데스크 | 메르세데스 벤츠 뉴 ML350 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-02-09 06:03:38 |
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메르세데스 벤츠의 SUV M클래스 2세대 모델이 드디어 국내에도 상륙했다. 뉴 M클래스는 커진 차체와 프레임이 없는 모노코크 보디의 세단형 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 그런 만큼 온로드 주행성과 쾌적성, 그리고 스포티한 감각에 높은 비중을 두고 있는 모델이다. 인테리어에서는 뉴 S클래스의 분위기가 주행성에서는 E클래스가 보이는 메르세데스 2세대 M클래스 중 ML350의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
메르세데스 벤츠의 대표적인 SUV M클래스는 몇 가지 측면에서 의미가 있는 모델이다. 독일 프리미엄 브랜드로서는 첫 번째로 SUV의 본고장인 미국시장 공략을 목표로 개발된 모델이라는 점이 그 하나다. 또 하나는 독일 메이커가 미국 현지 공장 건설을 통해 ‘Made in Germany’ 가 아닌 ‘Made by Germany’라는 개념을 표방한 첫 번째 모델이라는 점이다.
세 번째는 이때부터 독일 프리미엄 브랜드를 비롯한 유럽차들의 미국시장 공략이 본격화되었다는 것이다. 유럽의 프리미엄 브랜드들은 역사와 전통을 바탕으로 한 강한 브랜드 이미지를 가지고 있지만 상대적으로 미국시장에서의 판매는 일본차에 뒤져 있었다. 그것을 만회하고 동시에 현지 생산을 통해 더욱 적극적인 공략을 하겠다는 표현이었던 것이다. 이후로 2000년에 BMW가 X5를 역시 미국 스파르탄부르그에서 생산하기 시작해 이런 흐름에 동참했다.
이를 계기로 미국시장에서의 SUV전쟁은 가속화되기 시작했고 프리미엄 뿐 아니라 일본 메이커들이 주도하는 중저가 세그먼트에 이르기까지 여전히 호조를 보이고 있다. 유럽 메이커들의 SUV 모델 생산대수를 보면 2005년 1월부터 7월까지 누계 판매대수는 BMW X3가 7만 4,000대, 볼보 XC90가 5만 8,000대 폭스바겐 투아렉이 5만 2,000대, 포르쉐 카이엔도 2만 8,000대 가까이 판매되었다.
정통 오프로더 브랜드인 랜드로버의 레인지로버도 3만 1,000대로 역시 그 위력을 과시하고 있으며 2005년에 등장한 레인지로버 스포츠도 데뷔 한지 얼마되지 않아. 1만 1,000대를 넘기는 기염을 토했다.
북미에서 생산되는 BMW X5와 메르세데스 벤츠 M클래스의 숫자는 확인하지 못했으나 서유럽에서의 판매대수를 보면 BMW X5가 1만대, 그리고 메르세데스 벤츠 M클래스가 1만 3,000대로 등급을 고려하면 만만치 않은 실적을 올리고 있음을 알 수 있다.
유럽의 SUV시장은 미국에 비하면 규모는 적지만 그래도 꾸준한 신장세를 보이고 있다. 그 이유는 미니밴과 같은 다목적성을 갖추고 있으면서도 스포티한 감각과 분위기 때문이라고 한다.
구체적으로 말하면 리어 시트에 어린이와 어른들을 태우는 생활공간의 의미가 강한 미니밴보다 헤비 듀티 분위기에 스포티한 감각에 더 비중을 두는 SUV쪽으로 수요가 증가하고 있다는 것이다. 무거워서 공력특성이 나쁘다고 하는 결점은 효율 좋은 고성능 디젤의 등장과 고성능 가솔린 엔진의 탑재에 의해 연비와 성능에 대한 불만을 줄임으로써 해소하고 있다.
그런데 메르세데스 M클래스가 다른 유럽의 SUV와 달리 ‘보디 온 프레임’구조를 택했던 것은 이유가 있었다. 우선은 다른 지역에서의 생산성을 고려해 사다리꼴 프레임이 있는 고전적인 수법을 채용했다. 또한 처음으로 해외 생산을 하게 됨으로써 발생할 수 있는 품질 문제를 해소하기 위함도 있었다고 한다.
이렇게 해서 우려했던 생산성이라고 하는 과제를 극복한 초대 M클래스는 누계 생산대수 65만대라고 하는 기록을 세웠는데 이는 메르세데스 벤츠의 브랜드력과 시장의 요구가 일치된 것이라고 할 수 있다. 메르세데스 벤츠의 판단이 옳았다는 평가를 받고 있다.
반면 이후 등장한 다른 브랜드들의 SUV가 대부분 모노코크 보디를 채용함으로써 M클래스는 승차감과 핸들링이 트럭 분위기에 가까워 진부하다는 인상을 주기도 했었다. 뿐만 아니라 앨라배마의 현지 생산으로 인해 초기 모델의 품질에서 “Made in Germany”와 차이가 난 것도 문제점으로 지적됐었다. 필자는 1997년 앨라배마의 M클래스 공장을 방문할 기회가 있었는데 그때 시승해 본 미국산 M클래스의 마무리는 독일산과의 갭이 아주 컸다는 것을 지금도 기억하고 있다. 앨라배마라고 하는 현지의 특성을 알면 이해할 수 있는 내용이다.
어쨌든 이런 흐름 속에서 7년이라는 숙성기간을 거쳐 그 동안의 문제점을 해소하고 최신의 트랜드를 반영해 등장한 것이 메르세데스 벤츠의 뉴 M클래스라고 할 수 있다.
Exterior
2세대 M클래스의 가장 큰 특징은 1세대와 달리 모노코크 구조의 차체를 채용했다는 것이다. 선대 모델이 오프로더 쪽에 더 비중이 느껴졌던 것에 비해 뉴 M클래스는 오늘날 SUV의 특징인 크로스오버로서의 도심형 SUV쪽으로 방향을 전환했다고도 표현할 수 있다. 더불어 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 최근 메르세데스의 승용차 라인업에 공통으로 적용되고 있는 터치가 반영되어 있다.
언뜻 보면 전체적인 인상에서는 8세대 S클래스에서와는 달리 선대 M클래스와 크게 달라 보이지 않는다. 다시 말해 전체적인 분위기는 어느 관점에서 보아도 익숙한 메르세데스 벤츠의 M클래스라는 얘기이다. 그런데 바이제논 타입 헤드램프의 그래픽과 그릴 등의 디자인을 잘 보면 시대적인 흐름을 잘 반영한 라인을 형성하고 있는 것을 알 수 있다. 특히 헤드램프에서는 뉴 S클래스와 같은 터치를 사용해 신세대 메르세데스임을 표방하고 있다.
프론트의 라디에이터 그릴로서의 차별화는 추구하고 있지만 3포인티드 스타로 인해 각인된 메르세데스라는 강한 주장이 이런 느낌을 주는 것 같다. 하지만 좀 더 자세히 살펴 보면 선대 모델과는 크게 달라진 라인과 분위기를 느낄 수 있다. 무엇보다 라디에이터 그릴의 디자인이 만들고 있는 것은 활발함이다. 3포인티드 스타 엠블럼을 라디에이터 그릴 가운데 삽입해 스포츠성을 지향하고 있음을 표방하고 있는 것도 이런 느낌을 갖게 하는데 기여하고 있다. 범퍼 아래쪽에 설계된, 약간은 치켜 올려진 언더가드도 외부에서 확연히 드러나도록 해 이 차가 오프로더로서도 기능을 하고 있음을 주장하고 있다.
사이드 실루엣에서는 각 부분 에지의 라운드화와 완만한 곡선의 사용, C필러와 D필러의 디자인 변경으로 분위기를 일신하고 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 펜더의 디자인. 여기에서도 역시 뉴 S클래스의 터치가 그대로 유용되어 있다. 이로 인한 전체적인 분위기의 변화는 아주 크게 다가온다. 웨이스트 라인에 크롬 몰딩을 덧대어 사이드 가니시와 엑센트로서의 기능을 부여하고 있다.
리어에서는 기본적인 구성은 선대 모델과 비슷하다. 하지만 해치게이트의 디자인을 변경함으로써 그 분위기는 사뭇 다르게 다가온다. D필러가 외부로 드러나지 않도록 설계함으로 인한 것도 큰 것 같다.
물론 그로 인해 주장하고자 하는 것은 도심형 분위기를 내세운 소위 말하는 달리는 SUV다. 그러니까 모노코크 보디를 채용함으로써 BMW X5 등과 같은 주행성 위주의 모델로서의 포지셔닝을 추구하고 있다는 것이다.
그것은 역으로 말하면 선대 모델에 가지고 있던 약간 둔탁한 듯한 오프로드 중시의 존재감은 물론 약간 희석됐다고 할 수 있다. 하지만 대신 도시적인 세련미가 강조된 SUV라고 할 수 있을 것 같다. 그것은 곧 경쟁상대를 BMW X5를 비롯해 볼보 XC90, 폭스바겐 투아렉, 레인지로버 스포츠 등으로 표방하고 있다는 것을 뜻한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,780×1,911×1,815mm, 휠 베이스 2,820mm로 선대의 4,638×1,850×1,820mm와 2,820mm보다 한 단계 커졌다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 익스테리어보다 훨씬 더 세련된 도심형 SUV로서의 성격이 강조되어 있다. 간단히 표현한다면 뉴 S클래스와 같은 분위기라고도 표현할 수 있을 것 같다. 플로어가 선대 모델보다 낮은 것이 이런 느낌에 일조를 하는 것 같다.
무엇보다 전체적인 질감에서 확실히 신형 S클래스와 같은 분위기가 느껴진다. 그런 인테리어에서 우선 눈길을 끄는 것은 AT실렉터가 센터 콘솔 박스 앞쪽에 보이지 않는다는 것. 뉴 S클래스에 이어 스티어링 칼럼으로 이동한 것이다. 여기에서 우선 메르세데스가 뉴 M클래스를 통해 주장하고자 하는 것을 읽을 수 있다.
다만 센터페시아의 구성은 E클래스의 것을 유용하고 있다. 공조 시스템의 컨트롤 패널이 아래쪽으로 옮겨진 것 외에는 기본적으로 같은 내용이다.
그보다는 센터 페시아 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보다 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 전체적인 분위기를 리드하고 있다. 선대 모델이 고전적인 수법의 고급성을 표현하고 있다면 뉴 M클래스는 현대적인 감각을 살리고 있다고 표현할 수 있을 것 같다. 다만 최근의 럭셔리 모델들이 그렇듯이 간결하고 기능을 중시하는 것에서 벗어나 다양한 장비를 채용하고 있음을 강조하기 위해 버튼들이 많아진 것은 M클래스도 예외가 아니다. 물론 대부분 익숙한 것들이기 때문에 작동에 문제는 없지만 90년대 차만들기와 차이를 보이는 것은 사실이다.
뉴 S클래스에 채용된 커맨드 시스템이 채용되지 않은 것이 아쉽게 느껴지는 것은 그만큼 시대가 변했다는 것을 의미하는 것 같다. 필자도 90년대 시승기에는 간결, 심플 등의 단어를 즐겨 쓰며 기능 우선의 독일차를 높이 평가했었는데 이제는 옛날 얘기가 되어 있다는 것이다.
4스포크 스티어링 휠은 뉴 S클래스와 컨셉은 같지만 버튼의 디자인과 스포크의 형상등에서 차이를 보이고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형으로 SL과 SLK와 같은 것을 채용해 주행성을 강조하는 모델임을 주장하고 있다. 메르세데스나 BMW, 아우디, 재규어 등 프리미엄 브랜드들은 이런 식의 표현을 통해 성격 표현을 하곤 한다.
센터 콘솔박스는 SUV답게 용량이 아주 크다. 덮개를 열면 오렌지 컬러 불빛이 가운데 부분을 비추어 준다. 그 앞쪽에 두 개의 바와 그 안쪽에 설계된 큰 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델이라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 가죽과 벨벳을 혼합한 구성이 신선하다. 시트 크기는 선대 모델에 비해 크다.착좌감은 여전히 독일차답게 약간은 딱딱하게 느껴진다. 시트백 좌우와 도어 트림의 선명한 바늘땀이 눈길을 끈다. 유럽차들의 전형이었던 것이 이제는 거의 모든 메이커들이 고급성을 위해 사용하고 있는 수법이다. 그런데 시트 모양 그대로를 도어 트림에 설계한 전동조절식 버튼이 시트 쿠션 왼쪽에 설계된 것은 의외다.
리어 시트는 프론트 보다 약간 높게 설정되어 있다. 쿠션과 시트백에는 충분한 각도가 주어져 있어 편안한 자세를 취할 수 있다. 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다. 이들 쿠션은 앞 시트에 비해 착좌감이 부드러운 설정. 그러니까 앞뒤 시트의 착좌감을 다르게 설정한 E클래스의 수법이 뉴 M클래스에도 그대로 반영되어 있다는 것이다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
휠 베이스의 연장은 리어 시트에 넓은 거주성을 만들어 줄뿐 아니라 거대한 화물 공간도 제공하고 있다. 여기에는 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터의 공간을 만들고 있으며 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 되는 거대한 공간이 만들어진다.
Powertrain & Impression
뉴 M클래스에 탑재되는 엔진은 ML350의 3.5리터 V6 DOHC 24밸브와 ML500의 뉴 S클래스에 탑재된 5.5리터 V8 DOHC 가솔린 두 가지와 유럽 사양인 ML280CDI의 3.0리터 V6와 ML320CDI의 3.2리터 V6 등 디젤 두 가지가 설정되어 있다. 이중 ML500의 엔진은 기존 모델에 탑재되었던 5리터 V8 SOHC 24밸브 사양을 탑재해 출시되는 지역도 있다.
이중 이번에 국내 수입되는 것은 오늘 시승하는 ML350으로 3,498cc V6 DOHC 로 최고출력 272ps/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/2,400~5,000rpm을 발휘한다. 이미 E350과 뉴 S350등에 탑재되어 있는 것이다.
이 엔진은 2004년 봄부터 메르세데스 라인업에 탑재되기 시작한 것으로 실린더 헤드 구조가 SOHC에서 다시 DOHC로 바뀌었다는 점에서 주목을 끌었던 것이다. 메르세데스 벤츠는 90년대 후반 6기통 엔진을 직렬에서 V6으로 바꾸면서 실린더 헤드의 레이아웃을 그때까지의 DOHC 4밸브에서 SOHC 3밸브로 전환했다. 당시 메르세데스 벤츠가 V형 6기통 엔진을 채용했던 가장 큰 이유는 생산 효율의 향상, 경량화, 그리고 배기가스에 대한 대응이었다. 그런 장점이 있었던 SOHC 3밸브 대신 이번에 다시 DOHC로 전환한 것은 그만큼의 기술적인 진보가 있었기 때문이다. 촉매의 탑재위치에 관한 문제가 해결되고 촉매 자체의 성능도 향상되어 3밸브의 필요성이 없어졌다. 그 결과 다시 순수한 성능을 추구한 4밸브로 바뀌게 된 것이다.
그리고 흡배기 효율을 한층 향상시키기 위해 연속 가변밸브 타이밍기구도 채용했다. 경량화를 위해 채용했던 SOHC에서 다시 DOHC로 전환한 것은 궁극적으로는 이것을 실현시키기 위한 것이었다.
트랜스미션은 7단 자동변속기인 7G-Tronic. 메르세데스측의 자료에 따르면 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰으며 60에서 120km/h 사이의 중속역에서의 가속성능도 한층 향상되었다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다는 것이다.
물론 7G-Tronic은 기어비에 있어 중요한 속도의 향상과 동시에 최저단 기어와 최고단 기어 사이의 폭을 넓혀주기도 한다. 이로 인해 전자제어 시스템에 연료효율과 응답성이 좋은 변속 감각을 위한 더 넓은 범위를 제공하게 될 뿐 아니라 평균 엔진회전을 줄여 연료소비와 소음 등을 저감시켜 준다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
기존 변속기와 마찬가지로 7G-Tronic은 유체역학 토크컨버터에 록업 클러치를 채용하고 있다. 이 토크 컨버터 록업은 실질적으로 펌프와 터빈 사이의 슬립 현상을 없애준다. 토크 컨버터가 고단 기어에서만 록업이 될 수 있는 전통적인 자동변속기와는 달리 7G-Tronic 에 채용된 록업 클러치는 1단 기어부터 적용이 된다.
그럼에도 불구하고 7G-TRONIC은 기존 5단 자동변속기에 비해 부피나 중량에서 큰 변화가 없다. 이는 트랜스미션 하우징에 경량 마그네슘을 사용한 것으로 인한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 2,300rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h 에서 2단, 65km/h 에서 3단, 120km/h 에서 4단, 170km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 2.1톤이나 되는 차체 무게를 의식하지 않고 기분 좋은 응답성과 사운드로 호쾌하게 뻗어나간다. 특히 매끄러운 회전 상승감이 선대 모델의 그것과는 다른 느낌으로 다가온다. 차들이 비교적 많은 고속도로에서도 속도계의 바늘은 순간적으로 상승하며 밀어 붙일 수 있도록 해준다. 다시 오른발에 힘을 주면 5,200rpm에서 200km/h에 도달한다. 이 엔진은 다른 모델에서도 경험했지만 오른발에 대한 응답성에서 발군의 성능을 보여준다. 전 영역에서 스트레스 없이 회전을 밀어 올리는 것이 인상적이다. 그런 특성은 7G-트로닉과 매치되어 시너지효과를 낸다. 뉴 S클래스에서도 경험했지만 분명 그 동안 진중한 쪽에 비중을 두었던 메르세데스류의 특성과는 다르다. 좀 더 활발하면서 다이나믹한 특성을 살리고자 한 흔적이 보인다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입. 시승차에는 여기에 차고 조절이 가능한 전저제어 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 기본적으로 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정. 그 때문에 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느낄 수도 있을 것 같다. 물론 선대 모델 때처럼 프레임과 차체가 구분되어 진동하는 것 같은 감각과는 다른 모노코크 보디의 특성을 보여 준다. 또한 롤링은 그만큼 억제되어 조정성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다.
동시에 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸면 BMW X5와 비슷한 경쾌한 푸트워크가 느껴진다. 스티어링 응답성 역시 그에 맞게 날카로워져 있다. 하지만 뉴 S클래스에서도 그랬지만 그래도 메르세데스라는 점에서는 크게 달라지지 않았다. 다이나믹한 주행성을 강조하고는 있지만 그 바탕에는 신중함이 그대로 묻어난다는 얘기이다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 메르세데스 라인업의 세단 들에서와 마찬가지로 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌을 받는데 100km/h 정도의 속도에 이르면 양자의 무게가 조화를 이룬다.
그보다 더 다가오는 것은 모노코크 보디 채용으로 인해 롤 센터, 즉 중심(重心)이 낮게 설정되었다는 것이 피부로 느껴진다는 점이다. 이는 코너링에서 플랫한 승차감으로 잘 나타난다. 물론 구동방식이 풀 타임 4WD이기 때문에 접지력도 높아 이로 인한 안정적인 주행성은 기대 이상의 수준을 보여 준다.
상황에 따라서는 E클래스를 타고 있다고 하는 착각을 할 정도다. 그러니까 메르세데스는 선대 M클래스가 프레임을 베이스로 해 주행성에서 경쟁 모델들에 비해 뒤졌다는 평가를 의식해 의도적으로 승용차 감각의 주행성을 살리고자 하고 있다는 것이다.
오프로드 주파성에 대해서는 본격적인 테스트를 해 볼 수는 없었지만 어지간한 상황에서는 탈출하는데 신경을 쓰지 않아도 되는 것은 다른 네바퀴 굴림방식 모델들과 같다. 물론 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용되어 오프로더로서도 부족함이 없는 구성을 갖추고 있다.
메르세데스 M클래스는 이미 등장한 모델들의 벤치마킹을 통해 온 오프로드의 성능을 겸비해 시가지에서의 쾌적성, 고속도로에서의 주행안정성 등 종합적인 측면에서 더욱 다루기 쉽고 높은 품질의 인테리어 등으로 다른 모델보다 앞서 있다는 것을 강조하고 있다.
그것은 8년간의 경험과 노하우를 바탕으로 그 동안의 장단점 파악을 철저히 했다는 것을 뜻할 것이다. 다시 말해 21세기가 요구하는 형태의 SUV로 변신해 무엇보다 온로드에서의 쾌적성을 높인 올라운드 럭셔리 모델로 변신했다고 평가할 수 있을 것 같다.
주요제원 메르세데스-벤츠 ML 350
크기 전장×전폭×전고 : 4,790×1,910×1,815mm
휠 베이스 : 2,915 mm
트레드 앞/뒤 : 1,625/1,630 mm
실내 (장×폭×고): -------------mm
공차중량(AT) : ------- kg
엔진 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 92.9 × 86.0mm
압축비 : 10.7:1
최고출력 : 272ps/6,000rpm
최대토크 35.7kgm/2,400~5,000rpm
구동방식 : 4매틱
트랜스미션 : 7단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R3.42/2.23
최종감속비 : 3.9
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/4티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크./디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 8 J X 19 255/50R19
성능(0-100km/h) : 8.4초
최고속도 : 225 km/h
최소회전반경 : 5.80m
연료탱크 용량 : 95리터
트렁크용량 : 551리터
연비: 10.3km/리터
차량 가격: ML 350 9,380만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
메르세데스 벤츠의 대표적인 SUV M클래스는 몇 가지 측면에서 의미가 있는 모델이다. 독일 프리미엄 브랜드로서는 첫 번째로 SUV의 본고장인 미국시장 공략을 목표로 개발된 모델이라는 점이 그 하나다. 또 하나는 독일 메이커가 미국 현지 공장 건설을 통해 ‘Made in Germany’ 가 아닌 ‘Made by Germany’라는 개념을 표방한 첫 번째 모델이라는 점이다.
세 번째는 이때부터 독일 프리미엄 브랜드를 비롯한 유럽차들의 미국시장 공략이 본격화되었다는 것이다. 유럽의 프리미엄 브랜드들은 역사와 전통을 바탕으로 한 강한 브랜드 이미지를 가지고 있지만 상대적으로 미국시장에서의 판매는 일본차에 뒤져 있었다. 그것을 만회하고 동시에 현지 생산을 통해 더욱 적극적인 공략을 하겠다는 표현이었던 것이다. 이후로 2000년에 BMW가 X5를 역시 미국 스파르탄부르그에서 생산하기 시작해 이런 흐름에 동참했다.
이를 계기로 미국시장에서의 SUV전쟁은 가속화되기 시작했고 프리미엄 뿐 아니라 일본 메이커들이 주도하는 중저가 세그먼트에 이르기까지 여전히 호조를 보이고 있다. 유럽 메이커들의 SUV 모델 생산대수를 보면 2005년 1월부터 7월까지 누계 판매대수는 BMW X3가 7만 4,000대, 볼보 XC90가 5만 8,000대 폭스바겐 투아렉이 5만 2,000대, 포르쉐 카이엔도 2만 8,000대 가까이 판매되었다.
정통 오프로더 브랜드인 랜드로버의 레인지로버도 3만 1,000대로 역시 그 위력을 과시하고 있으며 2005년에 등장한 레인지로버 스포츠도 데뷔 한지 얼마되지 않아. 1만 1,000대를 넘기는 기염을 토했다.
북미에서 생산되는 BMW X5와 메르세데스 벤츠 M클래스의 숫자는 확인하지 못했으나 서유럽에서의 판매대수를 보면 BMW X5가 1만대, 그리고 메르세데스 벤츠 M클래스가 1만 3,000대로 등급을 고려하면 만만치 않은 실적을 올리고 있음을 알 수 있다.
유럽의 SUV시장은 미국에 비하면 규모는 적지만 그래도 꾸준한 신장세를 보이고 있다. 그 이유는 미니밴과 같은 다목적성을 갖추고 있으면서도 스포티한 감각과 분위기 때문이라고 한다.
구체적으로 말하면 리어 시트에 어린이와 어른들을 태우는 생활공간의 의미가 강한 미니밴보다 헤비 듀티 분위기에 스포티한 감각에 더 비중을 두는 SUV쪽으로 수요가 증가하고 있다는 것이다. 무거워서 공력특성이 나쁘다고 하는 결점은 효율 좋은 고성능 디젤의 등장과 고성능 가솔린 엔진의 탑재에 의해 연비와 성능에 대한 불만을 줄임으로써 해소하고 있다.
그런데 메르세데스 M클래스가 다른 유럽의 SUV와 달리 ‘보디 온 프레임’구조를 택했던 것은 이유가 있었다. 우선은 다른 지역에서의 생산성을 고려해 사다리꼴 프레임이 있는 고전적인 수법을 채용했다. 또한 처음으로 해외 생산을 하게 됨으로써 발생할 수 있는 품질 문제를 해소하기 위함도 있었다고 한다.
이렇게 해서 우려했던 생산성이라고 하는 과제를 극복한 초대 M클래스는 누계 생산대수 65만대라고 하는 기록을 세웠는데 이는 메르세데스 벤츠의 브랜드력과 시장의 요구가 일치된 것이라고 할 수 있다. 메르세데스 벤츠의 판단이 옳았다는 평가를 받고 있다.
반면 이후 등장한 다른 브랜드들의 SUV가 대부분 모노코크 보디를 채용함으로써 M클래스는 승차감과 핸들링이 트럭 분위기에 가까워 진부하다는 인상을 주기도 했었다. 뿐만 아니라 앨라배마의 현지 생산으로 인해 초기 모델의 품질에서 “Made in Germany”와 차이가 난 것도 문제점으로 지적됐었다. 필자는 1997년 앨라배마의 M클래스 공장을 방문할 기회가 있었는데 그때 시승해 본 미국산 M클래스의 마무리는 독일산과의 갭이 아주 컸다는 것을 지금도 기억하고 있다. 앨라배마라고 하는 현지의 특성을 알면 이해할 수 있는 내용이다.
어쨌든 이런 흐름 속에서 7년이라는 숙성기간을 거쳐 그 동안의 문제점을 해소하고 최신의 트랜드를 반영해 등장한 것이 메르세데스 벤츠의 뉴 M클래스라고 할 수 있다.
Exterior
2세대 M클래스의 가장 큰 특징은 1세대와 달리 모노코크 구조의 차체를 채용했다는 것이다. 선대 모델이 오프로더 쪽에 더 비중이 느껴졌던 것에 비해 뉴 M클래스는 오늘날 SUV의 특징인 크로스오버로서의 도심형 SUV쪽으로 방향을 전환했다고도 표현할 수 있다. 더불어 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 최근 메르세데스의 승용차 라인업에 공통으로 적용되고 있는 터치가 반영되어 있다.
언뜻 보면 전체적인 인상에서는 8세대 S클래스에서와는 달리 선대 M클래스와 크게 달라 보이지 않는다. 다시 말해 전체적인 분위기는 어느 관점에서 보아도 익숙한 메르세데스 벤츠의 M클래스라는 얘기이다. 그런데 바이제논 타입 헤드램프의 그래픽과 그릴 등의 디자인을 잘 보면 시대적인 흐름을 잘 반영한 라인을 형성하고 있는 것을 알 수 있다. 특히 헤드램프에서는 뉴 S클래스와 같은 터치를 사용해 신세대 메르세데스임을 표방하고 있다.
프론트의 라디에이터 그릴로서의 차별화는 추구하고 있지만 3포인티드 스타로 인해 각인된 메르세데스라는 강한 주장이 이런 느낌을 주는 것 같다. 하지만 좀 더 자세히 살펴 보면 선대 모델과는 크게 달라진 라인과 분위기를 느낄 수 있다. 무엇보다 라디에이터 그릴의 디자인이 만들고 있는 것은 활발함이다. 3포인티드 스타 엠블럼을 라디에이터 그릴 가운데 삽입해 스포츠성을 지향하고 있음을 표방하고 있는 것도 이런 느낌을 갖게 하는데 기여하고 있다. 범퍼 아래쪽에 설계된, 약간은 치켜 올려진 언더가드도 외부에서 확연히 드러나도록 해 이 차가 오프로더로서도 기능을 하고 있음을 주장하고 있다.
사이드 실루엣에서는 각 부분 에지의 라운드화와 완만한 곡선의 사용, C필러와 D필러의 디자인 변경으로 분위기를 일신하고 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 펜더의 디자인. 여기에서도 역시 뉴 S클래스의 터치가 그대로 유용되어 있다. 이로 인한 전체적인 분위기의 변화는 아주 크게 다가온다. 웨이스트 라인에 크롬 몰딩을 덧대어 사이드 가니시와 엑센트로서의 기능을 부여하고 있다.
리어에서는 기본적인 구성은 선대 모델과 비슷하다. 하지만 해치게이트의 디자인을 변경함으로써 그 분위기는 사뭇 다르게 다가온다. D필러가 외부로 드러나지 않도록 설계함으로 인한 것도 큰 것 같다.
물론 그로 인해 주장하고자 하는 것은 도심형 분위기를 내세운 소위 말하는 달리는 SUV다. 그러니까 모노코크 보디를 채용함으로써 BMW X5 등과 같은 주행성 위주의 모델로서의 포지셔닝을 추구하고 있다는 것이다.
그것은 역으로 말하면 선대 모델에 가지고 있던 약간 둔탁한 듯한 오프로드 중시의 존재감은 물론 약간 희석됐다고 할 수 있다. 하지만 대신 도시적인 세련미가 강조된 SUV라고 할 수 있을 것 같다. 그것은 곧 경쟁상대를 BMW X5를 비롯해 볼보 XC90, 폭스바겐 투아렉, 레인지로버 스포츠 등으로 표방하고 있다는 것을 뜻한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,780×1,911×1,815mm, 휠 베이스 2,820mm로 선대의 4,638×1,850×1,820mm와 2,820mm보다 한 단계 커졌다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 익스테리어보다 훨씬 더 세련된 도심형 SUV로서의 성격이 강조되어 있다. 간단히 표현한다면 뉴 S클래스와 같은 분위기라고도 표현할 수 있을 것 같다. 플로어가 선대 모델보다 낮은 것이 이런 느낌에 일조를 하는 것 같다.
무엇보다 전체적인 질감에서 확실히 신형 S클래스와 같은 분위기가 느껴진다. 그런 인테리어에서 우선 눈길을 끄는 것은 AT실렉터가 센터 콘솔 박스 앞쪽에 보이지 않는다는 것. 뉴 S클래스에 이어 스티어링 칼럼으로 이동한 것이다. 여기에서 우선 메르세데스가 뉴 M클래스를 통해 주장하고자 하는 것을 읽을 수 있다.
다만 센터페시아의 구성은 E클래스의 것을 유용하고 있다. 공조 시스템의 컨트롤 패널이 아래쪽으로 옮겨진 것 외에는 기본적으로 같은 내용이다.
그보다는 센터 페시아 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보다 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 전체적인 분위기를 리드하고 있다. 선대 모델이 고전적인 수법의 고급성을 표현하고 있다면 뉴 M클래스는 현대적인 감각을 살리고 있다고 표현할 수 있을 것 같다. 다만 최근의 럭셔리 모델들이 그렇듯이 간결하고 기능을 중시하는 것에서 벗어나 다양한 장비를 채용하고 있음을 강조하기 위해 버튼들이 많아진 것은 M클래스도 예외가 아니다. 물론 대부분 익숙한 것들이기 때문에 작동에 문제는 없지만 90년대 차만들기와 차이를 보이는 것은 사실이다.
뉴 S클래스에 채용된 커맨드 시스템이 채용되지 않은 것이 아쉽게 느껴지는 것은 그만큼 시대가 변했다는 것을 의미하는 것 같다. 필자도 90년대 시승기에는 간결, 심플 등의 단어를 즐겨 쓰며 기능 우선의 독일차를 높이 평가했었는데 이제는 옛날 얘기가 되어 있다는 것이다.
4스포크 스티어링 휠은 뉴 S클래스와 컨셉은 같지만 버튼의 디자인과 스포크의 형상등에서 차이를 보이고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형으로 SL과 SLK와 같은 것을 채용해 주행성을 강조하는 모델임을 주장하고 있다. 메르세데스나 BMW, 아우디, 재규어 등 프리미엄 브랜드들은 이런 식의 표현을 통해 성격 표현을 하곤 한다.
센터 콘솔박스는 SUV답게 용량이 아주 크다. 덮개를 열면 오렌지 컬러 불빛이 가운데 부분을 비추어 준다. 그 앞쪽에 두 개의 바와 그 안쪽에 설계된 큰 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델이라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 가죽과 벨벳을 혼합한 구성이 신선하다. 시트 크기는 선대 모델에 비해 크다.착좌감은 여전히 독일차답게 약간은 딱딱하게 느껴진다. 시트백 좌우와 도어 트림의 선명한 바늘땀이 눈길을 끈다. 유럽차들의 전형이었던 것이 이제는 거의 모든 메이커들이 고급성을 위해 사용하고 있는 수법이다. 그런데 시트 모양 그대로를 도어 트림에 설계한 전동조절식 버튼이 시트 쿠션 왼쪽에 설계된 것은 의외다.
리어 시트는 프론트 보다 약간 높게 설정되어 있다. 쿠션과 시트백에는 충분한 각도가 주어져 있어 편안한 자세를 취할 수 있다. 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다. 이들 쿠션은 앞 시트에 비해 착좌감이 부드러운 설정. 그러니까 앞뒤 시트의 착좌감을 다르게 설정한 E클래스의 수법이 뉴 M클래스에도 그대로 반영되어 있다는 것이다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
휠 베이스의 연장은 리어 시트에 넓은 거주성을 만들어 줄뿐 아니라 거대한 화물 공간도 제공하고 있다. 여기에는 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터의 공간을 만들고 있으며 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 되는 거대한 공간이 만들어진다.
Powertrain & Impression
뉴 M클래스에 탑재되는 엔진은 ML350의 3.5리터 V6 DOHC 24밸브와 ML500의 뉴 S클래스에 탑재된 5.5리터 V8 DOHC 가솔린 두 가지와 유럽 사양인 ML280CDI의 3.0리터 V6와 ML320CDI의 3.2리터 V6 등 디젤 두 가지가 설정되어 있다. 이중 ML500의 엔진은 기존 모델에 탑재되었던 5리터 V8 SOHC 24밸브 사양을 탑재해 출시되는 지역도 있다.
이중 이번에 국내 수입되는 것은 오늘 시승하는 ML350으로 3,498cc V6 DOHC 로 최고출력 272ps/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/2,400~5,000rpm을 발휘한다. 이미 E350과 뉴 S350등에 탑재되어 있는 것이다.
이 엔진은 2004년 봄부터 메르세데스 라인업에 탑재되기 시작한 것으로 실린더 헤드 구조가 SOHC에서 다시 DOHC로 바뀌었다는 점에서 주목을 끌었던 것이다. 메르세데스 벤츠는 90년대 후반 6기통 엔진을 직렬에서 V6으로 바꾸면서 실린더 헤드의 레이아웃을 그때까지의 DOHC 4밸브에서 SOHC 3밸브로 전환했다. 당시 메르세데스 벤츠가 V형 6기통 엔진을 채용했던 가장 큰 이유는 생산 효율의 향상, 경량화, 그리고 배기가스에 대한 대응이었다. 그런 장점이 있었던 SOHC 3밸브 대신 이번에 다시 DOHC로 전환한 것은 그만큼의 기술적인 진보가 있었기 때문이다. 촉매의 탑재위치에 관한 문제가 해결되고 촉매 자체의 성능도 향상되어 3밸브의 필요성이 없어졌다. 그 결과 다시 순수한 성능을 추구한 4밸브로 바뀌게 된 것이다.
그리고 흡배기 효율을 한층 향상시키기 위해 연속 가변밸브 타이밍기구도 채용했다. 경량화를 위해 채용했던 SOHC에서 다시 DOHC로 전환한 것은 궁극적으로는 이것을 실현시키기 위한 것이었다.
트랜스미션은 7단 자동변속기인 7G-Tronic. 메르세데스측의 자료에 따르면 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰으며 60에서 120km/h 사이의 중속역에서의 가속성능도 한층 향상되었다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다는 것이다.
물론 7G-Tronic은 기어비에 있어 중요한 속도의 향상과 동시에 최저단 기어와 최고단 기어 사이의 폭을 넓혀주기도 한다. 이로 인해 전자제어 시스템에 연료효율과 응답성이 좋은 변속 감각을 위한 더 넓은 범위를 제공하게 될 뿐 아니라 평균 엔진회전을 줄여 연료소비와 소음 등을 저감시켜 준다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
기존 변속기와 마찬가지로 7G-Tronic은 유체역학 토크컨버터에 록업 클러치를 채용하고 있다. 이 토크 컨버터 록업은 실질적으로 펌프와 터빈 사이의 슬립 현상을 없애준다. 토크 컨버터가 고단 기어에서만 록업이 될 수 있는 전통적인 자동변속기와는 달리 7G-Tronic 에 채용된 록업 클러치는 1단 기어부터 적용이 된다.
그럼에도 불구하고 7G-TRONIC은 기존 5단 자동변속기에 비해 부피나 중량에서 큰 변화가 없다. 이는 트랜스미션 하우징에 경량 마그네슘을 사용한 것으로 인한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 2,300rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h 에서 2단, 65km/h 에서 3단, 120km/h 에서 4단, 170km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 2.1톤이나 되는 차체 무게를 의식하지 않고 기분 좋은 응답성과 사운드로 호쾌하게 뻗어나간다. 특히 매끄러운 회전 상승감이 선대 모델의 그것과는 다른 느낌으로 다가온다. 차들이 비교적 많은 고속도로에서도 속도계의 바늘은 순간적으로 상승하며 밀어 붙일 수 있도록 해준다. 다시 오른발에 힘을 주면 5,200rpm에서 200km/h에 도달한다. 이 엔진은 다른 모델에서도 경험했지만 오른발에 대한 응답성에서 발군의 성능을 보여준다. 전 영역에서 스트레스 없이 회전을 밀어 올리는 것이 인상적이다. 그런 특성은 7G-트로닉과 매치되어 시너지효과를 낸다. 뉴 S클래스에서도 경험했지만 분명 그 동안 진중한 쪽에 비중을 두었던 메르세데스류의 특성과는 다르다. 좀 더 활발하면서 다이나믹한 특성을 살리고자 한 흔적이 보인다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입. 시승차에는 여기에 차고 조절이 가능한 전저제어 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 기본적으로 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정. 그 때문에 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느낄 수도 있을 것 같다. 물론 선대 모델 때처럼 프레임과 차체가 구분되어 진동하는 것 같은 감각과는 다른 모노코크 보디의 특성을 보여 준다. 또한 롤링은 그만큼 억제되어 조정성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다.
동시에 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸면 BMW X5와 비슷한 경쾌한 푸트워크가 느껴진다. 스티어링 응답성 역시 그에 맞게 날카로워져 있다. 하지만 뉴 S클래스에서도 그랬지만 그래도 메르세데스라는 점에서는 크게 달라지지 않았다. 다이나믹한 주행성을 강조하고는 있지만 그 바탕에는 신중함이 그대로 묻어난다는 얘기이다.
핸들링 특성은 뉴트럴. 메르세데스 라인업의 세단 들에서와 마찬가지로 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌을 받는데 100km/h 정도의 속도에 이르면 양자의 무게가 조화를 이룬다.
그보다 더 다가오는 것은 모노코크 보디 채용으로 인해 롤 센터, 즉 중심(重心)이 낮게 설정되었다는 것이 피부로 느껴진다는 점이다. 이는 코너링에서 플랫한 승차감으로 잘 나타난다. 물론 구동방식이 풀 타임 4WD이기 때문에 접지력도 높아 이로 인한 안정적인 주행성은 기대 이상의 수준을 보여 준다.
상황에 따라서는 E클래스를 타고 있다고 하는 착각을 할 정도다. 그러니까 메르세데스는 선대 M클래스가 프레임을 베이스로 해 주행성에서 경쟁 모델들에 비해 뒤졌다는 평가를 의식해 의도적으로 승용차 감각의 주행성을 살리고자 하고 있다는 것이다.
오프로드 주파성에 대해서는 본격적인 테스트를 해 볼 수는 없었지만 어지간한 상황에서는 탈출하는데 신경을 쓰지 않아도 되는 것은 다른 네바퀴 굴림방식 모델들과 같다. 물론 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용되어 오프로더로서도 부족함이 없는 구성을 갖추고 있다.
메르세데스 M클래스는 이미 등장한 모델들의 벤치마킹을 통해 온 오프로드의 성능을 겸비해 시가지에서의 쾌적성, 고속도로에서의 주행안정성 등 종합적인 측면에서 더욱 다루기 쉽고 높은 품질의 인테리어 등으로 다른 모델보다 앞서 있다는 것을 강조하고 있다.
그것은 8년간의 경험과 노하우를 바탕으로 그 동안의 장단점 파악을 철저히 했다는 것을 뜻할 것이다. 다시 말해 21세기가 요구하는 형태의 SUV로 변신해 무엇보다 온로드에서의 쾌적성을 높인 올라운드 럭셔리 모델로 변신했다고 평가할 수 있을 것 같다.
주요제원 메르세데스-벤츠 ML 350
크기 전장×전폭×전고 : 4,790×1,910×1,815mm
휠 베이스 : 2,915 mm
트레드 앞/뒤 : 1,625/1,630 mm
실내 (장×폭×고): -------------mm
공차중량(AT) : ------- kg
엔진 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 92.9 × 86.0mm
압축비 : 10.7:1
최고출력 : 272ps/6,000rpm
최대토크 35.7kgm/2,400~5,000rpm
구동방식 : 4매틱
트랜스미션 : 7단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R3.42/2.23
최종감속비 : 3.9
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/4티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크./디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 8 J X 19 255/50R19
성능(0-100km/h) : 8.4초
최고속도 : 225 km/h
최소회전반경 : 5.80m
연료탱크 용량 : 95리터
트렁크용량 : 551리터
연비: 10.3km/리터
차량 가격: ML 350 9,380만원(부가세 포함)
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