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데스크 | GM대우 젠트라 다이아몬드 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2005-09-09 20:34:44

본문

GM대우의 칼로스가 해치백과 세단으로 가지치기를 해 모델체인지를 했다. 우선 선 보인 것이 세단형으로 차명은 젠트라. 기본적으로 경제성과 실용성에 가장 많은 비중을 두는 세그먼트의 모델이지만 오늘 시승하는 젠트라는 그 구성에서 준중형차가 부럽지 않은 내용을 보여 주고 있다. GM대우가 앞으로 쏟아 내게 될 신제품들의 일단을 볼 수 있는 젠트라의 최고급형 모델인 다이아몬드의 시승느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

“Strong Korean Company.!”
젠트라 발표회장에서 GM대우의 CEO겸 사장 닉 나일리의 일성이다. 이는 그동안 숙원이었던 대우인천차를 올해 안에 GM대우와 통합하겠다는 발표를 하면서 한 말이다.
GM대우는 출범 이래 예상 외의 성과를 올리며 사세를 확장시켜왔다. 그리고 이제는 규모의 경제를 추구할 수 있는 조건을 갖추게 되었다. 그것도 아주 짧은 시간에 과거 대우자동차에서 일하던 사람들과 글로벌 공룡기업 GM은 협력하는 방법을 습득했다. 이제는 GM쪽에서 GM대우의 조직의 힘을 믿게 되었고 그것이 당초 예상보다 빨리 통합하게 되는 결과를 낳게 했을 것이다.
사실 GM대우의 신장세는 놀라울 정도다. 처음 출범 당시 연간 생산대수가 26만대 전후였던 것이 2004년 90만대를 돌파했으며 올해에는 110만대 수준에 달할 것이라고 한다. 그야말로 비약적인 성장이 아닐 수 없다. 특히 GM그룹 전체의 연간 판매대수가 2004년 기준으로 808만대 가량이었는데 그중 GM 대우에서 생산한 차량의 비율이 14%에 육박하고 있을 정도이니 이제 GM대우는 GM의 입장에서 본다면 가장 비중있는 수익원이 된 셈이다.
그래서 닉 나일리 사장은 “Strong Korean Company.!”를 자신있게 외칠 수 있었을 것이다.
하지만 숫자만으로 GM대우의 현재를 표현할 수는 없다. 그보다는 모델 개발능력에 대해 안팎으로부터 인정을 받았다는 점이 더 중요한 내용일 것이다. 사실 과거 대우자동차시절에는 좋은 인재와 조건을 갖추고도 그것을 제대로 활용하지 못했었다. 그 결과는 제품으로 나타났다. 내실을 기하는 것보다는 외형의 확장에 우선한 결과였다.
그런데 최근 생산되는 GM대우의 제품은 글로벌 시장에서 크게 뒤지지 않는 내용을 갖추고 있다는 평가를 받고 있다. 물론 아직은 개선해야 할 점이 있다. 그러나 GM이라는 거대한 네트워크를 이용해 판매가 급신장하면서 그로 인해 연구개발에 투자가 증가하고 있고 그 결과가 제품으로 나타나기 시작했다. 그것이 바로 흔히 말하는 시너지 효과다.
물론 최근 내수시장에서는 속된 표현으로 ‘죽을 쑤다싶이’ 했었기 때문에 내수판매를 담당하고 있는 대우자동차판매 입장에서는 와 닿지 않는 내용일 수도 있다. 하지만 그것도 젠트라를 필두로 앞으로 등장할 매그너스 후속, 새로운 SUV 등이 속속 출시되면서 해소될 것으로 기대된다. 물론 소비자들의 신뢰를 회복한다는 것이 하루 아침에 이룰 수 있는 일이 아니다. 따라서 GM대우의 도전은 이제 본격적으로 시작되었다고 할 수 있을 것이다.

Exterior

젠트라는 칼로스 세단의 후속 모델로 이번 풀 체인지를 계기로 두 차가 세그먼트를 달리해 등장했다. 플랫폼은 같지만 성격을 구별해 시장을 세분화하겠다는 것이다. 젠트라가 같는 의미는 앞으로 등장할 GM대우제 모델들의 디자인 큐를 볼 수 있다는 점에 있다.
GM대우는 올 초 기자들을 부평의 디자인센터로 불러 새로운 디자인 책임자 대이빗 라이온(David G. Lyon)을 소개했었다. 그는 캐딜락 CTS의 디자인을 담당하기도 했으며 GM의 북미 트럭 및 SUV 디자인 책임자를 역임한 베테랑 디자이너. 지금은 GM대우 및 GM아시아태평양 디자인 수석 전무라는 타이틀을 갖고 있다.
그는 올 3월에 출시된 뉴 마티즈부터 내년 초에 출시될 GM대우의 첫 번째 SUV등을 한자리에 모아 공개했었다. 당시 느꼈던 것은 GM대우가 지금까지와는 다른 디자인 언어를 사용하고 있다는 것이다. 특히 그동안은 무난한 디자인을 사용해왔던데 비해 새로운 모델들은 전체적으로 아주 공격적이고 대담한 디자인을 채용하고 있었다. 특히 모든 모델에 일관되게 사용된 사이드 캐릭터 라인은 풀 웨지 형상임을 강조하고 있어 다이나믹한 분위기를 만드는데 역점을 두고 있다는 느낌이 들었다.
모델에 따라 프론트에 하니컴 라디에이터 그릴을 많이 사용하고 있었으나 그렇다고 프론트 페이스에서 패밀리 룩을 추구하지는 않고 있었다. 하지만 젠트라 신차발표회장에서 닉 나일리 사장은 앞으로 등장할 GM대우의 제품들은 분명한 패밀리 룩을 갖게 될 것이라고 밝혔다.
당시에도 보았던 칼로스 세단의 후속 모델 젠트라는 기존 모델에서의 언밸런스함은 사라졌다. 다시 말해 해치백 모델에 억지로 트렁크를 설계한 것 같은 느낌이 없어졌다는 것이다.
전체적인 분위기는 압축된 돌 덩어리. 다만 기아 프라이드가 좀 더 매끄러운 쪽이라면 젠트라는 각이 서 있다는 차이가 있다.
다만 르노삼성의 SM3에서도 그랬지만 부분적으로 여러가지 모델의 디자인이 혼합된 듯한 터치가 보인다. 프론트 라디에이터 그릴과 범퍼 아래쪽 안개등에서는 뚜렷이 아우디가 연상된다. 물론 GM대우의 입장에서는 같은 그룹인 독일 오펠의 벡트라와의 유사성을 주장할 수도 있을 것이다. 우연의 일치인지 작년의 NF쏘나타부터 SM3, 그리고 오늘 시승하는 젠트라에서 모두 아우디의 터치가 보인다. 소비자들의 반응이 평론가들과 같은 수 없는 것이 바로 디자인이기도 하다. 하지만 브랜드 아이덴티티가 강하지 않은 메이커들의 한계라고도 할 수 있지만 어딘지 아쉬운 것은 사실이다.
사이드에서는 강렬한 캐릭터 라인과 부풀려진 펜더가 전체적인 이미지를 만들고 있다. 캐릭터 라인으로 표현한 로 노즈 하이 데크의 웨지형상인 사이드 실루엣은 이 차가 공격적인 이미지를 갖게하는데 역할을 한다. 무엇보다 짧은 오버행과 5마일 범퍼라고 하는 돌출된 범퍼가 없이 매끄럽게 처리된 프론트 엔드 라인이 보기 좋다. 다만 루프라인에서 C필러로 이어지는 부분이 짧은 차체로 인한 한계가 보인다. 매끄럽게 떨어지지가 않았다는 얘기다. 휠하우스가 의외로 큰 것은 어쩌면 인치업을 원하는 젊은 층의 오너들을 고려한 것일 수도 있을 것 같다.
리어에서는 삼각형 모양의 테일램프와 그 연장선상에 좌우로 길고 두텁게 설계된 크롬 몰딩 가니시가 화려한 분위기를 연출하고 있다. 옵션으로 설정된 스포일러는 적용했을 때와 그렇지 않았을 때의 분위기 차이가 크다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,310×1,710×1,505mm로 톨 보이 스타일이다. 라세티의 전고가 1,445mm 이기 때문에 비교가 될 것이다.

Interior

젠트라의 가장 큰 세일즈 포인트는 인테리어다. 이 세그먼트의 차라고는 생각되지 않을 정도의 질감을 연출하고 있다. 특히 마무리와 질감의 표현이 ‘더 이상 대우차가 아니다.’라는 말이 실감나는 수준이다.
무엇보다 대시보드의 전체적인 질감과 레이아웃에서의 표현방법은 높이 살만하다. 블랙과 베이지 투톤이 기본. 위 아래를 우드 트림으로 구분하는 방법과 나머지 도어 트림과 트랜스미션 부분등은 메탈 트림으로 처리해 고급성을 잘 표현해 내고 있다. 여닫이식으로 되어 있는 원형 통풍구가 엑센트로 작용하고 있는 것도 디자인 포인트.
재미있는 것은 메탈 트림으로 처리된 도어 핸들이다. 현행 BMW Z4와 5시리즈와 비슷한 감각으로 역시 격을 높이는데 일조를 하고 있다.
카 오디오 컨트롤 패널과 에어컨 패널이 구분되어 설계된 센터 페시아의 디자인도 새롭다. 그로 인해 대시보드 전체 분위기가 심플하면서도 저가차답지 않아 보인다. 아니 중형차에 크게 뒤지지 않는다. 카 오디오는 2DIN타입이 장착되어 있으며 옵션으로 TV시청도 가능한 AV&내비게이션을 선택할 수 있다. 물론 MP3도 들을 수 있지만 MP3플레이어만을 위한 도킹 시스템, 즉 AUX단자는 없다. 오디오 패널의 버튼들도 소형차답지 않은 감각을 살리고 있고 그 아래 에어컨 조절 버튼들은 아날로그방식이면서도 디지털 감각을 살리고 있다. 에어컨도 전자동이란다.
4스포크 스티어링 휠에는 오디오 리모콘이 설계되어 있으며 틸팅 기능이 채용되어 있다. 림을 가죽으로 감싼 것은 아닌데 질감이 좋다.
그 안으로 보이는 계기판은 GM대우의 다른 모델들과 달리 타코미터와 스피도미터를 좌우에 크게 배치한 타입. 크롬몰딩으로 미터류를 감싼 것도 이 등급의 모델로서는 쉽지 않은 일이다. 가운데 트립 컴퓨터가 있다.
센터 페시아 아래쪽의 재털이와 컵 홀더의 설계도 공간 활용을 잘하고 있으며 그 앞에 4단 AT의 실렉트 레버도 그립감이 좋다. 다만 그 뒤쪽에 흔히 있는 센터콘솔박스가 없는 것이 눈에 띈다.
시트는 5인승으로 운전석과 조수석 공히 수동으로 조절하도록 되어 있다. 필자는 사실 개인적으로 이런 타입을 더 좋아한다.
시승차의 시트는 천연가죽으로 되어 있으며 시트 쿠션 부분에 퉁풍구를 설계하고 있는 것에 놀라지 않을 수 없다. 차체가 높은데다가 시트 포지션도 높다. 그런데도 헤드룸이라든가 레그룸 등이 좁다는 느낌은 들지 않는다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 시트백 부분이 공간활용을 위해 뒤쪽으로 비스듬하게 설계되어 있는 것도 무시할 수 없는 대목이다. 물론 짧은 차체로 인해 넉넉하다고 할 수 있는 공간은 아니다.
트렁크 공간은 차체에 따른 수준. 다만 프라이드에서도 그랬지만 리어 스피커를 그대로 드러나게 하고 있는 대목은 거슬린다. 특히 날카로운 나사못 등은 정리를 좀 할 필요가 있는 것 같다.

Powertrain & Impression

젠트라의 엔진은 1.5리터 직렬 4기통 SOHC 한 가지. 기존 라세티 등에는 DOHC엔진이 탑재되었었는데 이 엔진은 SOHC다. 이 차가 주로 활약할 해외시장, 특히 미국시장의 유저들을 고려한 것으로 보인다. 최고출력 86ps/5,400rpm. 최대토크 13.4kgm/3,000rpm 을 발휘한다. 최대토크를 실용영역인 2,000~4,000rpm 사이에서 플랫하게 발휘되게 한 성능곡선이 특징이다. 롱 스트로크 엔진답게 중저속에서의 두터운 토크감에 더 비중을 두고 있다.
트랜스미션은 5단 MT가 기본이고 4단 AT를 선택할 수 있도록 되어 있다. 시승차는 4단 AT 가 조합되어 있다. 이 세그먼트의 차라면 당연히 MT를 선택하는 것이 여러가지 의미에서 맞을텐데 우리나라 운전자들은 AT의 선택 비율이 훨씬 높다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,500rpm 전후.
정지상태에서 풀 가속을 하면 53km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 된다. 여기까지는 예상 외의 가속감을 보여준다. 물론 펀치력이 느껴질 정도는 아니지만 오른발에 스트레스 없이 뻗어주는 맛이 쏠쏠하다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 12.5초. 그대로 오른발에 힘을 주면 140km/h 까지는 거의 비슷한 톤으로 속도계의 바늘이 올라간다. 그리고는 숨을 고른 뒤 완만한 가속을 한다. 5,600rpm에서 160km/h 를 넘는데 이때부터는 거의 반동으로 진행된다. 한 번 더 시도했더니 6,000rpm을 넘으면서 제원표상의 최고속도인 170km/h에 이른다. 공장에서 나온지 몇 시간 되지 않은 차라서 더 이상은 무리.
이 파워트레인은 고회전을 즐겨 사용하는 타입은 아니다. 2,000~3000rpm 전후에서 달래듯이 가감속을 하면 차의 성격과 잘 맞는 주행을 할 수 있다. 스트레스를 받지 않고 고속도로 주행에서도 140km/h 정도까지는 무리없이 달릴 수 있다는 얘기이다. 그런 방법으로 운전을 하면 자동변속기 13.3km/리터의 연비를 충분히 실감할 수 있을 것 같다. 회전수를 4,000rpm 전후로 올리면 엔진은 부담스러워하며 소리를 지른다. 하지만 중저속에서의 토크감은 MT 로 바꾼다면 상당한 수준의 달리는 즐거움을 느낄 수 있을 것 같다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트러트, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 길지 않은 설정이다. 그래서 중저속에서의 노면 요철은 상당히 흡수해 낸다. 다만 시승차에는 의외의 15인치 휠에 55시리즈 타이어가 장착되어 있어 댐핑 스트로크의 감각을 상쇄하고 있다. 실제보다는 좀 더 하드한 승차감을 표현하고 있다는 얘기이다. 경우에 따라서는 다리 이음매 등에서 허풍스러운 반응을 보여 주기도 한다. 또 하나 150km/h를 넘으면 미세하지만 요잉 현상이 느껴진다. 프론트 범퍼 아래 립 스포일러를 좀 더 확대하면 어느정도는 해소될 듯 싶다. 시승차는 55시리즈 타이어로 그것을 어느정도 소화하고 있다. 하지만 경제성과 활동성을 무기로 하는 이 차의 성격에는 65시리즈에 14인치 정도가 적당할 듯 싶다. 그러면 승차감도 부드럽게 느껴질 것이다.
스티어 특성은 뉴트럴 쪽에 가깝다. 핸들링 감각이 날카로운 편은 아니지만 헤어핀이나 코너링에서의 회두성이 좋다. 그냥 일반적인 감각으로 표현한다면 다루기 쉽다는 것이다.
와인딩 로드를 공략하는 것도 의외로 즐겁다. 특히 짧은 앞뒤 오버행 등 차체의 프로포션은 조금 과장하면 속된 표현으로 “마음껏 잡아 돌려도 받아 줄 것 같은” 느낌이 든다. 푸조 206과 비슷한 특성의 활발한 엔진 반응과 그에 어울리는 민첩한 하체의 반응이 그런 생각을 하게 한다. 무엇보다 전자제어가 많이 채용되지 않은 차가 갖는 특성을 그대로 보여준다. 스핀 턴도 잘 받아 준다. EBD ABS의 브레이크 감각에 대해서는 전혀 의식하지 않아도 될 정도.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 프론트 듀얼, 측면 에어백 등을 장착하고 있다.
GM대우는 칼로스 세단의 후속 모델인 젠트라를 기존보다 한 단계 업그레이드 하는 전략을 택하며 라인업 다양화를 꾀하고 있다. 1.5리터 엔진을 탑재함으로써 파워에 대한 부족함을 해소함과 동시에 전체적으로 강한 이미지의 스타일링과 수준 높은 인테리어의 표현방법으로 높아만 가고 있는 소비자들의 눈길을 끌고자 하고 있다.특히 마무리 수준에서 그동안의 대우자동차와는 전혀 대른 수준이라는 점에 가장 많은 점수를 줄 수 있을 것 같다. 물론 현대나 기아와 마찬가지로 젠트라는 국내보다는 해외에서의 판매비율이 높을 것이다. 그런 점에서 본다면 젠트라는 한국산 자동차의 제품력을 다시 한번 과시할 수 있을 것 같다.

주요제원 젠트라

크기: 전장×전폭×전고 4,310×1,710×1,505mm 휠 베이스 2,480mm
트레드 앞/뒤 1,450/1,430mm
차량중량 1,070kg (MT 1,055kg)
실내장×폭×고 1,860×1,390×1,220mm
최저지상고 : ----

연료탱크 용량 : 45리터
트렁크 용량 : 350리터
엔진: 1,498cc 직렬4기통 SOHC
보어×스트로크 76.5×81.5mm
최고출력 86ps/5,400rpm
최대토크 13.4kgm/3,000rpm

구동방식: FF
트랜스미션: 4단 AT
기어비 : (1-4단) 2.875/1.568/1.000/0.697, 후진 2.300, 최종감속비 4.342
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼
타이어 : 185/60R14, 185/55R15

0-100km/h 가속성능 : 12.5초
최고속도 : 170km/h (MT 175km/h)
최소회전반경 5.03m
연비: 13.3km/liter (MT 15.2km/liter)
가솔린 옥탄가:
차량 가격 854만원 ~ 1,022만원 (AT 134만원 추가)

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