데스크 | 폭스바겐 파사트 바리안트 2.0FSI/TDI 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2006-05-20 13:36:10 |
본문
6세대로 진화한 중형 세단 파사트의 왜건형 모델 바리안트를 시승했다. 바리안트(Variant)라는 차명은 배리에이션(Variation)을 의미한다. 파사트 바리안트의 2.0 FSI엔진 사양을 중심으로 디젤 엔진 사양 TDI 스포츠에 대한 내용도 곁들여 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
어쨌거나 폭스바겐코리아의 최근 행보는 가히 정신을 차릴 수 없을 정도다. 무엇보다 다양한 모델군을 쉴 새 없이 쏟아내는 것이 그렇다. 그도 그럴 것이 폭스바겐코리아가 설립된지 1년 남짓 되는 사이에 그들은 대부분의 라인업을 완성해 가고 있다. 그 전까지만 해도 파사트와 보라, 뉴 비틀 정도만이 들어와 있던 상황에서 지금은 플래그십인 페이톤을 시작으로 뉴 비틀 카브리올레 시리즈까지 대부분을 시판하고 있다. 게다가 폭스바겐을 대표하는 골프도 기본형뿐 아니라 스포츠 버전인 GTI까지 들여와 이미지 제고 작업에 박차를 가하고 있을 정도다.
파사트에 관한 히스토리는 세단형 시승기에 적었으므로 여기에서는 좀 다른 이야기를 해 보고자 한다.
필자는 폭스바겐을 대할 때면 ‘좋은 차와 잘 팔리는 차’에 대한 생각을 하곤 한다. 이는 일본 수입차 시장에서 부동의 1위 자리를 차지하고 있는 폭스바겐에 대한 일본 자동차 전문기자들이 1990년대 중반에 한 표현이다.
배경은 이렇다. 당시 일본에서는 자동차 전문기자들을 대상으로 실시한 ‘좋은 차’에 대한 설문조사가 있었다. 그 결과 프리미엄 브랜드가 아닌 폭스바겐의 골프가 가장 많은 점수를 받았다. 그에 대한 후기에서 그들은 일본차가 세계 시장에서 많은 판매고를 올리고 있지만 그렇다고 결코 좋은 차라고는 할 수 없다는 ‘겸손’ 비슷한 표현을 한 것이다.
물론 그것은 성능을 위주로 하는 유럽차들의 높은 주행성과 안전성 등을 배경으로 하는 프리미엄성을 얘기한 것이었다. 유럽, 특히 일본 메이커들이 직접적인 경쟁 상대로 표방하고 있는 독일의 프리미엄 브랜드들은 일본차에 비해 판매가격이 서너배 가량 높았다. 지금은 렉서스 등으로 인해 그 폭이 크게 줄었지만 아직도 그 갭은 존재한다. 더불어 그런 프리미엄군에 속하지는 않지만 폭스바겐 골프는 ‘좋은 차이면서 잘 팔리는 차’라는 점을 높이 샀다고 했다.
일본차는 지금 세계 경제 상황과는 관계없이 지속적으로 판매가 성장해 여전히 ‘잘 팔리는 차’의 대명사로 여겨지고 있다. 통계가 그것을 말해 준다. 2005년 전 세계 자동차 판매대수는 6,300만대 가량인데 그 중 2,100만대가 일본메이커들이 만들어 낸 차다. 세 대 중 한대꼴이 일본 차인 셈이다.
그렇다면 일본차가 세계 시장을 규모면에서 지배하고 있는 지금 상황에서도 앞서 말한 ‘좋은 차와 잘 팔리는 차’에 대한 생각이 당시와 같을까?
소비자의 입장에서 본다면 비싼 차를 구입할 능력이 없어 저가차를 산 경우도 있겠지만 대부분은 좋다고 생각하는 차를 산다. 그렇다면 지금은 그런 식의 표현이 꼭 맞다고만은 할 수 없을 것 같다. 유럽차에 대해 ‘달리는 즐거움’을 전면에 내 세워 다이나믹한 주행성을 바탕으로 카리스마를 가진 유럽차에 대해, 아니 구체적으로 독일차에 대해 상대적으로 높은 평가를 하고 있는 것은 여전하다. 그러나 과연 그런 논리만으로 자동차회사의 존재가치를 인정할 수 있을까에 대한 질문이 대두되고 있는 것이다. 그것은 생존의 논리와 연결된다.
서두가 길어졌다.
파사트는 지난 4월 27일부로 바리안트와 함께 누계 생산대수가 1,400만대를 돌파한 모델이다. 1년 사이에 다시 100만대 가까이가 증가했다. 폭스바겐이 자동차 역사상 처음으로 2,000만대 판매를 돌파했던 비틀과 2,400만대를 넘긴 현행 골프에 이어 또 다른 밀리언 셀러카가 파사트인 것이다.
또 한가지. 폭스바겐코리아의 가격 정책 때문에 떠 오른 것인데 골프와 제타, 파사트 등의 세그먼트 구분이 모호하다는 것이다. 분명 순서는 있는데 가격 구성을 보면 여타 브랜드와는 다른 세밀한 배치를 하고 있다. 사실 현행 골프도 크기에서는 굳이 부족함이 없다. 그 골프의 세단형이라고 할 수 있는 제타는 그렇다 하더라도 파사트도 차체의 크기만으로 본다면 그렇게 크게 차이가 나지 않는다. 제타의 전장×전폭×전고가 4,554×1,781×1,459mm, 휠 베이스는 골프와 같은 2,578mm.인데 파사트는 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 2,710mm로 차이는 있지만 그렇다고 뚜렷한 것은 아니다.
세그먼트의 구분보다는 각 모델의 성격의 차이로 라인업을 구성하고 있는 셈이다.
Exterior & Interior
그 파사트의 왜건형 모델이 바리안트다. 영어권 나라에서는 왜건형 모델에 대한 명칭이 다양하다. 스테이션 왜건을 시작으로 에스테이트, 투어링, 콤비, SW, 그리고 바리안트 등으로 부른다. 무슨 차이가 있어서라기보다는 메이커의 취향에 따라 사용하는 것이다.
파사트 바리안트와 파사트 세단의 차이는 물론 뒤쪽에 화물공간의 유무다.
그 외에는 전체적으로 세단형을 늘린 차체이기 때문에 뚜렷이 다른 부분은 없다. 프론트의 분위기는 세단형과 같다. 아우디의 싱글 프레임과 이미지가 상통해 보이는 라디에이터 그릴을 크롬 도금으로 화려하게 처리하고 있는 것도 그대로. 헤드램프는 스티어링과 연동해 조사각도가 달라지는 어댑티브 시스템이 채용되어 있다.
다만 사이드 실루엣에서 분명한 선을 긋고 있다. 통상적인 왜건형의 프로포션인 것은 같은데 리어 도어 부분의 라인 처리로 좀 더 길어 보이는 형상을 취하고 있는 것이 특징이라고 할 수 있다. 더불어 윈도우 주변의 크롬도금과 사이드 캐릭터 라인으로 엑센트를 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 그것으로 인해 강한 이미지를 표방하고자 하는 것일게다.
리어에서도 해치 게이트로 인해 형상은 다르지만 테일램프 등 기본적인 디자인 터치는 세단형과 같다. 다만 넘버 플레이트 위치가 범퍼쪽에서 해치 게이트 아래 부분으로 올라가 있는 것이 다르다.
화물간의 설계로 인해 세단형에서와는 다른 분위기가 생기는 것은 어쩔 수 없다. 이런 장르의 모델이 그렇듯이 약간은 무거워 보인다는 얘기이다.
인테리어도 세단형과 큰 차이는 뒤쪽에 화물공간을 만들고 있다는 것이다.
대시보드와 도어 트림, 인스트루먼트 패널등을 그대로 공유한다. 세단을 시승했을 때보다 좀 더 밝은 색조의 우드 트림이 적용되어 있는 것이 눈길을 끈다. 그런데 수동 방식의 틸팅과 텔레스코픽 기능이 적용되어 있는데 레버 위치가 스티어링 칼럼 맨 아래쪽에 위치해 손을 뻗어 작동을 해야 하는 것이 약간 거슬린다. 조수석 앞쪽 글로브박스에 냉장고 기능을 채용한 것이 눈길을 끈다.
가장 큰 차이는 리어 시트의 베리에이션. 시트가 좌우 시트의 쿠션을 뒤쪽에서 들어 올려 앞쪽으로 세우고 시트 백 위쪽의 레버를 당겨 앞으로 폴딩하면 화물칸 플로어와 같은 높이의 공간이 만들어 진다. 이 때 헤드레스트를 다시 시트 쿠션 부분에 꽂을 수 있도록 한 배려가 보인다. 사실 헤드 레스트를 빼지 않고 작동할 수 있으면 더 좋겠지만 그렇지 않을 경우 보관할 장소가 마땅치 않은 것이 사실이다.
외부에서 길어 보이는만큼 넓은 화물공간이 만들어진다. 폭스바겐측의 자료에는 화물공간의 폭이 1,050mm, 깊이는 리어 시트를 세웠을 때 1,100mm, 폴딩하면 1,800mm나 된다고 한다. SUV의 경우와 비교해도 깊이에서는 손색이 없다.
Powertrain & Impression
파사트 바리안트에 탑재되는 엔진은 2.0FSI와 TDI 를 비롯해 네 가지. 여기 소개되는 사진의 차는 2.0FSI를 탑재한 모델인데 그 전에 TDI사양도 시승할 기회가 있었다. 2005년 가을 프랑크푸르트모터쇼 취재 당시 독일에서 2.0TFSI를 타고 아우토반을 달려 보았으므로 국내에 수입되는 사양은 모두 경험을 해 본 셈이다. 여기에 세단형과 마찬가지로 3.2리터 V6 250ps 사양도 라인업에는 있다.
2.0FSI, 그러니까 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 사양은 최고출력 150ps、최대토크 20.4kgm를 발휘하며 2리터 터보차저 사양의 200ps、28.6kgm를 발휘하는 2.0T, 그리고 3.2리터 V6의 250ps、33.1kgm 사양등이 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 3.2리터 사양에는 폭스바겐이 자랑하는 4모션이 설정되어 있다.
트랜스미션은 앞바퀴 굴림방식에는 6단 AT 팁트로닉 사양이, 4모션 사양에는 수동변속기 기어박스를 기본으로 한 6단 DSG가 조합된다.
이중 이번 시승기에 소개하는 차는 2.0FSI와 2.0TDI.
2.0TDI는 1,968cc 직렬 4기통에 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7 kgm / 1,750~2,500 rpm으로 직접분사 가솔린 엔진에 비해 출력과 토크면에서 수치상으로 월등히 앞선다.
가솔린 직접분사엔진에 대해서는 이미 세단형 시승기에서 소개했으므로 여기에서는 폭스바겐 디젤엔진의 기술적인 특징과 가솔린 엔진과의 느낌 차이에 대해 설명한다.
오늘날 디젤엔진을 생산하는 메이커들은 대부분 커먼레일 방식을 많이 사용하는데 폭스바겐은 가장 오래된 방식인 플런저 타입을 비롯해 커먼레일, PD시스템과 피에조 인젝터 등 다양한 기술을 동원해 차량의 성격에 따라 적용을 달리하고 있다.
각 방식에 따라 장단점이 있지만 오늘날 많은 메이커들은 커먼레일 방식을 주로 사용하고 있다. 커먼레일은 소비자의 입장에서 본다면 다른 방식에 비해 상대적으로 소음과 진동면에서 우수하다는 것이 장점이다. 폭스바겐 그룹 엔진 중에는 V6 3.0 TDI와 4.2 TDI 등 주로 고급차에 탑재되는 엔진에는 이 방식을 적용하고 있다.
오늘 소개하는 2.0TDI에는 그런 커먼레일이 아닌 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용하고 있다. 이 시스템은 앞의 출력 수치가 말해 주듯이 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다. 물록 그만큼 성능을 추출하고 더불어 연비에서도 이익을 본다는 점에서 다른 시스템보다 앞서 있는 시스템이다.
다만 메이커의 입장에서 본다면 기술적인 복잡성으로 인해 고가이고 소비자의 입장에서 본다면 커먼레일 방식에 비해 더 시끄럽다는 단점이 있다. 하지만 폭스바겐측은 이 부분도 많은 개선이 이루어져 실용 영역에서 스트레스를 받지 않을 정도의 수준에 달했다고 주장한다.
바로 이 방식을 채용한 2.0TDI엔진은 분명 정지 상태에서의 진동과 소음에서 상급 엔진인 3.0TDI와 차이를 보인다.
또한 디젤엔진에서는 연료 압축에 대한 기술 비중이 높다. 통상적으로 많이 사용하는 커먼레일 시스템은 1,600바 전후인데 반해 폭스바겐이 채용하고 있는 PD시스템은 2,250바까지 실현해 그만큼 높은 열효율과 고성능을 추출하고 있다는 점을 강조하고 있다.
또한 앞으로 등장할 폭스바겐의 디젤 모델에는 모두 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulte Filter)를 기본으로 장착한다고 한다. 특히 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고자 하고 있다. 이 기술로 인해 폭스바겐이 생산하는 디젤차는 2008년부터 시행되는 유로Ⅴ를 클리어할 수 있게 됐다고 한다.
항상 느끼는 것이지만 폭스바겐의 2.0FSI는 신호 대기시 등 엔진의 시동 여부를 감지할 수 없을 정도로 조용한 특성을 보여준다. 그에 반해 2.0TDI는 스티어링 휠을 통해 약간의 진동이 전달되어지기 때문에 금세 ‘ 아 내가 디젤 사양을 타고 있구나.’ 하는 것을 감지할 수 있다.
그러나 그것도 어디까지나 두 엔진을 비교했을 때 그렇다는 것이다. 만약 처음부터 접근을 디젤엔진만으로 했을 경우에는 그로 인한 약간의 트레스보다는 높은 출력과 토크로 인한 장점이 더 마음을 끌 것이다. 그럼에도 한국시장의 오너들은 소음에 대해 유달리 예민하기 때문에 이에 대해 어떻게 접근할지가 관심거리이다.
트랜스미션은 2.0FSI와 TFSI에는 6단 AT팁트로닉이, 2.0TDI에는 6단 DSG가 조합된다.
그런데 아쉽게도 기어비를 점검할 수 있었던 것은 2.0FSI사양 뿐이었다.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,300rpm, 레드 존은 6,400rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존을 약간 넘긴 순간 시프트 업이 진행된다.
45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h 5단으로 변속된다. 세단 때와 똑 같다. 그런데 순간적으로 220k/h까지 속도를 올렸던 기억이 떠 올랐다. 그래서 이 차도 그러려니 하고 사진기자에게 지나가는 말로 이야기했더니 의외라는 표정을 짓는다. 그렇다. FSI가 아니라 TFSI로 아우토반에서 달렸던 속도였던 것이다.
오늘 시승에서는 5,500rpm에서 180km/h가 끝이었다.
그래서 더 디젤 사양 쪽으로 고개가 돌려진다. 며칠 전 디젤 사양을 시승했을 때와 가속감에서의 차이가 우선 느껴진다.
이럴 경우 정작 이 차를 구입하려는 소비자들은 어떤 선택을 할 것인지가 궁금해진다. 물론 디젤 엔진에 대한 선입견이 있는 유저의 경우야 그다지 고민을 하지 않겠지만 FSI의 매끄러운 반응과 약간의 소음은 있지만 상대적으로 높은 파워와 연비를 보여 주는 TDI 사이에서 망설일 수도 있겠다는 생각을 해 보았다. 다만 두 차의 가격 차이가 1,040만원이나 된다는 점에서 의외로 결정하기가 쉬울지도 모르겠다.
필자의 입장에서는 당연히 디젤 사양을 선택한다. 물론 연비에서의 차이라든가 그만큼 유해 배기가스 배출이 적다는 점도 있겠지만 실용 영역에서의 파워 추출감이 더 큰 비중을 차지한다. 실제로 고속도로에서 가끔씩 추월을 할 필요가 있을 때 오른발에 크게 힘을 들이지 않고 치고 나갈 수 있다는 것은 장거리 운전시 피로감을 줄일 수 있는 중요한 요소 중 하나다. 폭스바겐은 그런 장점을 내 세워 적극적으로 시장을 공략하고 있는 것이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 세단형과 같다. 이 서스펜션은 알루미늄을 많이 사용해 중량을 줄인 것이 특징. 댐핑 스트로크는 과거 독일차에 비해서는 길게 느껴진다. 그렇다고 한국차 수준으로 푹신하게 느껴질 정도는 아니다.
실제 도로에서는 세단형에 비해 뒤쪽의 짐칸 설정으로 인한 거동의 차이는 피할 수 없다. 다만 그 정도가 눈에 띄게 크지 않다. 흔히 하는 말 대로 부드러운 승차감을 추구하면 차체의 자세가 롤링 흐트러질 수가 있고 그 반대로 너무 하드하게 세팅을 하면 승차감에서 손해를 보는 것이 보통인데 그런 점에서 타협점을 찾는 수준이 아주 높아졌다는 얘기다.
더불어 차선 변경시 차체 뒤쪽이 라인을 따라와 주는 감각도 신경을 쓸 정도의 수준은 아니다. 코너링 공략시 타이어의 끌림 정도가 심하지 않고 뒤쪽의 중량을 의식하는 자세를 보여주지도 않는다. 그것은 어쩌면 폭스바겐측의 설명대로 높은 차체 강성으로 인한 것일 것이다. 스포츠카 수준으로 한계 영역까지 밀어 붙일 일을 없겠지만 그래도 가끔씩 무의식적으로 잡아 돌일 경우를 감안한다면 중요한 요소가 아닐 수 없다.
ESP의 개입 포인트는 세단형과 마찬가지로 아주 늦다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입 그대로다. 처음에는 ESP가 채용이 되지 않은 것으로 착각했을 정도다.
스티어 특성도 세단과 달리 미세하지만 약 언더 쪽이다. 그래도 응답성에서는 세단형과 마찬가지로 부족함이 없다..
제동성능에서도 부족함이 없다. 페달을 밟는 순간 속도계의 바늘이 떨어지는 타입. 그리고 이 브레이크에는 와이퍼가 장착되어 있다. 파사트 전 모델 브레이크에는 와이퍼 장치가 되어 있어 우천시 브레이크 디스크에 수막 현상을 일으킬 수 있는 원인이 되는 빗물을 제거한다. 이 와이퍼는 5분 간격으로 브레이크를 잡아 브레이크의 성능을 떨어뜨릴 수 있는 물기를 제거하지만 최소한의 압력으로 작동하기 때문에 운전자가 그 진동을 전혀 느낄 수 없을 정도라고.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 앞뒤 좌석 헤드 에어백 등이 채용된다. 어린이용 보조좌석을 앞자리 조수석에 설치하기 위해 앞자리 조수석용 에어백의 작동을 해제할 수도 있다. 뒷좌석의 경우에도 사이드 에어백과 벨트 텐셔너(belt tensioner)가 기본으로 제공된다. 액티브 헤드레스트, ABS, ESP 등도 기본. 주차 센서가 앞뒤에 모두 설계된 것도 세단형과 같다.
TDI군단 디젤엔진 탑재 모델에 대한 마케팅을 강화하고 있는 폭스바겐코리아는 여기에 왜건형 모델을 한국시장에 침투시키고자 하는 노력도 병행하고 있다. 이미 글로벌오토뉴스의 뉴스난을 통해 소개했지만 일본시장에서는 미니밴에 밀려 퇴조를 거듭해 오던 스테이션 왜건의 입지 회복 움직임이 일고 있다고 한다.
국내 시장도 최근 연료가격 체계의 변동으로 인해 SUV의 수요 증가세가 주춤하고 있다. 대신 세금면에서 유리한 11인승 이상의 미니밴이 부상할 것인지 두고 봐야 할 일이다. 다만 국내 메이커들이 스테이션 왜건을 시판하지 않는 상황에서 수입차들이 이 장르에 대한 이미지를 어떻게 각인시킬 것인지가 앞으로의 관건이라고 할 수 있을 것이다.
여진히 짐차라는 이미지가 사라지지 않은 상황에서 작년부터 수입차 시장에서 스테이션 왜건은 나름대로 판매대수가 증가하고 있다. 그런 상황에서 높은 성능의 디젤엔진을 탑재한 왜건형 모델인 바리안트의 투입은 앞으로의 가능성을 가늠해 볼 수 있다는 점에서 의미가 있다고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 파사트 바리안트 2.0 FSI(2.0TDI)
크기 : 전장×전폭×전고 4, 774×1,820×1,517mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,680kg(1,812kg),
엔진 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC(1,968cc 직렬 4기통)
보어×스트로크 82.5×92.8mm (81.0×95.5mm)
최고출력 150hp/6,500rpm, 최대토크 20.4kgm/3,500rpm (최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7 kgm / 1,750~2,500 rpm)
압축비 : 11.5 (18.5:1)
구동방식 : FF
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉 (6단 DSG)
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69/후진 3.39(3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95)
최종감속비 : 3.87/1.06
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
0-100km/h : 10.5초(8.8초)
최고속도 : 204km/h (217km/h)
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : P215/55R16(P215/55R17)
연비 : 10.9km/ℓ (-----)
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ----------
차량가격 :2.0FSI 4,210 만원(5,250만원) *모두 VAT 포함
작성일자 : 2006년 5월 20일
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
어쨌거나 폭스바겐코리아의 최근 행보는 가히 정신을 차릴 수 없을 정도다. 무엇보다 다양한 모델군을 쉴 새 없이 쏟아내는 것이 그렇다. 그도 그럴 것이 폭스바겐코리아가 설립된지 1년 남짓 되는 사이에 그들은 대부분의 라인업을 완성해 가고 있다. 그 전까지만 해도 파사트와 보라, 뉴 비틀 정도만이 들어와 있던 상황에서 지금은 플래그십인 페이톤을 시작으로 뉴 비틀 카브리올레 시리즈까지 대부분을 시판하고 있다. 게다가 폭스바겐을 대표하는 골프도 기본형뿐 아니라 스포츠 버전인 GTI까지 들여와 이미지 제고 작업에 박차를 가하고 있을 정도다.
파사트에 관한 히스토리는 세단형 시승기에 적었으므로 여기에서는 좀 다른 이야기를 해 보고자 한다.
필자는 폭스바겐을 대할 때면 ‘좋은 차와 잘 팔리는 차’에 대한 생각을 하곤 한다. 이는 일본 수입차 시장에서 부동의 1위 자리를 차지하고 있는 폭스바겐에 대한 일본 자동차 전문기자들이 1990년대 중반에 한 표현이다.
배경은 이렇다. 당시 일본에서는 자동차 전문기자들을 대상으로 실시한 ‘좋은 차’에 대한 설문조사가 있었다. 그 결과 프리미엄 브랜드가 아닌 폭스바겐의 골프가 가장 많은 점수를 받았다. 그에 대한 후기에서 그들은 일본차가 세계 시장에서 많은 판매고를 올리고 있지만 그렇다고 결코 좋은 차라고는 할 수 없다는 ‘겸손’ 비슷한 표현을 한 것이다.
물론 그것은 성능을 위주로 하는 유럽차들의 높은 주행성과 안전성 등을 배경으로 하는 프리미엄성을 얘기한 것이었다. 유럽, 특히 일본 메이커들이 직접적인 경쟁 상대로 표방하고 있는 독일의 프리미엄 브랜드들은 일본차에 비해 판매가격이 서너배 가량 높았다. 지금은 렉서스 등으로 인해 그 폭이 크게 줄었지만 아직도 그 갭은 존재한다. 더불어 그런 프리미엄군에 속하지는 않지만 폭스바겐 골프는 ‘좋은 차이면서 잘 팔리는 차’라는 점을 높이 샀다고 했다.
일본차는 지금 세계 경제 상황과는 관계없이 지속적으로 판매가 성장해 여전히 ‘잘 팔리는 차’의 대명사로 여겨지고 있다. 통계가 그것을 말해 준다. 2005년 전 세계 자동차 판매대수는 6,300만대 가량인데 그 중 2,100만대가 일본메이커들이 만들어 낸 차다. 세 대 중 한대꼴이 일본 차인 셈이다.
그렇다면 일본차가 세계 시장을 규모면에서 지배하고 있는 지금 상황에서도 앞서 말한 ‘좋은 차와 잘 팔리는 차’에 대한 생각이 당시와 같을까?
소비자의 입장에서 본다면 비싼 차를 구입할 능력이 없어 저가차를 산 경우도 있겠지만 대부분은 좋다고 생각하는 차를 산다. 그렇다면 지금은 그런 식의 표현이 꼭 맞다고만은 할 수 없을 것 같다. 유럽차에 대해 ‘달리는 즐거움’을 전면에 내 세워 다이나믹한 주행성을 바탕으로 카리스마를 가진 유럽차에 대해, 아니 구체적으로 독일차에 대해 상대적으로 높은 평가를 하고 있는 것은 여전하다. 그러나 과연 그런 논리만으로 자동차회사의 존재가치를 인정할 수 있을까에 대한 질문이 대두되고 있는 것이다. 그것은 생존의 논리와 연결된다.
서두가 길어졌다.
파사트는 지난 4월 27일부로 바리안트와 함께 누계 생산대수가 1,400만대를 돌파한 모델이다. 1년 사이에 다시 100만대 가까이가 증가했다. 폭스바겐이 자동차 역사상 처음으로 2,000만대 판매를 돌파했던 비틀과 2,400만대를 넘긴 현행 골프에 이어 또 다른 밀리언 셀러카가 파사트인 것이다.
또 한가지. 폭스바겐코리아의 가격 정책 때문에 떠 오른 것인데 골프와 제타, 파사트 등의 세그먼트 구분이 모호하다는 것이다. 분명 순서는 있는데 가격 구성을 보면 여타 브랜드와는 다른 세밀한 배치를 하고 있다. 사실 현행 골프도 크기에서는 굳이 부족함이 없다. 그 골프의 세단형이라고 할 수 있는 제타는 그렇다 하더라도 파사트도 차체의 크기만으로 본다면 그렇게 크게 차이가 나지 않는다. 제타의 전장×전폭×전고가 4,554×1,781×1,459mm, 휠 베이스는 골프와 같은 2,578mm.인데 파사트는 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 2,710mm로 차이는 있지만 그렇다고 뚜렷한 것은 아니다.
세그먼트의 구분보다는 각 모델의 성격의 차이로 라인업을 구성하고 있는 셈이다.
Exterior & Interior
그 파사트의 왜건형 모델이 바리안트다. 영어권 나라에서는 왜건형 모델에 대한 명칭이 다양하다. 스테이션 왜건을 시작으로 에스테이트, 투어링, 콤비, SW, 그리고 바리안트 등으로 부른다. 무슨 차이가 있어서라기보다는 메이커의 취향에 따라 사용하는 것이다.
파사트 바리안트와 파사트 세단의 차이는 물론 뒤쪽에 화물공간의 유무다.
그 외에는 전체적으로 세단형을 늘린 차체이기 때문에 뚜렷이 다른 부분은 없다. 프론트의 분위기는 세단형과 같다. 아우디의 싱글 프레임과 이미지가 상통해 보이는 라디에이터 그릴을 크롬 도금으로 화려하게 처리하고 있는 것도 그대로. 헤드램프는 스티어링과 연동해 조사각도가 달라지는 어댑티브 시스템이 채용되어 있다.
다만 사이드 실루엣에서 분명한 선을 긋고 있다. 통상적인 왜건형의 프로포션인 것은 같은데 리어 도어 부분의 라인 처리로 좀 더 길어 보이는 형상을 취하고 있는 것이 특징이라고 할 수 있다. 더불어 윈도우 주변의 크롬도금과 사이드 캐릭터 라인으로 엑센트를 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 그것으로 인해 강한 이미지를 표방하고자 하는 것일게다.
리어에서도 해치 게이트로 인해 형상은 다르지만 테일램프 등 기본적인 디자인 터치는 세단형과 같다. 다만 넘버 플레이트 위치가 범퍼쪽에서 해치 게이트 아래 부분으로 올라가 있는 것이 다르다.
화물간의 설계로 인해 세단형에서와는 다른 분위기가 생기는 것은 어쩔 수 없다. 이런 장르의 모델이 그렇듯이 약간은 무거워 보인다는 얘기이다.
인테리어도 세단형과 큰 차이는 뒤쪽에 화물공간을 만들고 있다는 것이다.
대시보드와 도어 트림, 인스트루먼트 패널등을 그대로 공유한다. 세단을 시승했을 때보다 좀 더 밝은 색조의 우드 트림이 적용되어 있는 것이 눈길을 끈다. 그런데 수동 방식의 틸팅과 텔레스코픽 기능이 적용되어 있는데 레버 위치가 스티어링 칼럼 맨 아래쪽에 위치해 손을 뻗어 작동을 해야 하는 것이 약간 거슬린다. 조수석 앞쪽 글로브박스에 냉장고 기능을 채용한 것이 눈길을 끈다.
가장 큰 차이는 리어 시트의 베리에이션. 시트가 좌우 시트의 쿠션을 뒤쪽에서 들어 올려 앞쪽으로 세우고 시트 백 위쪽의 레버를 당겨 앞으로 폴딩하면 화물칸 플로어와 같은 높이의 공간이 만들어 진다. 이 때 헤드레스트를 다시 시트 쿠션 부분에 꽂을 수 있도록 한 배려가 보인다. 사실 헤드 레스트를 빼지 않고 작동할 수 있으면 더 좋겠지만 그렇지 않을 경우 보관할 장소가 마땅치 않은 것이 사실이다.
외부에서 길어 보이는만큼 넓은 화물공간이 만들어진다. 폭스바겐측의 자료에는 화물공간의 폭이 1,050mm, 깊이는 리어 시트를 세웠을 때 1,100mm, 폴딩하면 1,800mm나 된다고 한다. SUV의 경우와 비교해도 깊이에서는 손색이 없다.
Powertrain & Impression
파사트 바리안트에 탑재되는 엔진은 2.0FSI와 TDI 를 비롯해 네 가지. 여기 소개되는 사진의 차는 2.0FSI를 탑재한 모델인데 그 전에 TDI사양도 시승할 기회가 있었다. 2005년 가을 프랑크푸르트모터쇼 취재 당시 독일에서 2.0TFSI를 타고 아우토반을 달려 보았으므로 국내에 수입되는 사양은 모두 경험을 해 본 셈이다. 여기에 세단형과 마찬가지로 3.2리터 V6 250ps 사양도 라인업에는 있다.
2.0FSI, 그러니까 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 사양은 최고출력 150ps、최대토크 20.4kgm를 발휘하며 2리터 터보차저 사양의 200ps、28.6kgm를 발휘하는 2.0T, 그리고 3.2리터 V6의 250ps、33.1kgm 사양등이 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 3.2리터 사양에는 폭스바겐이 자랑하는 4모션이 설정되어 있다.
트랜스미션은 앞바퀴 굴림방식에는 6단 AT 팁트로닉 사양이, 4모션 사양에는 수동변속기 기어박스를 기본으로 한 6단 DSG가 조합된다.
이중 이번 시승기에 소개하는 차는 2.0FSI와 2.0TDI.
2.0TDI는 1,968cc 직렬 4기통에 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7 kgm / 1,750~2,500 rpm으로 직접분사 가솔린 엔진에 비해 출력과 토크면에서 수치상으로 월등히 앞선다.
가솔린 직접분사엔진에 대해서는 이미 세단형 시승기에서 소개했으므로 여기에서는 폭스바겐 디젤엔진의 기술적인 특징과 가솔린 엔진과의 느낌 차이에 대해 설명한다.
오늘날 디젤엔진을 생산하는 메이커들은 대부분 커먼레일 방식을 많이 사용하는데 폭스바겐은 가장 오래된 방식인 플런저 타입을 비롯해 커먼레일, PD시스템과 피에조 인젝터 등 다양한 기술을 동원해 차량의 성격에 따라 적용을 달리하고 있다.
각 방식에 따라 장단점이 있지만 오늘날 많은 메이커들은 커먼레일 방식을 주로 사용하고 있다. 커먼레일은 소비자의 입장에서 본다면 다른 방식에 비해 상대적으로 소음과 진동면에서 우수하다는 것이 장점이다. 폭스바겐 그룹 엔진 중에는 V6 3.0 TDI와 4.2 TDI 등 주로 고급차에 탑재되는 엔진에는 이 방식을 적용하고 있다.
오늘 소개하는 2.0TDI에는 그런 커먼레일이 아닌 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용하고 있다. 이 시스템은 앞의 출력 수치가 말해 주듯이 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다. 물록 그만큼 성능을 추출하고 더불어 연비에서도 이익을 본다는 점에서 다른 시스템보다 앞서 있는 시스템이다.
다만 메이커의 입장에서 본다면 기술적인 복잡성으로 인해 고가이고 소비자의 입장에서 본다면 커먼레일 방식에 비해 더 시끄럽다는 단점이 있다. 하지만 폭스바겐측은 이 부분도 많은 개선이 이루어져 실용 영역에서 스트레스를 받지 않을 정도의 수준에 달했다고 주장한다.
바로 이 방식을 채용한 2.0TDI엔진은 분명 정지 상태에서의 진동과 소음에서 상급 엔진인 3.0TDI와 차이를 보인다.
또한 디젤엔진에서는 연료 압축에 대한 기술 비중이 높다. 통상적으로 많이 사용하는 커먼레일 시스템은 1,600바 전후인데 반해 폭스바겐이 채용하고 있는 PD시스템은 2,250바까지 실현해 그만큼 높은 열효율과 고성능을 추출하고 있다는 점을 강조하고 있다.
또한 앞으로 등장할 폭스바겐의 디젤 모델에는 모두 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulte Filter)를 기본으로 장착한다고 한다. 특히 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고자 하고 있다. 이 기술로 인해 폭스바겐이 생산하는 디젤차는 2008년부터 시행되는 유로Ⅴ를 클리어할 수 있게 됐다고 한다.
항상 느끼는 것이지만 폭스바겐의 2.0FSI는 신호 대기시 등 엔진의 시동 여부를 감지할 수 없을 정도로 조용한 특성을 보여준다. 그에 반해 2.0TDI는 스티어링 휠을 통해 약간의 진동이 전달되어지기 때문에 금세 ‘ 아 내가 디젤 사양을 타고 있구나.’ 하는 것을 감지할 수 있다.
그러나 그것도 어디까지나 두 엔진을 비교했을 때 그렇다는 것이다. 만약 처음부터 접근을 디젤엔진만으로 했을 경우에는 그로 인한 약간의 트레스보다는 높은 출력과 토크로 인한 장점이 더 마음을 끌 것이다. 그럼에도 한국시장의 오너들은 소음에 대해 유달리 예민하기 때문에 이에 대해 어떻게 접근할지가 관심거리이다.
트랜스미션은 2.0FSI와 TFSI에는 6단 AT팁트로닉이, 2.0TDI에는 6단 DSG가 조합된다.
그런데 아쉽게도 기어비를 점검할 수 있었던 것은 2.0FSI사양 뿐이었다.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,300rpm, 레드 존은 6,400rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존을 약간 넘긴 순간 시프트 업이 진행된다.
45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h 5단으로 변속된다. 세단 때와 똑 같다. 그런데 순간적으로 220k/h까지 속도를 올렸던 기억이 떠 올랐다. 그래서 이 차도 그러려니 하고 사진기자에게 지나가는 말로 이야기했더니 의외라는 표정을 짓는다. 그렇다. FSI가 아니라 TFSI로 아우토반에서 달렸던 속도였던 것이다.
오늘 시승에서는 5,500rpm에서 180km/h가 끝이었다.
그래서 더 디젤 사양 쪽으로 고개가 돌려진다. 며칠 전 디젤 사양을 시승했을 때와 가속감에서의 차이가 우선 느껴진다.
이럴 경우 정작 이 차를 구입하려는 소비자들은 어떤 선택을 할 것인지가 궁금해진다. 물론 디젤 엔진에 대한 선입견이 있는 유저의 경우야 그다지 고민을 하지 않겠지만 FSI의 매끄러운 반응과 약간의 소음은 있지만 상대적으로 높은 파워와 연비를 보여 주는 TDI 사이에서 망설일 수도 있겠다는 생각을 해 보았다. 다만 두 차의 가격 차이가 1,040만원이나 된다는 점에서 의외로 결정하기가 쉬울지도 모르겠다.
필자의 입장에서는 당연히 디젤 사양을 선택한다. 물론 연비에서의 차이라든가 그만큼 유해 배기가스 배출이 적다는 점도 있겠지만 실용 영역에서의 파워 추출감이 더 큰 비중을 차지한다. 실제로 고속도로에서 가끔씩 추월을 할 필요가 있을 때 오른발에 크게 힘을 들이지 않고 치고 나갈 수 있다는 것은 장거리 운전시 피로감을 줄일 수 있는 중요한 요소 중 하나다. 폭스바겐은 그런 장점을 내 세워 적극적으로 시장을 공략하고 있는 것이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 세단형과 같다. 이 서스펜션은 알루미늄을 많이 사용해 중량을 줄인 것이 특징. 댐핑 스트로크는 과거 독일차에 비해서는 길게 느껴진다. 그렇다고 한국차 수준으로 푹신하게 느껴질 정도는 아니다.
실제 도로에서는 세단형에 비해 뒤쪽의 짐칸 설정으로 인한 거동의 차이는 피할 수 없다. 다만 그 정도가 눈에 띄게 크지 않다. 흔히 하는 말 대로 부드러운 승차감을 추구하면 차체의 자세가 롤링 흐트러질 수가 있고 그 반대로 너무 하드하게 세팅을 하면 승차감에서 손해를 보는 것이 보통인데 그런 점에서 타협점을 찾는 수준이 아주 높아졌다는 얘기다.
더불어 차선 변경시 차체 뒤쪽이 라인을 따라와 주는 감각도 신경을 쓸 정도의 수준은 아니다. 코너링 공략시 타이어의 끌림 정도가 심하지 않고 뒤쪽의 중량을 의식하는 자세를 보여주지도 않는다. 그것은 어쩌면 폭스바겐측의 설명대로 높은 차체 강성으로 인한 것일 것이다. 스포츠카 수준으로 한계 영역까지 밀어 붙일 일을 없겠지만 그래도 가끔씩 무의식적으로 잡아 돌일 경우를 감안한다면 중요한 요소가 아닐 수 없다.
ESP의 개입 포인트는 세단형과 마찬가지로 아주 늦다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입 그대로다. 처음에는 ESP가 채용이 되지 않은 것으로 착각했을 정도다.
스티어 특성도 세단과 달리 미세하지만 약 언더 쪽이다. 그래도 응답성에서는 세단형과 마찬가지로 부족함이 없다..
제동성능에서도 부족함이 없다. 페달을 밟는 순간 속도계의 바늘이 떨어지는 타입. 그리고 이 브레이크에는 와이퍼가 장착되어 있다. 파사트 전 모델 브레이크에는 와이퍼 장치가 되어 있어 우천시 브레이크 디스크에 수막 현상을 일으킬 수 있는 원인이 되는 빗물을 제거한다. 이 와이퍼는 5분 간격으로 브레이크를 잡아 브레이크의 성능을 떨어뜨릴 수 있는 물기를 제거하지만 최소한의 압력으로 작동하기 때문에 운전자가 그 진동을 전혀 느낄 수 없을 정도라고.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 앞뒤 좌석 헤드 에어백 등이 채용된다. 어린이용 보조좌석을 앞자리 조수석에 설치하기 위해 앞자리 조수석용 에어백의 작동을 해제할 수도 있다. 뒷좌석의 경우에도 사이드 에어백과 벨트 텐셔너(belt tensioner)가 기본으로 제공된다. 액티브 헤드레스트, ABS, ESP 등도 기본. 주차 센서가 앞뒤에 모두 설계된 것도 세단형과 같다.
TDI군단 디젤엔진 탑재 모델에 대한 마케팅을 강화하고 있는 폭스바겐코리아는 여기에 왜건형 모델을 한국시장에 침투시키고자 하는 노력도 병행하고 있다. 이미 글로벌오토뉴스의 뉴스난을 통해 소개했지만 일본시장에서는 미니밴에 밀려 퇴조를 거듭해 오던 스테이션 왜건의 입지 회복 움직임이 일고 있다고 한다.
국내 시장도 최근 연료가격 체계의 변동으로 인해 SUV의 수요 증가세가 주춤하고 있다. 대신 세금면에서 유리한 11인승 이상의 미니밴이 부상할 것인지 두고 봐야 할 일이다. 다만 국내 메이커들이 스테이션 왜건을 시판하지 않는 상황에서 수입차들이 이 장르에 대한 이미지를 어떻게 각인시킬 것인지가 앞으로의 관건이라고 할 수 있을 것이다.
여진히 짐차라는 이미지가 사라지지 않은 상황에서 작년부터 수입차 시장에서 스테이션 왜건은 나름대로 판매대수가 증가하고 있다. 그런 상황에서 높은 성능의 디젤엔진을 탑재한 왜건형 모델인 바리안트의 투입은 앞으로의 가능성을 가늠해 볼 수 있다는 점에서 의미가 있다고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 파사트 바리안트 2.0 FSI(2.0TDI)
크기 : 전장×전폭×전고 4, 774×1,820×1,517mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,680kg(1,812kg),
엔진 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC(1,968cc 직렬 4기통)
보어×스트로크 82.5×92.8mm (81.0×95.5mm)
최고출력 150hp/6,500rpm, 최대토크 20.4kgm/3,500rpm (최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7 kgm / 1,750~2,500 rpm)
압축비 : 11.5 (18.5:1)
구동방식 : FF
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉 (6단 DSG)
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69/후진 3.39(3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95)
최종감속비 : 3.87/1.06
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
0-100km/h : 10.5초(8.8초)
최고속도 : 204km/h (217km/h)
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : P215/55R16(P215/55R17)
연비 : 10.9km/ℓ (-----)
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ----------
차량가격 :2.0FSI 4,210 만원(5,250만원) *모두 VAT 포함
작성일자 : 2006년 5월 20일
Gallery
