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데스크 | 지프 커맨더 3.0 CRD 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-06-02 05:17:32

본문

크라이슬러의 지프 디비전에도 새로운 세그먼트의 모델이 추가되었다. 지프의 플래그십인 그랜드 체로키보다 더 상위 모델인 커맨더가 그것이다. 차명 그대로 이런 장르의 차들에서 강조되어 있는 도로를 장악하는 듯한 분위기의 표현이 두드러지는 커맨더는 GM의 허머 시리즈를 연상케 하는 각진 이미지로 강인함을 표현하고 있다. 미국시장에서는 가솔린 사양이 중심인데 국내에는 메르세데스제 3.0리터 디젤엔진도 출시됐다. 지프 커맨더 3.0CRD 디젤 사양의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

SUV시장의 흐름은 지역에 따라 크게 차이가 난다. 물론 비중이 가장 높은 곳은 종주국이라고 할 수 있는 미국. 다음으로 일본도 적지 않은 비율의 SUV 모델이 출시되고 있다. 유럽은 아직 그다지 비중이 높지 않다. 우리나라는 IMF를 계기로 기름값 때문에 폭발적인 신장세를 보였다가 최근에는 다시 주춤해지고 있는 상황이다. 이동거리가 상대적으로 짧아 차 한 대에 많은 짐을 싣고 다닐 필요성의 부족 때문이라고 분석되기도 한다.
또한 백화점이나 시장, 할인마트 등에서 덩치가 큰 물건을 구입하면 대부분 집까지 배달해 주는 문화에서 짐칸에 비중을 둔 SUV 의 효용성이 그다지 높지 않다는 것도 이유 중 하나다. 여기에 아직까지는 자동차 소비에서 보수적인 경향이 강하게 나타나고 있는 것도 간과할 수 없다. 정통 세단형을, 그것도 중형 이상을 타야 사회적으로 인정받는다고 하는 ‘보여 지는’데 비중을 두는 소비성향이 세단형 모델의 판매 증가로 이어지고 있는 것이다.
그러나 SUV 종주국 미국은 다르다. 워낙에 넓은 땅 덩어리에 이동거리도 많고 웬만한 소파 정도는 직접 운반하지 않을 경우 300달러가 넘는 운송료를 부담해야 하므로 픽업트럭이나 SUV와 같은 자동차가 필요할 수밖에 없다.
물론 기본적으로 자동차를 소비할 수 있는 가용 인구가 가장 많다는 것이 이처럼 다양한 모델들이 시장을 확보할 수 있는 곳이 바로 미국이기도 하다.
그런 미국의 자동차 시장이 2005년 허리케인 카트리나를 계기로 휘발유 가격에 대한 부담이 커지면서 점차 소형화 경향을 보이고 있다. 물론 이런 흐름이 계속될 것인지에 대해서는 여러가지 이견이 있다. 하지만 GM 과 포드는 대형 SUV를 단종하거나 판매량을 줄이는 것만은 분명하다.
그런 상황에서 크라이슬러는 지프 커맨더라는, 그랜드체로키보다 오히려 더 큰 모델을 개발해 출시한 것이다. 그것도 지프라는 브랜드 이미지를 더욱 강화시킨 모델을 내놓았다.
흔히 말하는데로 ‘위기는 곧 기회다.’라고 하는 말을 실천에 옮기고 있는 것이다. 사실 20세기까지만해도 크라이슬러는 ‘위험한’ 상황이라는 평가를 받았었다. 판매대수도 미 빅3중 가장 낮았고 라인업도 지프를 제외하고는 그다지 주목을 끌지 못했었다. 그러나 메르세데스 벤츠와 합병을 통해 다임러크라이슬러로 합병한 후 지금은 그 합병으로 인한 시너지 효과를 가장 잘 표출하고 있는 메이커 중 하나로 꼽힌다.
커맨더는 그런 크라이슬러의 상황을 대변하는 모델이라고 할 수 있다. 힘을 과시하고 있는 것이다. 더불어 앞으로 크라이슬러의 전략이 어떻게 갈 것이라는 점을 시사하는 모델이기도 하다. 한마디로 더욱 공격적인 라인업 확대 전략을 통해 과거와는 다른 크라이슬러를 지향하겠다는 의지의 표현인 것이다. 지프는 올 하반기에 패트리어트라는 컴팩트 SUV를 출시해 SUV군단의 위용을 더욱 강화할 계획이다.

Exterior

지프 커맨더는 이런 장르의 모델들에서 강조되어 지고 있는 ‘위에서 내려다 보며 도로를 지배하는’ 듯한 자세를 아예 차명에서부터 노골적으로 드러내고 있다. 크기를 내 세운다는 얘기이다. 그렇다고 그랜드 체로키보다 아주 큰 것은 아니다. 수치상으로 비교하면 그랜드 체로키의 전장×전폭×전고가 4750 x 1870 x 1780 mm, 휠 베이스가 2,780 mm인데 커맨더는 4,795mm×1,900mm×1,830mm로 전장에서 40mm, 전폭 30mm, 전고가 50mm 정도 커졌을 뿐이다. 휠 베이스가 그대로라는 점은 이 차가 그랜드 체로키를 베이스로 했다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다. 차량 중량도 30kg 더 무거울 뿐이다.
수치상으로는 그렇게 크게 차이가 나지 않아 보이는데 외관상으로 보면 아주 크게 느껴진다. 특히 모터쇼장의 조명 아래에서 보았을 때와 도로 위에서 만났을 때의 감각도 많이 다르다. 더 커 보이고 터프해 보인다. 전체적인 분위기에서는 그랜드체로키의 터치가 살아있으면서 더욱 직선을 강조하고 있는 것이 특징이다. 그것은 미국시장의 소비자들이 선호하는 존재감의 표현이다.
그런데 그렇게 말하는 것보다는 ‘허머(Hummer) 라이크’ 하다고 하는 것이 더 좋을 듯하다. ‘허머의 지프 버전’이라고 하면 어떨까. ‘떡 벌어진 어깨’를 떠 올릴 수 있는 스타일링이라는 얘기다. 국내에는 공식 수입되지 않고 있지만 허머는 적지 않은 팬을 소유하고 있고 그런 분위기의 SUV를 원하는 소비자들도 상당수 형성되어 있는 것으로 알려지고 있다. 지프라는 브랜드에서는 니치 모델에 속한다고 할 수 있을 것 같다.
프론트에는 예의 지프의 얼굴인 7슬롯 라디에이터 그릴이 자리잡고 있다. 주변을 번쩍이는 크롬 도금으로 치장하고 있다. 크롬도금은 사이드 웨이스트 라인과 휠, 리어 가니시 등 전체적으로 다용해 ‘번쩍 번쩍’ 하는 분위기로 한껏 화려함을 강조하고 있는 포인트이기도 하다. 헤드램프도 직사각형으로 디자인해 시각적으로 차체가 더 와이드 해 보이는 효과를 노리고 있다. 그릴만 보면 지프인데 전체적인 인상은 훨씬 투박하고 강해 보인다.
사이드 실루엣에서도 직선만 보인다. 특히 D필러가 약간 경사진 그랜드체로키에 비해 수직으로 세워진 것이 전체적인 이미지를 결정짓고 있다. 재미있는 것은 2열 시트 부분부터 루프가 랜드로버 시리즈에서 보았던 계단형상인데 루프랙으로 교묘히 위장하고 있다.
역시 각형을 이루고 있는 휠 하우스는 헤드볼트를 노출시키고 있는 것도 눈길을 끈다.
리어에서는 루프랙에서 연결된 손잡이가 엑센트로 작용을 하고 있다. 물론 전고가 높아진만큼 시각적으로 위압감을 주는 분위기다. 해치 게이트의 글래스는 별도로 열리는 방식.
자동차의 디자인에 대해 아름답다거나 스타일리쉬하다거나 하는 표현을 하는데 이 역시 시대에 따라 감각이 변하고 지역에 따라 보는 눈이 다르다는 것을 지프 커맨더는 그대로 보여주고 있다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 신세대 크라이슬러와 지프의 분위기가 그대로 유지되어 있다. 다만 부분적인 트림을 달리해 더 화려하고 고급스러움을 표현하고자 하고 있다. 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드에는 지프 그랜드 체로키와 크라이슬러 300시리즈의 터치가 패밀리 룩을 형성하고 있다.
그런데 센터 페시아 맨 위쪽에 설계되어 있는 300세단과 같은 AV디스플레이 모니터가 커맨더에서는 작아 보인다. 전체적으로 300세단과 같은 구조로 세 개의 리모콘으로 조절하도록 되어 있다. 필자에게는 여전히 복잡하게 느껴진다. 다만 모니터 하단에 NAV 버튼을 삽입한 것은 300세단에서와 마찬가지로 친절해 진 대목이다.
그 아래쪽의 카 오디오 컨트롤 패널도 300세단의 것을 그대로 옮겨 놓았다. 다만 시트 히팅과 ESP, 페달 높이 조절 버튼등을 모아둔 대목은 그랜드체로키와 같다.
센터 페시아와 플로어에는 짙은 우드 트림으로 처리되어 있는데 그보다는 실렉트 레버 손잡이 부분을 비롯해 크롬 도금 처리가 더 부각된다. 실내에서는 크롬 도금은 사용을 잘못하면 깔끔하지 못해 보이는 요소이기도 하다. 실렉트 레버 뒤쪽에 Quadra DriveⅡ라는 표기와 로 기어 채용 차량임을 알 수 있게 하는 4WD LOW 버튼이 이 차의 성격을 말해주고 있다.
4스포크 스티어링 휠도 패드 부분을 원형으로 해 디자인을 바꾸었지만 기본적으로는 그랜드체로키와 같다. 그 안으로 보이는 계기판도 4 연 미터로 같은 것을 사용하고 있다.
커맨더의 가장 큰 특징은 지프 브랜드로서는 처음으로 3열 시트를 설계했다는 것이다. 운전석 시트는 8웨이, 조수석은 4웨이 전동조절식.
2열 시트와 3열 시트는 운전석에서보다 한 단계씩 약간 높게 설정되어 있다. 이로 인해 전방 시야의 개선을 노리고 있다고 한다. 그런데 전방시야보다는 루프에 좌우 별도의 글래스를 설계해 개방감을 추구한 것이 더 눈길을 끈다. 운전석과 같은 통상적인 선루프는 아니다. 햇빛 가리개를 손으로 당겨 걸어 직사광선을 피하게 하고 있다. 그 가운데에 AV시스템이 장착되어 있다.
2열 시트는 3분할식으로 시트 쿠션 부분에 있는 레버를 당기면 가볍게 폴딩이 되며 플로어와 같은 높이를 만들어 낸다. 3열 시트는 50 대 50 분할 폴딩식으로 시트백만 움직이는 구조. 실제로 앉아보면 무릎이 높게 올라온다. 헤드룸도 여유가 있다고는 할 수 없을 것 같다. 성인보다는 어린이가 탑승할 수 있는 공간이다. 물론 2열과 3열 시트를 위한 별도의 에어컨 조절 패널이 있다.
3열 시트를 젖힌 상태에서 보면 차체에 비해 플로어가 약간 높다는 것을 알 수 있는데 그것은 아마 스페어 타이어를 플로어 아래쪽에 수납하도록 한 구조 때문으로 보인다.

Powertrain & Impression

지프 커맨더에 탑재되는 엔진은 3.7리터와 4.7리터 V6를 비롯해 5.7리터 V8 헤미 등으로 그랜드체로키와 같은 조합이다. 그랜드체로키와 마찬가지로 국내에는 그랜드 체로키에 탑재된 3.0리터 커먼레일 디젤 엔진 사양도 있다.
다임러크라이슬러 코리아는 최근 디젤엔진에 대한 관심 고조에 맞춰 가솔린이 아닌 디젤 엔진을 탑재한 시승차를 운영하고 있다.
이미 그랜드체로키 시승기를 통해 소개한 바 있는 이 3.0CRD 는 메르세데스 벤츠제로 2,987cc V형 6기통 DOHC 24밸브에 최고출력 218hp/4,000rpm, 최대토크 52.0kg∙m/1,600rpm를 발휘한다. 이미 언급한데로 이 정도의 토크는 가솔린 엔진 6,000cc급에 해당한다. 같은 배기량이라도 토크에 훨씬 높은 비중을 두는 미국차의 전형을 그대로 보여주고 있다.
그랜드체로키 시승기에서도 언급했지만 이 엔진은 메르세데스 벤츠의 E320 CDI에 탑재해 30일 동안 10만 마일 무정지 주행을 해 평균 224.823km/h의 속도로 아무런 트러블을 일으키지 않고 완주하는 대 기록을 세운 것으로 유명하다. 메르세데스 벤츠는 미국 텍사스 라레도에 있는 고속 서키트에서 세 대의 모델을 동시에 주행시켜 이와 같은 결과를 도출해 냈다. 세 대의 차량들은 각각 2만 랩 이상을 주행해 합계 30만 마일(482,802km)을 달려 지구에서 달까지의 거리보다 1.25 배 정도를 주파한 셈이다.
이는 오늘날 첨단 디젤 엔진 기술 개발 경쟁에서 우위를 점할 수 있는 계기가 된 것으로 성능과 신뢰성, 환경 친화성을 입증한 것이라고 업체측은 주장하고 있다.
트랜스미션은 5단 AT 오트스틱. 크라이슬러의 오토스틱은 90년대 초까지 존재했던 이글 디비전의 비전이라는 모델에 처음 채용되었던 것으로 필자의 기억으로는 아마 첫 번째 수동모드를 채용한 자동변속기였던 것 같다.
구동방식은 3.7리터 사양에는 콰드라 드라이브(콰드라 트랙이라고도 한다)Ⅰ이, 그리고 4.7과 5.7 헤미에는 콰드라 드라이브Ⅱ가 채용된다. 오늘 시승하는 3.0CRD에도 콰드라 드라이브Ⅱ가 조합되어 있다. 콰드라 드라이브 1과 Ⅱ의 차이는 로 기어의 유무.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 5,000rpm부터였던 그랜드체로키 때와는 달리 4,500rpm부터다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/mh 에서 4단으로 변속이 된다. 감각적으로 그랜드체로키에서와 크게 다르지 않다. 차량 중량을 감안하면. 제원표상의 0-100km/h도 9초로 같다.
다만 좀 더 오른발에 힘을 주고 가속을 하면 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이때는 약간 호흡을 가다듬으며 가속력이 줄어든다. 그래도 밀어 붙이면 3,800rpm에서 속도계의 바늘이 180km/h에 이른다. 거의 반동으로 가속이 되는 느낌이다. 그러니까 중속역까지는 강한 토크감으로 밀어 붙이지만 고속역에서는 출력의 한계를 보이는 디젤차의 전형은 그대로라는 것이다. 하지만 이런 장르의 모델로 이 정도의 고속 주행을 하는 사람은 없을 것이다. 그보다는 다른 쪽에서의 즐거움을 찾는 모델이다.
다만 저중속에서의 토크감이 차체의 무게가 감이 잡히지 않을 정도라는 게 다르다. 더욱이 이 차는 그런 강한 토크감을 발휘하면서도 엔진음의 차단에 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니지만 중저속에서의 두터운 토크감을 느낄 수 있어 호쾌한 맛이다..
서스펜션은 프론트가 코일 리지드 방식의 독립현가, 리어는 멀티링크 타입. 커맨더가 그 스타일링이나 크기 등으로 보아 터프한 험로 주파성에 비중을 둔 모델인 것만은 분명한데 댐핑 스트로크의 설정 등에서는 어쩔 수 없이 승차감을 중시하는 시대적인 트렌드를 따르고 있다는 것을 알 수 있다. 그래도 그랜드체로키보다는 댐핑 스프로크가 짧다. 경우에 따라서는 노면의 요철에 대해 예민하게 반응하기도 한다.
그런데 코너링시의 자세가 의외로 플랫하다. 차체의 무게를 의식해 한쪽으로 쏠리는 듯한 자세가 상당히 억제되어 있다. 그로 인해 크기로 예상했던 것보다 훨씬 다루기가 쉽다. 큰 차라는 의식을 하지 않고 달릴 수 있다는 것이다. 롤 센터가 보기보다는 낮게 설정되었다는 느낌을 받았다.
핸들링은 약 오버, 록 투 록이 3회전으로 이 장르의 차로는 상당히 적은 편이다. 이는 온로드에서는 장점으로 작용하지만 오프로드 주행시에는 예민하다고 느낄 수도 있다. 그랜드체로키는 그런 점을 고려해 스티어링 기어비를 가변으로 하고 있다. 스티어링 형식은 2005년 국내에 출시된 그랜드체로키에서부터 리서큘레이션 볼에서 랙&피니언으로 바뀌었으며 커맨더도 그대로 유용하고 있다. 그랜드체로키에 채용되어 있는 다이나믹 핸들링 시스템 Dynamic Handling System (DHS)은 생략되어 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 전좌석 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, 4-BCTS(브레이크 트랙션 컨트롤 시스템), ESP, TPMS(타이어 공기압 모니터링 시스템) 등을 채용하고 있다.
그러니까 커맨더는 차명에서 나타나듯이 SUV 본연의 성격을 좀 더 강화한 모델이라고 할 수 있을 것이다. 크로스오버라는 단어가 유행하는 시대에 점차 연성화되어가는 추세에서 SUV의 초기 이미지를 원하는 사람들을 위한 모델이라는 얘기이다. 그러면서도 7인승으로 함으로써 상품성을 높이고자 하는 의도를 보이고 있다. 좀 더 직설적으로 이야기한다면 허머 시리즈와 비교되기를 바란다고 할 수 있을 것 같다.

주요제원 지프 커맨더 3.0CRD

크기
전장×전폭×전고 4,785×1,900×1,830mm
휠 베이스: 2,780mm
트레드: 앞/뒤 1,589/1,589mm
차량 중량: 2,240kg

실내(mm)
헤드룸(1/2/3열): 1,070 / 1,023 / 908
레그룸(1/2/3열): 1,058 / 916 / 734
숄더룸(1/2/3열): 1,498 / 1,486 / 1,286
힙룸(1/2/3열): 1,412 / 1,373 / 1,459

엔진:
2,987cc V6 DOHC 24valve
보어×스트로크: 83.0×92.0mm
압축비: 18:1
최고출력: 218hp/4,000rpm
최대토크: 52.0kg.m/1,600rpm
사용 연료: 디젤
중량 대비 출력 kg/kW: -
리터당 출력: -
구동방식: 풀타임 4WD Quadra DriveⅡ™

섀시
트랜스미션: 전자식 5단 AT
기어비(1/2/3/4/5단/후진): 3.59/2.19/1.41/1/0.83/5.024
최종 감속비: 2.95
서스펜션: 앞/뒤 SLA / 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V디스크/디스크
스티어링: 가변비율 랙 앤드 피니언

성능
0-100km/h: 9초
최고속도: 190km/h
최소회전반경: 5.9m
타이어 앞/뒤: 245/65 R17
연비: 8.2km/리터
연료탱크 용량: 77리터
가솔린 옥탄가: -
차량가격: 6,450만원 (VAT포함)
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