데스크 | 렉서스 뉴 IS 250 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-11-01 20:40:54 |
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렉서스 라인업에서 가장 스포츠성을 강조하는 모델 IS 시리즈 중 250을 시승했다. 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 일본 상륙을 계기로 본격적인 글로벌 플레이어로서의 도약을 목표로 선 보이고 있는 일련의 시리즈 중 GS에 이어 등장한 IS는 공개적으로 BMW 3시리즈와 메르세데스 벤츠 C클래스, 아우디 A4 등을 경쟁 상대로 내 세우고 있는 모델이다. 렉서스 IS250의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
지난 8월 말 렉서스가 일본 내 판매 네트워크를 설립하면서 렉서스는 두 가지 과제를 실천하기 시작했다. 하나는 토요타 디비전과의 차별화이고 또 하나는 렉서스 브랜드의 본격적인 글로벌화다.
토요타는 우선 디자인 측면에서 렉서스 브랜드와 토요타 브랜드의 완전 차별화를 진행하고 있다. 그 첫번째 작품이 GS이고 다음이 오늘 시승하는 IS다. 렉서스가 일본시장에 출시되기 이전까지는 토요타의 셀시오는 렉서스 LS로, 윈덤은 ES, 아리스토는 GS, 알테짜는 IS, 해리어는 RX, 랜드크루저는 LX 등으로 차명만 달리해 판매되어 왔었다. 이제 같은 시장에서 같은 디자인을 다른 브랜드로 판매할 수 없게 되었고 자연스레 두 브랜드는 차별화를 하게 된 것이다. 물론 동시에 모두 바꿀 수는 없고 모델체인지를 하면서 하나씩 다른 모습을 내놓게 된다.
GS는 이미 지난 연초에 출시되었고 이번에 IS, 그리고 내년에는 LS가 풀 체인지를 하게 되며 ES는 2007년경에 완전히 새로운 모습으로 바뀌게 된다.
두 번째로 렉서스 브랜드의 글로벌화. ‘일본차가 일본시장에 상륙하면서 본격적인 글로벌화를 진행한다.’ 언뜻 이해가 가지 않을 수도 있는 내용이다.
잘 알다시피 렉서스와 아쿠라, 인피니티 등은 토요타와 혼다, 닛산의 해외시장용 럭셔리 브랜드다. 아니 좀 더 정확히 말하자면 초기에는 미국시장용 브랜드였다. 일본 빅3가 독일 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 위해 1980년대 말에 개발한 것으로 아직까지는 판매되고 있는 나라가 그다지 많지 않다. 아쿠라는 여전히 미국시장에서만 판매되고 있고 인피니티는 공식 딜러가 있는 곳은 미국과 한국 뿐이다.
렉서스는 그 중 글로벌화가 가장 많이 진행된 모델로 1998년 이후 미국시장 이외의 지역으로 진출해 지금은 40개국에 가까운 나라에서 판매되고 있다.
데뷔 15년째인 렉서스는 일본시장 상륙을 계기로 본격적인 글로벌화를 선언했고 나름대로 그에 걸맞는 모델 전략을 추구하고 있다. GS의 경우 미국시장에 비중을 더 많이 두고 있고 IS는 유럽 D세그먼트 시장 공략을 위해 지난 3월 제네바쇼를 통해 처음 공개했다. 유럽 D세그먼트에는 메르세데스 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4 등 쟁쟁한 모델들이 포진해 있다. 그리고 이들은 유럽시장에서 가장 많이 팔리는 프리미엄 브랜드들의 양판 모델로 실제 판매대수를 끌어 올리는데 중추적인 역할을 하고 있다.
렉서스는 유럽시장에서의 이미지 제고를 위해 이들과 일전을 불사하겠다는 도전적인 자세를 취하고 있는 것이다. 미국시장에서는 이들과의 경쟁에서 결코 꿀릴 것이 없는 행보를 해왔지만 역사와 전통 등 브랜드 가치를 중시하는 유럽 시장에서는 아직은 새로운 길을 개척해 가는 입장.
토요타는 렉서스의 브랜드 이미지를 유럽 프리미엄 브랜드 수준으로 끌어 올리는 데는 이 IS가 어떤 반응을 얻느냐에 따라 결정된다고 생각했고 그래서 세계 최초 공식 데뷔 무대를 유럽의 제네바로 택한 것이다.
Exterior
유럽 프리미엄 브랜드들은 전 모델에 일정한 디자인 큐가 상통하고 있다. BMW처럼 두 가지 컨셉으로 정리되어 있는 경우도 있고 아우디처럼 전 모델이 공통된 터치를 사용하기도 한다. 메르세데스 벤츠는 최근 S클래스의 출시와 함께 21세기의 새로운 디자인 철학을 드러내 보이고 있는 단계.
렉서스는 프론트 라디에이터 그릴의 디자인을 통일시키는 과정에 있지만 스타일링과 익스테리어 디자인에서 아직까지 ‘이것이 렉서스다.’라고 할 수 있는 아이덴티티는 없다. 특히 디자인 면에서는 지금까지의 일본차와 크게 다르지 않다.
그것은 어쩌면 렉서스가 이제부터 만들어가야 하는 그들만의 아이덴티티라고 할 수 있을 것이다. 3포인티드 스타와 키드니 그릴, 싱글 프레임 등과 같은 강렬한 프론트 이미지를 만드는 것이 쉬운 일은 아닐 것이다. 하지만 세계 최대의 양산차 메이커로 발돋움하고 있는 토요타의 브랜드로서 분명한 캐릭터를 창조해야 하는 것은 프리미엄 브랜드로서의 입지구축을 위해 필수적인 요소라고 할 수 있을 것이다.
IS의 프론트 엔드는 공격적인 이미지를 만들기 위해 오토 레벨링 기능이 채용된 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 안개등 주변을 날카롭게 처리하고 있는 것이 키 포인트. 범퍼 위 아래로 그릴과 에어 인테이크를 크게 설계한 것은 이 차가 엔진 룸 안에 있는 심장을 중시하는 모델이라는 점을 강조하기 위한 수단이다.
역사다리꼴의 라디에이터 그릴의 컨셉은 GS와 일맥상통하지만 그렇다고 유럽 프리미엄 브랜드처럼 같은 분위기를 만들고 있지는 않다. 사실은 그 가운데 새겨진 L자 로고만으로 렉서스임을 주장하고 있다고 할 수 있다.
사이드 실루엣에서는 렉서스가 IS에 부여하고자 하는 스포츠 세단으로서의 이미지를 대변하듯이 강한 프로포션이 보인다. 흔히 말하는 로 노즈 하이 데크(low nose, High deck)의 공식을 그대로 적용하고 있다. 특히 극단적으로 짧은 오버행이 보여주는 것은 이 차가 달리기를 중시하는 차라는 점. 거기에 앞뒤 펜더의 형상으로 도발적인 자세를 만들려 하고 있는 점도 빠트릴 수 없는 대목이다. C필러에서 트렁크 리드로 이어지는 라인은 쿠페 형상을 만들어 내 이 장르의 모델이 갖추어야 할 조건은 모두 갖추고 있다. 조금 떨어져서 보면 도발적이기까지 하다.
또한 웨이스트 라인도 높게 설정하고 있고 그만큼 윈도우 면적은 좁은 구성을 하고 있다. 벨트 라인에 크롬도금 몰딩을 덧대지 않은 점도 이 차의 성격을 고려한 디자인.
리어에서는 좌우 테일 램프와 범퍼 아래 좌우로 돌출된 크롬 도금 머플러가 프론트의 이미지와 유기적으로 연결되어 있다. 뿐만 아니라 이미 선 보인 GS와도 상통하는 터치를 보여 주려한 흔적이 묻어 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,575×1,800×1,425mm, 휠 베이스 2,730mm로 이는 IS가 경쟁 대상으로 삼고 있는 BMW 신형 3시리즈 4,520×1,817×1,421mm, 휠 베이스 2,760mm과 비교가 될 것이다.
트레드(앞/뒤 1,500/1,513mm), 차량 중량(1,525kg) 면에서도 상당히 비슷한 설정을 하고 있다.
Interior
익스테리어의 공격적인 분위기와는 달리 인테리어는 호화로운 장비를 만재하고 있다. 다시 말해 스포츠 세단으로서의 간결한 구성보다는 가능한 모든 장비를 채용하고 있다는 것을 강조하고 있다는 것이다.
기본적으로 차체에 비해 롱 노즈의 프로포션을 취하고 있는 구성이기 때문에 실내 공간을 확보하기 위한 배려가 우선 눈길을 끈다.
무엇보다 A필러가 차의 성격에 비해 비스듬하게 눕지 않고 세워져 있는 것이 특징. 또한 윈드 실드 맨 아래에서부터 센터 페시아까지의 대시보드 길이가 상당히 짧게 설정되어 있는 것도 사실은 실내 공간을 최대한 확보하기 위한 수단이라고 할 수 있다.
센터 페시아를 중심으로 한 대시보드 전체의 디자인 컨셉은 상급 모델인 GS와 상통하는 대목이 있다. 부분적인 엑센트의 처리를 우드 또는 메탈 트림으로 통일하지 않고 두 가지를 혼합한 것이라든지 도어 트림 부분의 스위치의 배열 등에서는 부품 공유의 흔적도 보인다.
센터 페시아는 티타늄 트림으로 처리해 아래 실렉트 레버 주변의 우드트림과 함께 고급감을 살리고자 하고 있다.
시승차에는 AV시스템을 위한 모니터가 없고 그 자리에 에어컨과 오디오 패널이 설계되어 있다. 모니터를 채용하면 이런 기능은 그 안에 통합되게 된다. 어쨌거나 간결한 구성이라기보다는 호화로움을 내 세우는 터치다. 13스피커의 오디오와 인대시 타입 6CD체인저도 이를 잘 보여준다.
크롬 도금으로 부분적인 엑센트 처리를 한 셀렉트 레버 앞쪽에 냉난방을 위한 다이얼식 버튼이 당당하게 설계되어 있다. 이것은 운전석과 조수석 모두 8웨이 전동조절식 시트와 3명분의 메모리 기능과 함께 렉서스식 스포츠 세단 IS의 성격을 잘 보여 주고 있는 내용이다. 네 개의 윈도우도 모두 전 자동으로 열리고 닫힌다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 부분은 수지제, 림은 가죽으로 감싸여 있으며 전동 틸팅과 텔레스코픽 기능을 설정하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터의 GS와는 달리 속도계와 회전계가 크게 자리하고 있다. 가운데는 트림컴퓨터를 위한 디스플레이가 있는데 그 내용 중 D 레인지에서도 기어 변속 상황을 표시해주는 것이 특이하다.
IS 의 계기판에는 몇 가지 재미있는 기능이 있다. 시동을 걸면 두 바늘이 동시에 끝까지 한바퀴 돌았다가 제자리를 잡는다. 또한 주행 중에는 이 계기판 가운데 오랜지 색의 원이 나타나는데 타코미터는 가속시에 바뀌고 속도계는 45km/h가 넘으면 오렌지색으로 변했다가 다시 120km/h를 넘으면 빨간색으로 바뀐다. 그런데 이는 기존 세팅이 되 있는 상태이고 스티어링 칼럼 왼쪽에 있는 ONOFF버튼으로 조절해 자신이 원하는 속도에서 색깔이 바뀌게 세팅할 수도 있다.
스티어링 칼럼 좌우에는 시동을 위한 버튼과 TCS와 전자제어 트랜스미션 버튼이 있다. 위치를 센터 콘솔 앞쪽에 있는 공간으로 옮기는 것이 더 좋을 듯하다. 기능보다는 디자인을 우선한 결과인 것 같다. 센터 콘솔 박스 안에 AUX 단자가 내장되어 있다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 좌우 모두 냉방장치까지 있어 시트 쿠션과 시트백 부분에 구멍이 뚫려 있다. 시대의 변화를 실감하게 하는 대목이다. 또한 렉서스식 스포츠 세단은 과거와 같이 운전을 위해 다른 부분을 희생하지 않는다는 것을 보여주는 것이기도 하다.
리어 시트는 가운데 암레스트와 스키 스루가 설정되어 있고 폴딩은 되지 않는다.
실내 공간은 외부에서 본 것보다는 여유 있다. 레그룸과 니룸, 헤드룸이 충분하다고는 할 수 없지만 성인 두 명이 실용적으로 타는 데는 불편함이 없는 공간이다.
트렁크는 실내 공간을 배려한 때문에 그다지 넓지 않다. 좌우 휠 하우스가 그대로 침범하고 있는 한계를 보인다.
Powertrain & Impression
렉서스 IS시리즈에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 2.5리터 V6, 그리고 2.2리터 디젤 엔진 등 세 가지. 유럽시장에는 2.5리터 가솔린과 2.2리터 디젤을 그리고 미국과 일본시장에는 2.5리터와 3.5리터 가솔린 사양을 출시한다. 3.5리터 사양은 국내에는 아직 수입되지 않지만 GS에도 추가로 탑재되어 운용되고 있다.
이중 국내시장에는 2.5리터 V6 DOHC 24밸브 사양만 상륙했다. 최고출력 207ps/6,400rpm, 최대토크 25.5kgm/4,800rpm 를 발휘한다.
트랜스미션은 아이신 AW제 6단 AT로 수동 모드가 있는 게이트식 실렉트 레버와 스티어링 칼럼 뒤쪽에 설계된 패들로 조작할 수 있다. 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업의 구성이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 배기량에 비해서는 낮은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 54km/h 에서 2단, 100km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 거침없이 상승한다. 물론 폭발적으로 밀어붙이는 감각은 아니다. 180km/h에서 약간 숨을 고르다가 다시 밀어 붙이면 200km/h 에서 다시 5단으로 변속이 이루어진다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 오른 발을 누르면 시프트 다운이 되는 시간만큼의 지체 시간이 있다.
엔진 사운드를 살리는 타입은 아니다. 부드럽고 플랫하게 가속이 이루어진다. 스포츠 세단임을 무엇보다 강조한 것에 비하면 조금은 아쉬운 대목이 묻어나는 펀치력이다. 350모델이 기다려진다. 하지만 이것을 스포츠 세단이라는 이미지를 버린다면 아주 매끄럽고 세련된 감각이라고 표현할 수 있을 것 같다.
여기에서 렉서스가 주장하는 그들만의 스포츠 세단 감각을 다시 확인할 수 있다. GS에서도 그랬지만 인테리어에서와 마찬가지로 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 렉서스의 브랜드 아이덴티티를 최대한 살리면서 스포츠 주행감각을 추구한다는 것이다. 그래서 유러피언 스파르탄 감각을 기대했던 사람들에게는 의외로 다가올 수도 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크 타입. 기본적으로 GS와 같은 구성이다. 다만 댐핑 스트로크가 GS보다는 좀 더 짧게 설정되어 있다. 하지만 이 부분 역시 부드러운 승차감을 중시하는 렉서스의 특징을 손상시키지 않으려 애쓴 흔적이 보인다. 하체가 하드하게 느껴지기는 하지만 그렇다고 유러피언 스포츠세단처럼 노면의 정보를 거의 그대로 전달하는 타입은 아니다. 그보다는 통상적인 포장도로에서는 어지간한 노면의 요철은 흡수하는 쪽이다.
하지만 코너링에서는 의외의 롤 각을 보여 준다. 기존의 IS보다 감각적으로는 더 부드러워졌으면서 로드홀딩과 자세 제어가 한 단계 업그레이드 되어 있다. 다만 VSC(Vehicle Stability Controle) 기능이 설정되어 있는데 그 개입 포인트가 GS에 비해 아주 늦다. 경우에 따라서는 CP지점을 지나 거의 회전이 완료되는 단계에서 계기판에 불이 들어 오며 “삐삐삐삐”하는 경고음을 울린다. 그 때문에 가끔씩은 타이어가 끌리는 소리와 함께 자극적인 달리기를 할 수도 있다. 렉서스가 자랑하는 VDIM은 IS350에만 채용된다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편. 여기에서 서스펜션의 롤각이 좀 더 타이트했으면 좋겠다는 생각이 든다. 고속도로에서의 차선 변경 시 좀 더 민첩한 몸놀림을 위해서다.
안전장비는 운전석 듀얼, 사이드, 좌우 무릎, 사이드 커튼 타입 에어백 등 8개나 장착되어 있으며 EBD ABS, TRC(Traction Contrle System), VSC 등을 만재하고 있다.
뉴 IS 250의 시승을 마친 후 다시 한번 렉서스만의 아이덴티티 살리기에 대해 실감할 수 있었다. GS에서도 이미 보여준 쾌적성과 안락성 등 렉서스만의 장기를 살리면서 각 모델이 추구하는 방향의 성능을 강조하고 있다는 것이다. 다시 말해 과거 ‘색깔이 없는 일본차’라는 평가를 받아온 것과는 달리 이제는 렉서스만의 아이덴티티는 이것이다 하는 점을 더욱 적극적으로 내 세우고 있다는 얘기이다. 무엇보다 스포츠 세단을 표방하면서도 편의장비와 안전장비에서 유러피언 모델들과 비교해 부족함이 없다는 것을 강조하고 있는 점이 두드러진다.
결국 렉서스는 앞으로 그들이 주장해 온 그들만의 아이덴티티를 살리기 위해, 아니 세계의 유저들에게 인식시키기 위해 지금과 같은 차만들기를 더욱 강조할 것으로 보인다. 따라서 내년에 등장하게 될 렉서스의 플래그십 LS의 후속도 이런 기본을 유지하면서 프레스티지카로서의 입지 확보를 위한 모델이 등장할 것으로 보인다.
주요제원 렉서스 IS 250
크기 : 전장×전폭×전고 4575 X 1800 X 1425mm.
휠 베이스 2,730mm
트레드 앞/뒤 1,535/1,535mm
차량중량 1,630kg,
엔진 : 2,500cc V6 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 -----mm
최고출력 207ps/6,400rpm, 최대토크 25.5kgm/4,800rpm
압축비 : ---------
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
0-100km/h : --------초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.1m
타이어 : 225 / 45R17 - 245 / 45R17
연비 : ------km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격 : ---------만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
지난 8월 말 렉서스가 일본 내 판매 네트워크를 설립하면서 렉서스는 두 가지 과제를 실천하기 시작했다. 하나는 토요타 디비전과의 차별화이고 또 하나는 렉서스 브랜드의 본격적인 글로벌화다.
토요타는 우선 디자인 측면에서 렉서스 브랜드와 토요타 브랜드의 완전 차별화를 진행하고 있다. 그 첫번째 작품이 GS이고 다음이 오늘 시승하는 IS다. 렉서스가 일본시장에 출시되기 이전까지는 토요타의 셀시오는 렉서스 LS로, 윈덤은 ES, 아리스토는 GS, 알테짜는 IS, 해리어는 RX, 랜드크루저는 LX 등으로 차명만 달리해 판매되어 왔었다. 이제 같은 시장에서 같은 디자인을 다른 브랜드로 판매할 수 없게 되었고 자연스레 두 브랜드는 차별화를 하게 된 것이다. 물론 동시에 모두 바꿀 수는 없고 모델체인지를 하면서 하나씩 다른 모습을 내놓게 된다.
GS는 이미 지난 연초에 출시되었고 이번에 IS, 그리고 내년에는 LS가 풀 체인지를 하게 되며 ES는 2007년경에 완전히 새로운 모습으로 바뀌게 된다.
두 번째로 렉서스 브랜드의 글로벌화. ‘일본차가 일본시장에 상륙하면서 본격적인 글로벌화를 진행한다.’ 언뜻 이해가 가지 않을 수도 있는 내용이다.
잘 알다시피 렉서스와 아쿠라, 인피니티 등은 토요타와 혼다, 닛산의 해외시장용 럭셔리 브랜드다. 아니 좀 더 정확히 말하자면 초기에는 미국시장용 브랜드였다. 일본 빅3가 독일 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 위해 1980년대 말에 개발한 것으로 아직까지는 판매되고 있는 나라가 그다지 많지 않다. 아쿠라는 여전히 미국시장에서만 판매되고 있고 인피니티는 공식 딜러가 있는 곳은 미국과 한국 뿐이다.
렉서스는 그 중 글로벌화가 가장 많이 진행된 모델로 1998년 이후 미국시장 이외의 지역으로 진출해 지금은 40개국에 가까운 나라에서 판매되고 있다.
데뷔 15년째인 렉서스는 일본시장 상륙을 계기로 본격적인 글로벌화를 선언했고 나름대로 그에 걸맞는 모델 전략을 추구하고 있다. GS의 경우 미국시장에 비중을 더 많이 두고 있고 IS는 유럽 D세그먼트 시장 공략을 위해 지난 3월 제네바쇼를 통해 처음 공개했다. 유럽 D세그먼트에는 메르세데스 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4 등 쟁쟁한 모델들이 포진해 있다. 그리고 이들은 유럽시장에서 가장 많이 팔리는 프리미엄 브랜드들의 양판 모델로 실제 판매대수를 끌어 올리는데 중추적인 역할을 하고 있다.
렉서스는 유럽시장에서의 이미지 제고를 위해 이들과 일전을 불사하겠다는 도전적인 자세를 취하고 있는 것이다. 미국시장에서는 이들과의 경쟁에서 결코 꿀릴 것이 없는 행보를 해왔지만 역사와 전통 등 브랜드 가치를 중시하는 유럽 시장에서는 아직은 새로운 길을 개척해 가는 입장.
토요타는 렉서스의 브랜드 이미지를 유럽 프리미엄 브랜드 수준으로 끌어 올리는 데는 이 IS가 어떤 반응을 얻느냐에 따라 결정된다고 생각했고 그래서 세계 최초 공식 데뷔 무대를 유럽의 제네바로 택한 것이다.
Exterior
유럽 프리미엄 브랜드들은 전 모델에 일정한 디자인 큐가 상통하고 있다. BMW처럼 두 가지 컨셉으로 정리되어 있는 경우도 있고 아우디처럼 전 모델이 공통된 터치를 사용하기도 한다. 메르세데스 벤츠는 최근 S클래스의 출시와 함께 21세기의 새로운 디자인 철학을 드러내 보이고 있는 단계.
렉서스는 프론트 라디에이터 그릴의 디자인을 통일시키는 과정에 있지만 스타일링과 익스테리어 디자인에서 아직까지 ‘이것이 렉서스다.’라고 할 수 있는 아이덴티티는 없다. 특히 디자인 면에서는 지금까지의 일본차와 크게 다르지 않다.
그것은 어쩌면 렉서스가 이제부터 만들어가야 하는 그들만의 아이덴티티라고 할 수 있을 것이다. 3포인티드 스타와 키드니 그릴, 싱글 프레임 등과 같은 강렬한 프론트 이미지를 만드는 것이 쉬운 일은 아닐 것이다. 하지만 세계 최대의 양산차 메이커로 발돋움하고 있는 토요타의 브랜드로서 분명한 캐릭터를 창조해야 하는 것은 프리미엄 브랜드로서의 입지구축을 위해 필수적인 요소라고 할 수 있을 것이다.
IS의 프론트 엔드는 공격적인 이미지를 만들기 위해 오토 레벨링 기능이 채용된 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 안개등 주변을 날카롭게 처리하고 있는 것이 키 포인트. 범퍼 위 아래로 그릴과 에어 인테이크를 크게 설계한 것은 이 차가 엔진 룸 안에 있는 심장을 중시하는 모델이라는 점을 강조하기 위한 수단이다.
역사다리꼴의 라디에이터 그릴의 컨셉은 GS와 일맥상통하지만 그렇다고 유럽 프리미엄 브랜드처럼 같은 분위기를 만들고 있지는 않다. 사실은 그 가운데 새겨진 L자 로고만으로 렉서스임을 주장하고 있다고 할 수 있다.
사이드 실루엣에서는 렉서스가 IS에 부여하고자 하는 스포츠 세단으로서의 이미지를 대변하듯이 강한 프로포션이 보인다. 흔히 말하는 로 노즈 하이 데크(low nose, High deck)의 공식을 그대로 적용하고 있다. 특히 극단적으로 짧은 오버행이 보여주는 것은 이 차가 달리기를 중시하는 차라는 점. 거기에 앞뒤 펜더의 형상으로 도발적인 자세를 만들려 하고 있는 점도 빠트릴 수 없는 대목이다. C필러에서 트렁크 리드로 이어지는 라인은 쿠페 형상을 만들어 내 이 장르의 모델이 갖추어야 할 조건은 모두 갖추고 있다. 조금 떨어져서 보면 도발적이기까지 하다.
또한 웨이스트 라인도 높게 설정하고 있고 그만큼 윈도우 면적은 좁은 구성을 하고 있다. 벨트 라인에 크롬도금 몰딩을 덧대지 않은 점도 이 차의 성격을 고려한 디자인.
리어에서는 좌우 테일 램프와 범퍼 아래 좌우로 돌출된 크롬 도금 머플러가 프론트의 이미지와 유기적으로 연결되어 있다. 뿐만 아니라 이미 선 보인 GS와도 상통하는 터치를 보여 주려한 흔적이 묻어 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,575×1,800×1,425mm, 휠 베이스 2,730mm로 이는 IS가 경쟁 대상으로 삼고 있는 BMW 신형 3시리즈 4,520×1,817×1,421mm, 휠 베이스 2,760mm과 비교가 될 것이다.
트레드(앞/뒤 1,500/1,513mm), 차량 중량(1,525kg) 면에서도 상당히 비슷한 설정을 하고 있다.
Interior
익스테리어의 공격적인 분위기와는 달리 인테리어는 호화로운 장비를 만재하고 있다. 다시 말해 스포츠 세단으로서의 간결한 구성보다는 가능한 모든 장비를 채용하고 있다는 것을 강조하고 있다는 것이다.
기본적으로 차체에 비해 롱 노즈의 프로포션을 취하고 있는 구성이기 때문에 실내 공간을 확보하기 위한 배려가 우선 눈길을 끈다.
무엇보다 A필러가 차의 성격에 비해 비스듬하게 눕지 않고 세워져 있는 것이 특징. 또한 윈드 실드 맨 아래에서부터 센터 페시아까지의 대시보드 길이가 상당히 짧게 설정되어 있는 것도 사실은 실내 공간을 최대한 확보하기 위한 수단이라고 할 수 있다.
센터 페시아를 중심으로 한 대시보드 전체의 디자인 컨셉은 상급 모델인 GS와 상통하는 대목이 있다. 부분적인 엑센트의 처리를 우드 또는 메탈 트림으로 통일하지 않고 두 가지를 혼합한 것이라든지 도어 트림 부분의 스위치의 배열 등에서는 부품 공유의 흔적도 보인다.
센터 페시아는 티타늄 트림으로 처리해 아래 실렉트 레버 주변의 우드트림과 함께 고급감을 살리고자 하고 있다.
시승차에는 AV시스템을 위한 모니터가 없고 그 자리에 에어컨과 오디오 패널이 설계되어 있다. 모니터를 채용하면 이런 기능은 그 안에 통합되게 된다. 어쨌거나 간결한 구성이라기보다는 호화로움을 내 세우는 터치다. 13스피커의 오디오와 인대시 타입 6CD체인저도 이를 잘 보여준다.
크롬 도금으로 부분적인 엑센트 처리를 한 셀렉트 레버 앞쪽에 냉난방을 위한 다이얼식 버튼이 당당하게 설계되어 있다. 이것은 운전석과 조수석 모두 8웨이 전동조절식 시트와 3명분의 메모리 기능과 함께 렉서스식 스포츠 세단 IS의 성격을 잘 보여 주고 있는 내용이다. 네 개의 윈도우도 모두 전 자동으로 열리고 닫힌다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 부분은 수지제, 림은 가죽으로 감싸여 있으며 전동 틸팅과 텔레스코픽 기능을 설정하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터의 GS와는 달리 속도계와 회전계가 크게 자리하고 있다. 가운데는 트림컴퓨터를 위한 디스플레이가 있는데 그 내용 중 D 레인지에서도 기어 변속 상황을 표시해주는 것이 특이하다.
IS 의 계기판에는 몇 가지 재미있는 기능이 있다. 시동을 걸면 두 바늘이 동시에 끝까지 한바퀴 돌았다가 제자리를 잡는다. 또한 주행 중에는 이 계기판 가운데 오랜지 색의 원이 나타나는데 타코미터는 가속시에 바뀌고 속도계는 45km/h가 넘으면 오렌지색으로 변했다가 다시 120km/h를 넘으면 빨간색으로 바뀐다. 그런데 이는 기존 세팅이 되 있는 상태이고 스티어링 칼럼 왼쪽에 있는 ONOFF버튼으로 조절해 자신이 원하는 속도에서 색깔이 바뀌게 세팅할 수도 있다.
스티어링 칼럼 좌우에는 시동을 위한 버튼과 TCS와 전자제어 트랜스미션 버튼이 있다. 위치를 센터 콘솔 앞쪽에 있는 공간으로 옮기는 것이 더 좋을 듯하다. 기능보다는 디자인을 우선한 결과인 것 같다. 센터 콘솔 박스 안에 AUX 단자가 내장되어 있다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 좌우 모두 냉방장치까지 있어 시트 쿠션과 시트백 부분에 구멍이 뚫려 있다. 시대의 변화를 실감하게 하는 대목이다. 또한 렉서스식 스포츠 세단은 과거와 같이 운전을 위해 다른 부분을 희생하지 않는다는 것을 보여주는 것이기도 하다.
리어 시트는 가운데 암레스트와 스키 스루가 설정되어 있고 폴딩은 되지 않는다.
실내 공간은 외부에서 본 것보다는 여유 있다. 레그룸과 니룸, 헤드룸이 충분하다고는 할 수 없지만 성인 두 명이 실용적으로 타는 데는 불편함이 없는 공간이다.
트렁크는 실내 공간을 배려한 때문에 그다지 넓지 않다. 좌우 휠 하우스가 그대로 침범하고 있는 한계를 보인다.
Powertrain & Impression
렉서스 IS시리즈에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 2.5리터 V6, 그리고 2.2리터 디젤 엔진 등 세 가지. 유럽시장에는 2.5리터 가솔린과 2.2리터 디젤을 그리고 미국과 일본시장에는 2.5리터와 3.5리터 가솔린 사양을 출시한다. 3.5리터 사양은 국내에는 아직 수입되지 않지만 GS에도 추가로 탑재되어 운용되고 있다.
이중 국내시장에는 2.5리터 V6 DOHC 24밸브 사양만 상륙했다. 최고출력 207ps/6,400rpm, 최대토크 25.5kgm/4,800rpm 를 발휘한다.
트랜스미션은 아이신 AW제 6단 AT로 수동 모드가 있는 게이트식 실렉트 레버와 스티어링 칼럼 뒤쪽에 설계된 패들로 조작할 수 있다. 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업의 구성이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 배기량에 비해서는 낮은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 54km/h 에서 2단, 100km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 거침없이 상승한다. 물론 폭발적으로 밀어붙이는 감각은 아니다. 180km/h에서 약간 숨을 고르다가 다시 밀어 붙이면 200km/h 에서 다시 5단으로 변속이 이루어진다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 오른 발을 누르면 시프트 다운이 되는 시간만큼의 지체 시간이 있다.
엔진 사운드를 살리는 타입은 아니다. 부드럽고 플랫하게 가속이 이루어진다. 스포츠 세단임을 무엇보다 강조한 것에 비하면 조금은 아쉬운 대목이 묻어나는 펀치력이다. 350모델이 기다려진다. 하지만 이것을 스포츠 세단이라는 이미지를 버린다면 아주 매끄럽고 세련된 감각이라고 표현할 수 있을 것 같다.
여기에서 렉서스가 주장하는 그들만의 스포츠 세단 감각을 다시 확인할 수 있다. GS에서도 그랬지만 인테리어에서와 마찬가지로 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 렉서스의 브랜드 아이덴티티를 최대한 살리면서 스포츠 주행감각을 추구한다는 것이다. 그래서 유러피언 스파르탄 감각을 기대했던 사람들에게는 의외로 다가올 수도 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크 타입. 기본적으로 GS와 같은 구성이다. 다만 댐핑 스트로크가 GS보다는 좀 더 짧게 설정되어 있다. 하지만 이 부분 역시 부드러운 승차감을 중시하는 렉서스의 특징을 손상시키지 않으려 애쓴 흔적이 보인다. 하체가 하드하게 느껴지기는 하지만 그렇다고 유러피언 스포츠세단처럼 노면의 정보를 거의 그대로 전달하는 타입은 아니다. 그보다는 통상적인 포장도로에서는 어지간한 노면의 요철은 흡수하는 쪽이다.
하지만 코너링에서는 의외의 롤 각을 보여 준다. 기존의 IS보다 감각적으로는 더 부드러워졌으면서 로드홀딩과 자세 제어가 한 단계 업그레이드 되어 있다. 다만 VSC(Vehicle Stability Controle) 기능이 설정되어 있는데 그 개입 포인트가 GS에 비해 아주 늦다. 경우에 따라서는 CP지점을 지나 거의 회전이 완료되는 단계에서 계기판에 불이 들어 오며 “삐삐삐삐”하는 경고음을 울린다. 그 때문에 가끔씩은 타이어가 끌리는 소리와 함께 자극적인 달리기를 할 수도 있다. 렉서스가 자랑하는 VDIM은 IS350에만 채용된다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편. 여기에서 서스펜션의 롤각이 좀 더 타이트했으면 좋겠다는 생각이 든다. 고속도로에서의 차선 변경 시 좀 더 민첩한 몸놀림을 위해서다.
안전장비는 운전석 듀얼, 사이드, 좌우 무릎, 사이드 커튼 타입 에어백 등 8개나 장착되어 있으며 EBD ABS, TRC(Traction Contrle System), VSC 등을 만재하고 있다.
뉴 IS 250의 시승을 마친 후 다시 한번 렉서스만의 아이덴티티 살리기에 대해 실감할 수 있었다. GS에서도 이미 보여준 쾌적성과 안락성 등 렉서스만의 장기를 살리면서 각 모델이 추구하는 방향의 성능을 강조하고 있다는 것이다. 다시 말해 과거 ‘색깔이 없는 일본차’라는 평가를 받아온 것과는 달리 이제는 렉서스만의 아이덴티티는 이것이다 하는 점을 더욱 적극적으로 내 세우고 있다는 얘기이다. 무엇보다 스포츠 세단을 표방하면서도 편의장비와 안전장비에서 유러피언 모델들과 비교해 부족함이 없다는 것을 강조하고 있는 점이 두드러진다.
결국 렉서스는 앞으로 그들이 주장해 온 그들만의 아이덴티티를 살리기 위해, 아니 세계의 유저들에게 인식시키기 위해 지금과 같은 차만들기를 더욱 강조할 것으로 보인다. 따라서 내년에 등장하게 될 렉서스의 플래그십 LS의 후속도 이런 기본을 유지하면서 프레스티지카로서의 입지 확보를 위한 모델이 등장할 것으로 보인다.
주요제원 렉서스 IS 250
크기 : 전장×전폭×전고 4575 X 1800 X 1425mm.
휠 베이스 2,730mm
트레드 앞/뒤 1,535/1,535mm
차량중량 1,630kg,
엔진 : 2,500cc V6 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 -----mm
최고출력 207ps/6,400rpm, 최대토크 25.5kgm/4,800rpm
압축비 : ---------
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
0-100km/h : --------초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.1m
타이어 : 225 / 45R17 - 245 / 45R17
연비 : ------km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격 : ---------만원
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