산록도로에는 안개가 군데군데 심하게 낀 모양이다. 시승팀은 오전 오후 팀으로 나누어 함께 진행된 재규어 XJ8 수퍼 V8과 번갈아 타기로 했다.
우리팀은 오전에 XC90 V8을, 오후에 재규어를 타기로 했다.
516 도로를 따라 한라산으로 진입해서는 산록도로로 갈아타고 돈네코까지 간 다음 휴식 겸 운전자 교대 후 다시 호텔까지 돌아오기를 반복하는 코스다. 산록도로는 왕복 2차로이긴 하지만 주변이 탁 트였고 군데 군데 직선로가 많아 어느 정도는 고속테스트도 가능하다.

시동을 걸었다. V8이라 특별히 더 조용하다거나 혹은 긴장감을 고조시키는 배기음이 있다거나 하진 않다. 특별한 감흥 없이 출발했는데 웬 걸… 가속 패달을 밟음에 따라 배기 사운드가 달라진다. 볼보측에서 배기음을 많이 조율했다는 이야기는 나중에서야 들은 내용이라, 출발하면서 미처 느끼지 못했는데 회전수가 올라가면서 상당히 매력적이고 박력 있는 사운드를 선사한다. 내심 기대는 했지만 기대에 부응한 볼보의 세심함에 흐뭇해 지는 순간이다. 하지만 회전수와 함께 속도가 더 올라가면서 박력 있던 배기 사운드는 상대적으로 커진 다양한 소음과 엔진음에 묻혀 더 이상 듣기 힘들다. 엔진 자체의 사운드는 회전수에 따라 매끄럽게 상승하긴 하지만 사운드를 논할 수준은 아니다. 가족을 위한 차를 만드는 볼보로서 고속주행에서 시끄러울 수 없다는 타협점인 듯 하다.
V8 엔진의 존재는 주행에서 확실히 드러난다. 기존 T6 엔진의 272 마력도 터보라는 특성과 어울려 결코 만만치 않은 달리기를 선보였던 것은 확실하지만 자연 흡기 대 배기량 엔진의 여유로움과는 비교 할 수 없다. 한 마디로 가진 자만이 누릴 수 있는 여유를 V8 모델이 제공하고 있다. 시내 주행에서 박력 있는 배기 사운드와 함께 마음만 먹으면 언제든지 뛰쳐 나갈 수 있는 내재된 힘이 있어 그 여유로움은 더욱 크다.
하지만 엑셀의 반응은 즉각적이지 않다. 마음을 먹고 엑셀을 깊이 밟아도 한 번 웅크렸다 도약하는 느낌이다. 물론 도약후의 폭발력은 V8 임을 실감하게 한다. 출발에서 시속 100Km에 이르는 시간은 7.3초로 대표적인 경쟁 모델인 X5 4.4i의 6.9초에 약간 못 미치는 수준이다. 하지만 체감 가속력은 다소 여유있는 엑셀 반응과 상대적으로 큰 롤, 높은 시트 포지션에서 오는 시각적 안정감 등으로 인해 수치에 많이 못 미치는 수준이다.
새롭게 선보인 자동 6단 트랜스미션을 수동모드로 전환하면 그 반응은 전혀 다르다. 낮은 회전수에서부터 뿜어져 나오는 높은 토크와 직결감을 높여주는 락업 장치로 인해 엑셀은 즉각적으로 반응한다.
계기판에서 레드존은 6,000rpm부터 이다. 하지만 수동 모드에서는 6,000rpm에서 자동으로 시프트업이 되는 것이 아니라 거의 6,500rpm에 이르러서 연료가 차단 된다. 그러므로 수동 모드를 사용할 땐 타코미터를 확인하면서 레드존에 이르기 전에 변속을 해 줘야 한다. 시프트 다운도 회전수가 낮아지면 자동으로 이루어 지지 않아 운전자가 필요에 따라 직접 단수를 선택해 주어야만 한다. 운전자에게 좀 더 적극적인 개입을 요구하고 있다.
수동모드에서 각 단별 최고속도를 점검했다. 1단에서는 6,000rpm에 이르렀을 때 55Km/h, 2단 100Km/h, 3단에서는 160Km/h에 도달한다. 6단까지 여유가 있고 제원표 상 최고속도는 210km/h에 이르지만 4단 이후는 점검해 볼 수 가 없었다. 6단에서 시속 100Km로 달릴 때 회전수는 1,500rpm 부근이다. 자동모드로 이 상태에서 킥 다운을 시도하면 바로 3단까지 내려가면서 V8 엔진의 존재를 알린다.
서스펜션은 단단한 편으로 도로에서부터 오는 정보를 비교적 많이 전달한다. 하지만 롤 센터가 높아 방향 전환 시에는 의외로 롤이 큰 움직임을 보인다. 서킷을 달려 볼 수는 없는 상황이라 주행 중 급 차선 변경 등을 시도해 보면 확실히 독일 태생의 일부 SUV들이 보여주는 스포츠 라이크 주행과는 다른 자세를 취한다. 하지만 조금만 마음에 여유를 가지면 불안한 수준은 아니다.
특히 XC90에는 볼보가 최초로 선보인 전복 방지 시스템 (RSC, Roll Stability Control)을 비롯한 미끄럼 방지 시스템 DSTC (Dynamic Stability Traction Control) 등 이미 소개된 바 있는 다양한 첨단 안전 장비가 든든한 배경을 형성하고 있지 않는가…
불행히도 이번 시승에서 오프로드는 체험해 볼 수 없었다. 하지만 T6와 T5 모델과 다르지 않을 것으로 본다. 로 기어나 내리막 주행 보조 장치 등 별도의 험로 주행 장치를 갖추지 않은 도심형 SUV로서 부족하지 않은 험로 주파 능력을 보유하고 있다.

XC90이 위치하는 프리미엄 미들 클래스에는 쟁쟁한 경쟁모델 들이 자리하고 있다. BMW X5, 메르세데스-벤츠 M클래스, 폭스바겐 투아렉 그리고 포르쉐 카이엔으로 이어지는 독일 군단과 RX330 위로 GX470, LX470 등을 포진 시키고 있는 일본의 렉서스, 그리고 미국 모델로 링컨 에이베이터와 풀 사이즈인 네비게이터, 캐딜락 에스컬레이드 등도 있다. 경쟁상대 어느 것 하나 녹록한 상대가 아니다. 그렇다 보니 6기통 3.0 모델로만은 경쟁이 버거웠을 것이다. 비록 6기통 모델이 많이 팔린다 하더라도 8기통 모델의 수요는 전혀 충족시킬 수 없었으니 말이다.
이제 볼보도 V8 엔진을 가지게 되었다. 이 엔진은 앞으로 세단형 모델 들에도 도입될 것이 예상되는 가운데 우선 XC90에 얹어 그 첫 선을 보였다. 치열한 접전이 벌어지고 있는 미국시장에서 뿐 아니라 국내에서도 선전하기를 기대해 본다.

주요제원 볼보 XC90 V8

크기 : 전장×전폭×전고 4,800×1,900×1,745mm 휠 베이스 mm
트레드 앞/뒤 /mm 공차 중량 2,200kg
엔진 : 4,414cc V8 DOHC 보어×스트로크 94×79.5mm 압축비 10.4:1
최고출력 315ps/5,850rpm 최대토크 44.87kgm/3,900rpm
구동방식 : AWR
트랜스미션 : 자동 6단 기어트로닉
기어비 4.148 / 2.370 / 1.556 / 1.155 / 0.859 / 0.686 후진 3.394 / 최종감속비 3.33
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V디스크/V디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 7.3초
최고속도 : 210km/h
타이어 :
연비 : 7.3km/ℓ
연료탱크 용량 : 리터
차량가격 : 9,486만원
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