데스크 | 메르세데스 벤츠 S600L 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-07-27 05:42:58 |
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메르세데스 벤츠의 플래그십 모델 S클래스의 최상위 그레이드 S600 롱 휠 베이스 버전이 한국시장에도 상륙했다. 프레스티지의 상징적인 존재로 특히 쇼파 드리븐카로서의 수요를 노리고 등장한 S600L은 엔진도 V형 12기통 5.5리터 사양을 탑재하고 있다. 성능과 장비 등에서 경쟁 모델과 비교해 압도적인 우위를 노리고 있는 세그먼트로서 일반인들에게는 사실상 ‘그림의 떡’일 수도 있는 모델이다. 메르세데스 벤츠 S600L의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
최근 들어 엔진 기술의 발전과 차체 경량화로 자동차의 성능은 그 어느때보다 빠른 속도로 발전하고 있다. 각 메이커들마다 새로운 모델을 내놓을 때 기존 모델에 비해 동급 배기량으로 적어도 5%에서 많게는 20%까지 출력 및 토크의 향상을 이루었다고 강조하는 것이 당연시되는 시대에 우리는 살고 있는 것이다.
그런데 우리는 그런 성능 향상에 의외로 무감각한 것 같다. 특히 오늘 시승하는 S600L처럼 대 배기량 엔진을 탑재하는 모델일수록 그런 불감증은 더 심한 것 같다. 물론 필자처럼 자동차를 타 보고 평가하는 입장에 있는 사람들은 세부적인 수치까지 따져가며 경쟁 모델들과 비교하는 경우가 있기는 하다. 그래서 과거와는 다른 새로운 테크놀러지의 적용으로 출력 및 토크의 향상이 어느정도 이루어졌다는 것을 구체적인 수치를 제시하는 것이 보통이다. 또한 눈이 휘등그레질 정도의 첨단 장비들에 대해서도 비교적 알기 쉽게 풀어서 설명하려는 노력을 한다.
한편으로는 이런 대 배기량차를 직접 소유할 수는 없겠지만 꿈을 키우는 마니아들을 비롯해 관련 동호회원들도 성능에 대해 높은 관심을 보인다. 그들은 어지간한 평론가들보다 앞선 지식으로 구체적인 내용을 들어가며 새로 등장한 엔진과 차량들에 대해 신랄하게 비판해 자동차 메이커들을 긴장시킨다.
우리나라의 경우도 이런 분야에서는 높은 수준의 내공을 자랑하는 이들이 많다. 이들은 특히 각론에 강하다. 흔히 말하는 ‘총론에는 강하지만 각론에 약한’ 어설픈 전문가들을 가르칠 정도의 수준에 있는 이들이 적지 않다.
그런데 정작 이 세그먼트의 차를 소유한 사람들은 접근하는 방식이 좀 다른 것 같다. 이들은 지금까지 상당한 종류의 차량을 섭렵한 유저층이다. 젊은 시절 직접 운전을 해 보았던 경험부터 시작해 나름대로 좋다는 차는 대부분 거쳐 온 사람들이다. 주변의 권유에 의해 차량을 구입했던 적도 있고 영업사원의 설득에 못 이겨 차를 바꿔본 적도 있다. 물론 여전히 차량에 대한 지식이 거의 없는 유저들도 있다.
프리미엄 브랜드의 조건은?
이들이 차를 구입할 때의 기준은 그렇다면 무엇일까.
한마디로 프레스티지(Prestige)성을 살려 줄 수 있는 브랜드가 아닐까. 그러니까 굳이 이런 저런 설명을 필요로 하지 않는 단계의 구매가 있을 수 있다는 얘기이다. 브랜드명만으로 그들은 모든 것을 믿는다. 다른 이의 부연 설명이 없어도 그들이 신뢰하는 브랜드의 제품을 구입한다. 그들에게 그 차의 제원이나 성능, 구체적인 특징은 별 의미가 없을 수 있다.
물론 게중에는 그동안의 경험을 통해 모든 것을 알고 있는 부류와 잘은 모르지만 사회적으로 탄탄한 입지를 구축하고 있는 브랜드를 찾는 부류로 구분될 수 있을 것이다.
어쨌거나 이런 유저층들이 중시하는 것은 브랜드다. 특히 그들은 흔히 말하는 프리미엄 브랜드를 찾는다. 프리미엄 브랜드란 무엇인가? 간단하게 설명하면 럭셔리 브랜드를 말한다. 우리말로 하면 고급 브랜드다. 하지만 좀 더 들어가면 프리미엄 브랜드들은 타겟마켓층이 될 수 없는 유저층을 배격하는 완고한 벽을 쌓고 있다. 아무나 접근할 수 없어야 한다는 것이다.
과거에는 이런 원칙을 지키기 위해 희소성 전략을 최우선으로 했었다. 오늘날 전 세계 자동차 브랜드 중에서 진정한 의미의 프리미엄을 규정하기는 쉽지 않지만 정통 세단형 모델을 기준으로 하면 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 빅3와 영국의 재규어 등을 꼽는다. 그 기준은 가격이다. 이들은 미국시장에서 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 브랜드이기 때문에 그렇게 분류한다.
가격이 비싼만큼 판매대수는 많지 않다. 이미 다른 시승기를 통해 소개한 적이 있지만 이 시장의 전 세계적인 판매대수는 연간 23만대 전후에 불과하다. 그중 2004년의 실적을 보면 메르세데스 S클래스가 5만 3,200대, BMW 7시리즈가 4만 7,689대, 아우디 A8이 2만 2,773대, 재규어 XJ 가 1만 8,569 대, 그리고 후발주자인 폭스바겐 페이톤은 6,000대 수준이었다.
그러던 것이 2005년에는 약간 변화가 있었다. BMW 7시리즈가 5만 62대로 메르세데스 벤츠 S클래스의 4만 9,922대를 제치고 1위를 차지했다. BMW의 공격적인 전략과 S클래스의 모델체인지 시기가 맞물려 발생한 현상이었다. 그리고 아우디가 2만 1,317대, 재규어 등의 순이었다.
하지만 2005년 10월 데뷔한 현행 S클래스로 인해 다시 상황이 변화하고 있다. 전 세계적인 통계는 아니지만 국내 수입차 시장에서 메르세데스 벤츠가 491대로 오랫동안 1위 자리를 지켜온 BMW의 471대를 제치고 1위를 차지한 것이다. 한마디로 S클래스의 효과다. 또한 BMW 7시리즈가 데뷔한 지 6년 가까이 된다는 점도 동시에 작용했을 것이다. 때문에 올 해 전체 판매대수는 또 다시 역전이 될 가능성이 높다.
그렇다고 세그먼트의 고객들이 다른 브랜드로 이동했기 때문은 아니라는 것이 전문가들의 분석이다. 이들은 브랜드에 대한 확고한 신뢰를 보이는 경우가 대부분이라는 것이다.
그렇다면 메이커의 입장에서는 어떻게 시장을 확대할 것인가. 다시 프리미엄 브랜드론으로 돌아간다. 타겟마켓에 대한 배타적인 벽을 구축함과 동시에 바로 그 배타적일 수밖에 없는 유저층을 대상으로 끊임없는 마케팅을 해야한다는 것이다. ‘넘을 수 없는 벽’이 아니라 ‘선망의 대상’으로 만들어야 한다는 얘기이다.
그러기 위해서는 여러가지 마케팅 기법이 동원되어야 할 것이다. 그리고 그런 마케팅을 가능하게 하는 ‘그 무엇’이 바탕에 깔려 있어야 한다. ‘그 무엇’은 다름 아닌 브랜드의 헤리티지(Heritage: 유산, 전통)을 갖고 있어야 한다. 역사와 전통이 있어야 한다는 것이다. 역으로 말하면 시간을 통해 축적해 온 자신만의 가치가 없이는 쉽게 달성할 수 없다는 얘기이다.
메르세데스 벤츠는 바로 그런 의미에서 프리미엄 브랜드로서의 확고한 이미지를 구축하고 있는 메이커라고 할 수 있을 것이다.
물론 그렇다고 그런 전통만으로 브랜드 가치를 유지할 수는 없다. 끊임 없는 기술 개발과 더불어 프리미엄 브랜드로서의 가치 창조와 시대에 걸맞는 이미지를 재창출하는 작업이 연속되어야 한다. 그리고 그것은 경쟁을 통해 발전을 해 간다. BMW, 아우디, 재규어, 그리고 프리미엄 지향 브랜드들간의 치열한 경쟁이 펼쳐지고 그런 경쟁은 결국 소비자들에게는 그들이 선택한 브랜드에 대한 가치의 증대로 이어진다.
재미있는 것은 프리미엄 전쟁은 유럽 내 메이커들이 주도하고 있다는 것, 그러면서 독일과 영국 프리미엄 브랜드의 분위기가 뚜렷이 구분된다는 것, 독일 내 브랜드들도 그 표현방식 저마다 확연히 다르다는 것이다.
Exterior & Interior
오늘 시승하는 S600롱 휠 베이스 버전은 메르세데스 벤츠의 플래그십 모델 중 최상위 버전이라고 할 수 있다. 메르세데스 벤츠 뉴 S클래스는 2005년 10월 데뷔 당시에는 S350과 S500, S500L이 라인업되었었다. 여기에 올 봄에 S65AMG가 추가 되었으며 이어서 S600L이 등장했다.
스타일링 측면에서는 지금보아도 과거 메르세데스의 터치와는 많이 다르다. 특히 1991년 등장한 W140형의 거대하고 고지식한 몸집을 생각하면 현행 S클래스는 그동안의 이미지와는 전혀 다르다. 특히 E클래스나 C클래스 등과의 연계성도 없어 보인다. 그 때문에 데뷔 당시 많은 사람들의 입방아에 오르기도 했었다. 하지만 그것은 어디까지나 메르세데스를 사지 않는 사람들의 이야기이다. 이미 한번 언급한 적이 있지만 국내에서도 잠실 주경기장에서의 신차발표회를 전후해 450대가 계약되었고 이웃 일본에서도 동경모터쇼를 기점으로 출시해 11월말까지 한달 사이에 3,200대가 계약되었다고 한다. 특히 일본에서는 차를 빨리 인수하기 위해 300대 한정 판매한 S500L AMG 버전으로 몰리기도 했다고 한다.
S600L의 외형상 차이점은 18인치 5스포크 알루미늄 휠과 리어 범퍼 아래 좌우에 크게 돌출된 트윈 이그조스트 파이프 정도. 다시 말해 휠 디자인으로 구분할 수밖에 없다는 얘기. 머플러는 주로 그 차의 파워를 강조하는 방법으로 많이 사용한다.
차체의 크기는 기본형에 비해 전장이 130mm, 휠 베이스가 135mm 길어졌다. 전장×전폭×전고가 5,206×1,871×1,473mm, 휠 베이스는 3,165mm. 그 길어진만큼은 그대로 리어 시트의 여유공간을 위해 사용되었다.
인테리어에서도 국내에 들어와 있는 S클래스와 내용면에서의 차이는 크지 않다. 다만 최고급 사양인만큼 왠만한 장비는 대부분 표준으로 장비되어 있다는 점이 다를 뿐이다.
우선은 질감이 먼저 느껴진다. 세미 아닐린 레저 및 블랙 나파 시트와 알칸타라 레저의 루프 라이너, 그리고 캘리포니아산 원목으로 만든 월너트 트림 등으로 고급감을 표현하고 있다.
시트의 구성도 그대로다. 다만 프론트 시트 헤드레스트 각각에 AV모니터가, 좌우 시트백 뒤쪽에는 뒷좌석을 위한 테이블이 설계된 것이 눈길을 끈다. 또한 리어 시트 암 레스트에는 S500에는 빠져 있던 커맨드 컨트롤러가 추가되어 있는 것도 보인다. 리어 시트의 리클라이닝 량은 10cm 정도. 리어 시트의 헤드레스트는 운전석에서 시야 확보를 위해 뒤로 젖힐 수 있도록 되어 있는데 작동 동작이 ‘덜컹’하는 통상적인 것이 아니라 서서히 움직이며 품위를 표시한다.
벌써 두 번의 시승기를 통해 소개를 했지만 이런 편의장비를 모두 설명하려면 아직도 많은 지면이 필요하다. 예를 들어 리어 윈도우의 햇빛 가리개도 도어 트림상의 버튼으로 작동이 가능한데 그것도 약간은 시간을 투자해 배워야 한다.
물론 주행중 상체를 잡아 주는 멀티 컨트롤 시트백를 비롯해 시트 공조 시스템, 마사지 기능, 야간 주행의 안전성을 향상시켜주는 나이트 어시스트 등도 이 차에는 표준으로 장비된다. 한국형 내비게이션, 한국형 블루투스 이동전화도 기본이다.
다만 AMG 모델에만 설정되어 왔던 특별 주문 프로그램인 “desino V12 Exclusive”（데시노 V12익스클루시브）가 국내에서는 당장에는 적용이 되지 않는다고 한다. 이는 11가지 컬러의 익스테리어 컬러, 두 가지 특별 익스테리어 컬러와 두 가지 특별 인테리어 컬러를 조합시킨 4종류 패키지 중 선택할 수 있는 것이다. 국내에는 다섯가지 인테리어 트림이 설정되어 있다고 한다.
지난번에 지적했던 후진 주차센서가 적용되어 있다. 후진뿐 아니라 앞쪽에 장애물이 있어도 경고음을 울린다.
뉴 S클래스에 설정된 옵션들은 액티브 헤드램프, 액티브 보디 컨트롤, 바이제논 헤드램프, 브레이크 어시스트 플러스, 코너링 램프, 디스트로닉 플러스, 다이나믹 멀티 컨투어 시트, 마사지, 키레스 고, 음성인식, 하드 드라이브 내비 시스템, 파노라마 글래스 루프, 파크 어시스트, 후진 카메라 커맨드 스크린에 , 벤트 시트, 서라운드 사운드 시스템 등 끝이 없다.
Powertrain & Impression
S600L에는 올 초에 발표된 신형 V12 5.5리터 트윈터보 엔진이 탑재되며 최고출력 517ps/5,000rpm, 최대토크 84.6kgm/1,800~3,500rpm 를 발휘한다. 기존 엔진에 비해 최고출력이 17 ps가 증강되었다. 또한 같은 5.5리터의 배기량인 S500의 V8 엔진은 387ps／54.0kgm로 크게 차이가 난다. 반대로 S65AMG에도 V형 12기통이지만 이쪽은 6.0리터에 최고출력 612ps/4800-5100rpm、102.0kgm/2000-4000rpm 으로 또 다른 괴물이다.
트랜스미션은 메르세데스가 자랑하는 7단 자동변속기인 7G트로닉이 아니라 자동 5단이 조합된다. 커맨드 컨트롤러 왼쪽의 버튼으로 컴포트와 스포츠, 매뉴얼 모드 중 선택할 수 있다. 스포츠 모드를 선택하면 서스펜션도 그에 걸맞게 하드하게 변하는 것은 당연한 세팅.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm으로 상대적으로 낮다. 레드존도 5,700rpm으로 낮은 설정이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 130km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 이때부터 정신을 차릴 수 없을 정도의 속도로 가속이 이루어지며 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 4단 5,000rpm에서 제원표상의 최고속도에 도달한다. 0-100km/h 가속성능이 4.6초인데 특히 인상적인 것은 저회전에서의 가공할 토크감이다. 오른발 끝이 어떻고 하는 식의 느낌은 언급할 필요조차 없다. 아쉬운 것은 사운드조차 없다는 점이다. 달린다는 느낌을 즐기고 싶은데…..
그런데 일반적으로 이런 차를 고속영역으로 즐기는 것은 별 의미가 없다. 이런 장르의 차는 최고속도보다는 어떤 영역에서든지 빈틈없이 운전자의 의도를 받아 주는 것이 무엇보다 중요하다. 그래서 2.2톤이나 되는 큰 차체로 컴팩트카와 비슷한 푸트 워크를 발휘할 수 있어야 한다. 최고속도는 엔진의 절대성능이 그만큼 뛰어나다는 것을 증명하는 것이 우선이지만 또 하나 그정도의 속도를 지탱해줄 수 있는 하체를 갖고 있다는 것을 입증해 보이는 것이기도 하다. 그리고 그 하체는 얼마나 안정되게 안전하게 달리느냐 하는 것으로 자신의 존재가치를 입증한다.
그것은 곧 메르세데스가 자랑하는 신개념 안전 시스템인 프로 세이프와 어울려 자유자재로 움직일 수 있다는데 더 큰 의미가 있다. 글로벌오토뉴스의 스페셜 이슈난에 자세하게 소개한 적이 있는 프로세이프는 다음과 같은 단계로 이루어져 있다. 사고를 일으키지 않는 안전한 자동차로서의 기술인 퍼폼 세이프(Perform Safe)를 시작으로 선대 S클래스에서 실용화한 것으로 충돌에 대비하기 위한 획기적인 기술인 프리 세이프(Pre Safe), 충돌시에 탑승자의 손상을 최소화하는 탑승자보호안전성능인 패시프 세이프(Passive Safe), 그리고 사고후의 탑승자 구조와 2차 피해의 발생방지를 고려한 기술 포스트 세이프(Post Safe) 등이다.
그런데 분명 놀라울 정도의 안전 시스템이지만 퍼폼 세이프의 경우 운전자의 개입을 거의 허용하지 않는다는 단점(?)이 있다. 어떤 속도 영역이나 노면 조건에서도 차체는 유유 자적하며 운전자의 실력을 시험해 보라는 자세를 취한다. 다른 말로 표현하면 차가 알아서 다 한다는 것이다. 이럴 경우 재미가 없어질 수도 있다. 하지만 세그먼트의 장르를 고려한다면 그런 불평은 의미가 없다.
절대 성능과 속도는 그 자체로서 카리스마로 작용해 이 차의 가치를 높여주는 조건이다. 메르세데스의 모델들은 그런 점을 고려해 라인업을 구성해 오고 있는 것으로도 유명하다.
서스펜션은 선대 모델과 마찬가지로 전자제어식 유압 서스펜션으로 프론트 4링크, 리어는 멀티 링크 타입. 이는 ABC(Active Body Controle)와 어울려 쇼파 드리븐카 다운 부드러운 승차감과 조종안전성의 양립을 추구하고 있다.
고속영역에서의 노면에 대한 반응은 상당히 직설적으로 느껴지는데 그렇다고 노면에 대해 예민하게 반응한다거나 하지는 않는다. 물론 그런만큼 높은 조종 안정성으로 안심감을 준다.
메르세데스 S600L은 아시아 지역 시장을 위한 쇼파 드리븐카 시장을 노린 모델이다. BMW도 최근 750Li익스클루시브 라인을 국내에 출시했다. 시장은 크지 않지만 자존심이 걸린 싸움이 어떻게 전개될지 귀추가 주목된다.
주요제원 메르세데스 벤츠 W221 S600L
크기 전장×전폭×전고: 5,206×1,871×1,473mm
휠 베이스: 3,165mm
트레드 앞/뒤: 1,600/1,606mm
차량중량: 2,260 kg
연료탱크 용량: 85리터
트렁크용량: 560리터
엔진: 5,514cc V12 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 82.0×87.0 mm
압축비: 9.0 :1
최고출력 517ps/5,000rpm,
최대토크 84.6kgm/1,800~3,500rpm
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션: 5단 AT
기어비(1/2/3/4/5/R): 3.60/2.19/1.41/1.00/0.83/R 3.16
최종감속비: 2.650
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 255/45R18//275/45R18
성능(0-100km/h): 4.6초
최고속도: 250km/h
최소회전반경: 6.1m
연비: 6.0km/리터
차량 가격: S 600L 2억 6,600만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
최근 들어 엔진 기술의 발전과 차체 경량화로 자동차의 성능은 그 어느때보다 빠른 속도로 발전하고 있다. 각 메이커들마다 새로운 모델을 내놓을 때 기존 모델에 비해 동급 배기량으로 적어도 5%에서 많게는 20%까지 출력 및 토크의 향상을 이루었다고 강조하는 것이 당연시되는 시대에 우리는 살고 있는 것이다.
그런데 우리는 그런 성능 향상에 의외로 무감각한 것 같다. 특히 오늘 시승하는 S600L처럼 대 배기량 엔진을 탑재하는 모델일수록 그런 불감증은 더 심한 것 같다. 물론 필자처럼 자동차를 타 보고 평가하는 입장에 있는 사람들은 세부적인 수치까지 따져가며 경쟁 모델들과 비교하는 경우가 있기는 하다. 그래서 과거와는 다른 새로운 테크놀러지의 적용으로 출력 및 토크의 향상이 어느정도 이루어졌다는 것을 구체적인 수치를 제시하는 것이 보통이다. 또한 눈이 휘등그레질 정도의 첨단 장비들에 대해서도 비교적 알기 쉽게 풀어서 설명하려는 노력을 한다.
한편으로는 이런 대 배기량차를 직접 소유할 수는 없겠지만 꿈을 키우는 마니아들을 비롯해 관련 동호회원들도 성능에 대해 높은 관심을 보인다. 그들은 어지간한 평론가들보다 앞선 지식으로 구체적인 내용을 들어가며 새로 등장한 엔진과 차량들에 대해 신랄하게 비판해 자동차 메이커들을 긴장시킨다.
우리나라의 경우도 이런 분야에서는 높은 수준의 내공을 자랑하는 이들이 많다. 이들은 특히 각론에 강하다. 흔히 말하는 ‘총론에는 강하지만 각론에 약한’ 어설픈 전문가들을 가르칠 정도의 수준에 있는 이들이 적지 않다.
그런데 정작 이 세그먼트의 차를 소유한 사람들은 접근하는 방식이 좀 다른 것 같다. 이들은 지금까지 상당한 종류의 차량을 섭렵한 유저층이다. 젊은 시절 직접 운전을 해 보았던 경험부터 시작해 나름대로 좋다는 차는 대부분 거쳐 온 사람들이다. 주변의 권유에 의해 차량을 구입했던 적도 있고 영업사원의 설득에 못 이겨 차를 바꿔본 적도 있다. 물론 여전히 차량에 대한 지식이 거의 없는 유저들도 있다.
프리미엄 브랜드의 조건은?
이들이 차를 구입할 때의 기준은 그렇다면 무엇일까.
한마디로 프레스티지(Prestige)성을 살려 줄 수 있는 브랜드가 아닐까. 그러니까 굳이 이런 저런 설명을 필요로 하지 않는 단계의 구매가 있을 수 있다는 얘기이다. 브랜드명만으로 그들은 모든 것을 믿는다. 다른 이의 부연 설명이 없어도 그들이 신뢰하는 브랜드의 제품을 구입한다. 그들에게 그 차의 제원이나 성능, 구체적인 특징은 별 의미가 없을 수 있다.
물론 게중에는 그동안의 경험을 통해 모든 것을 알고 있는 부류와 잘은 모르지만 사회적으로 탄탄한 입지를 구축하고 있는 브랜드를 찾는 부류로 구분될 수 있을 것이다.
어쨌거나 이런 유저층들이 중시하는 것은 브랜드다. 특히 그들은 흔히 말하는 프리미엄 브랜드를 찾는다. 프리미엄 브랜드란 무엇인가? 간단하게 설명하면 럭셔리 브랜드를 말한다. 우리말로 하면 고급 브랜드다. 하지만 좀 더 들어가면 프리미엄 브랜드들은 타겟마켓층이 될 수 없는 유저층을 배격하는 완고한 벽을 쌓고 있다. 아무나 접근할 수 없어야 한다는 것이다.
과거에는 이런 원칙을 지키기 위해 희소성 전략을 최우선으로 했었다. 오늘날 전 세계 자동차 브랜드 중에서 진정한 의미의 프리미엄을 규정하기는 쉽지 않지만 정통 세단형 모델을 기준으로 하면 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 빅3와 영국의 재규어 등을 꼽는다. 그 기준은 가격이다. 이들은 미국시장에서 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 브랜드이기 때문에 그렇게 분류한다.
가격이 비싼만큼 판매대수는 많지 않다. 이미 다른 시승기를 통해 소개한 적이 있지만 이 시장의 전 세계적인 판매대수는 연간 23만대 전후에 불과하다. 그중 2004년의 실적을 보면 메르세데스 S클래스가 5만 3,200대, BMW 7시리즈가 4만 7,689대, 아우디 A8이 2만 2,773대, 재규어 XJ 가 1만 8,569 대, 그리고 후발주자인 폭스바겐 페이톤은 6,000대 수준이었다.
그러던 것이 2005년에는 약간 변화가 있었다. BMW 7시리즈가 5만 62대로 메르세데스 벤츠 S클래스의 4만 9,922대를 제치고 1위를 차지했다. BMW의 공격적인 전략과 S클래스의 모델체인지 시기가 맞물려 발생한 현상이었다. 그리고 아우디가 2만 1,317대, 재규어 등의 순이었다.
하지만 2005년 10월 데뷔한 현행 S클래스로 인해 다시 상황이 변화하고 있다. 전 세계적인 통계는 아니지만 국내 수입차 시장에서 메르세데스 벤츠가 491대로 오랫동안 1위 자리를 지켜온 BMW의 471대를 제치고 1위를 차지한 것이다. 한마디로 S클래스의 효과다. 또한 BMW 7시리즈가 데뷔한 지 6년 가까이 된다는 점도 동시에 작용했을 것이다. 때문에 올 해 전체 판매대수는 또 다시 역전이 될 가능성이 높다.
그렇다고 세그먼트의 고객들이 다른 브랜드로 이동했기 때문은 아니라는 것이 전문가들의 분석이다. 이들은 브랜드에 대한 확고한 신뢰를 보이는 경우가 대부분이라는 것이다.
그렇다면 메이커의 입장에서는 어떻게 시장을 확대할 것인가. 다시 프리미엄 브랜드론으로 돌아간다. 타겟마켓에 대한 배타적인 벽을 구축함과 동시에 바로 그 배타적일 수밖에 없는 유저층을 대상으로 끊임없는 마케팅을 해야한다는 것이다. ‘넘을 수 없는 벽’이 아니라 ‘선망의 대상’으로 만들어야 한다는 얘기이다.
그러기 위해서는 여러가지 마케팅 기법이 동원되어야 할 것이다. 그리고 그런 마케팅을 가능하게 하는 ‘그 무엇’이 바탕에 깔려 있어야 한다. ‘그 무엇’은 다름 아닌 브랜드의 헤리티지(Heritage: 유산, 전통)을 갖고 있어야 한다. 역사와 전통이 있어야 한다는 것이다. 역으로 말하면 시간을 통해 축적해 온 자신만의 가치가 없이는 쉽게 달성할 수 없다는 얘기이다.
메르세데스 벤츠는 바로 그런 의미에서 프리미엄 브랜드로서의 확고한 이미지를 구축하고 있는 메이커라고 할 수 있을 것이다.
물론 그렇다고 그런 전통만으로 브랜드 가치를 유지할 수는 없다. 끊임 없는 기술 개발과 더불어 프리미엄 브랜드로서의 가치 창조와 시대에 걸맞는 이미지를 재창출하는 작업이 연속되어야 한다. 그리고 그것은 경쟁을 통해 발전을 해 간다. BMW, 아우디, 재규어, 그리고 프리미엄 지향 브랜드들간의 치열한 경쟁이 펼쳐지고 그런 경쟁은 결국 소비자들에게는 그들이 선택한 브랜드에 대한 가치의 증대로 이어진다.
재미있는 것은 프리미엄 전쟁은 유럽 내 메이커들이 주도하고 있다는 것, 그러면서 독일과 영국 프리미엄 브랜드의 분위기가 뚜렷이 구분된다는 것, 독일 내 브랜드들도 그 표현방식 저마다 확연히 다르다는 것이다.
Exterior & Interior
오늘 시승하는 S600롱 휠 베이스 버전은 메르세데스 벤츠의 플래그십 모델 중 최상위 버전이라고 할 수 있다. 메르세데스 벤츠 뉴 S클래스는 2005년 10월 데뷔 당시에는 S350과 S500, S500L이 라인업되었었다. 여기에 올 봄에 S65AMG가 추가 되었으며 이어서 S600L이 등장했다.
스타일링 측면에서는 지금보아도 과거 메르세데스의 터치와는 많이 다르다. 특히 1991년 등장한 W140형의 거대하고 고지식한 몸집을 생각하면 현행 S클래스는 그동안의 이미지와는 전혀 다르다. 특히 E클래스나 C클래스 등과의 연계성도 없어 보인다. 그 때문에 데뷔 당시 많은 사람들의 입방아에 오르기도 했었다. 하지만 그것은 어디까지나 메르세데스를 사지 않는 사람들의 이야기이다. 이미 한번 언급한 적이 있지만 국내에서도 잠실 주경기장에서의 신차발표회를 전후해 450대가 계약되었고 이웃 일본에서도 동경모터쇼를 기점으로 출시해 11월말까지 한달 사이에 3,200대가 계약되었다고 한다. 특히 일본에서는 차를 빨리 인수하기 위해 300대 한정 판매한 S500L AMG 버전으로 몰리기도 했다고 한다.
S600L의 외형상 차이점은 18인치 5스포크 알루미늄 휠과 리어 범퍼 아래 좌우에 크게 돌출된 트윈 이그조스트 파이프 정도. 다시 말해 휠 디자인으로 구분할 수밖에 없다는 얘기. 머플러는 주로 그 차의 파워를 강조하는 방법으로 많이 사용한다.
차체의 크기는 기본형에 비해 전장이 130mm, 휠 베이스가 135mm 길어졌다. 전장×전폭×전고가 5,206×1,871×1,473mm, 휠 베이스는 3,165mm. 그 길어진만큼은 그대로 리어 시트의 여유공간을 위해 사용되었다.
인테리어에서도 국내에 들어와 있는 S클래스와 내용면에서의 차이는 크지 않다. 다만 최고급 사양인만큼 왠만한 장비는 대부분 표준으로 장비되어 있다는 점이 다를 뿐이다.
우선은 질감이 먼저 느껴진다. 세미 아닐린 레저 및 블랙 나파 시트와 알칸타라 레저의 루프 라이너, 그리고 캘리포니아산 원목으로 만든 월너트 트림 등으로 고급감을 표현하고 있다.
시트의 구성도 그대로다. 다만 프론트 시트 헤드레스트 각각에 AV모니터가, 좌우 시트백 뒤쪽에는 뒷좌석을 위한 테이블이 설계된 것이 눈길을 끈다. 또한 리어 시트 암 레스트에는 S500에는 빠져 있던 커맨드 컨트롤러가 추가되어 있는 것도 보인다. 리어 시트의 리클라이닝 량은 10cm 정도. 리어 시트의 헤드레스트는 운전석에서 시야 확보를 위해 뒤로 젖힐 수 있도록 되어 있는데 작동 동작이 ‘덜컹’하는 통상적인 것이 아니라 서서히 움직이며 품위를 표시한다.
벌써 두 번의 시승기를 통해 소개를 했지만 이런 편의장비를 모두 설명하려면 아직도 많은 지면이 필요하다. 예를 들어 리어 윈도우의 햇빛 가리개도 도어 트림상의 버튼으로 작동이 가능한데 그것도 약간은 시간을 투자해 배워야 한다.
물론 주행중 상체를 잡아 주는 멀티 컨트롤 시트백를 비롯해 시트 공조 시스템, 마사지 기능, 야간 주행의 안전성을 향상시켜주는 나이트 어시스트 등도 이 차에는 표준으로 장비된다. 한국형 내비게이션, 한국형 블루투스 이동전화도 기본이다.
다만 AMG 모델에만 설정되어 왔던 특별 주문 프로그램인 “desino V12 Exclusive”（데시노 V12익스클루시브）가 국내에서는 당장에는 적용이 되지 않는다고 한다. 이는 11가지 컬러의 익스테리어 컬러, 두 가지 특별 익스테리어 컬러와 두 가지 특별 인테리어 컬러를 조합시킨 4종류 패키지 중 선택할 수 있는 것이다. 국내에는 다섯가지 인테리어 트림이 설정되어 있다고 한다.
지난번에 지적했던 후진 주차센서가 적용되어 있다. 후진뿐 아니라 앞쪽에 장애물이 있어도 경고음을 울린다.
뉴 S클래스에 설정된 옵션들은 액티브 헤드램프, 액티브 보디 컨트롤, 바이제논 헤드램프, 브레이크 어시스트 플러스, 코너링 램프, 디스트로닉 플러스, 다이나믹 멀티 컨투어 시트, 마사지, 키레스 고, 음성인식, 하드 드라이브 내비 시스템, 파노라마 글래스 루프, 파크 어시스트, 후진 카메라 커맨드 스크린에 , 벤트 시트, 서라운드 사운드 시스템 등 끝이 없다.
Powertrain & Impression
S600L에는 올 초에 발표된 신형 V12 5.5리터 트윈터보 엔진이 탑재되며 최고출력 517ps/5,000rpm, 최대토크 84.6kgm/1,800~3,500rpm 를 발휘한다. 기존 엔진에 비해 최고출력이 17 ps가 증강되었다. 또한 같은 5.5리터의 배기량인 S500의 V8 엔진은 387ps／54.0kgm로 크게 차이가 난다. 반대로 S65AMG에도 V형 12기통이지만 이쪽은 6.0리터에 최고출력 612ps/4800-5100rpm、102.0kgm/2000-4000rpm 으로 또 다른 괴물이다.
트랜스미션은 메르세데스가 자랑하는 7단 자동변속기인 7G트로닉이 아니라 자동 5단이 조합된다. 커맨드 컨트롤러 왼쪽의 버튼으로 컴포트와 스포츠, 매뉴얼 모드 중 선택할 수 있다. 스포츠 모드를 선택하면 서스펜션도 그에 걸맞게 하드하게 변하는 것은 당연한 세팅.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm으로 상대적으로 낮다. 레드존도 5,700rpm으로 낮은 설정이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 130km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 이때부터 정신을 차릴 수 없을 정도의 속도로 가속이 이루어지며 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 4단 5,000rpm에서 제원표상의 최고속도에 도달한다. 0-100km/h 가속성능이 4.6초인데 특히 인상적인 것은 저회전에서의 가공할 토크감이다. 오른발 끝이 어떻고 하는 식의 느낌은 언급할 필요조차 없다. 아쉬운 것은 사운드조차 없다는 점이다. 달린다는 느낌을 즐기고 싶은데…..
그런데 일반적으로 이런 차를 고속영역으로 즐기는 것은 별 의미가 없다. 이런 장르의 차는 최고속도보다는 어떤 영역에서든지 빈틈없이 운전자의 의도를 받아 주는 것이 무엇보다 중요하다. 그래서 2.2톤이나 되는 큰 차체로 컴팩트카와 비슷한 푸트 워크를 발휘할 수 있어야 한다. 최고속도는 엔진의 절대성능이 그만큼 뛰어나다는 것을 증명하는 것이 우선이지만 또 하나 그정도의 속도를 지탱해줄 수 있는 하체를 갖고 있다는 것을 입증해 보이는 것이기도 하다. 그리고 그 하체는 얼마나 안정되게 안전하게 달리느냐 하는 것으로 자신의 존재가치를 입증한다.
그것은 곧 메르세데스가 자랑하는 신개념 안전 시스템인 프로 세이프와 어울려 자유자재로 움직일 수 있다는데 더 큰 의미가 있다. 글로벌오토뉴스의 스페셜 이슈난에 자세하게 소개한 적이 있는 프로세이프는 다음과 같은 단계로 이루어져 있다. 사고를 일으키지 않는 안전한 자동차로서의 기술인 퍼폼 세이프(Perform Safe)를 시작으로 선대 S클래스에서 실용화한 것으로 충돌에 대비하기 위한 획기적인 기술인 프리 세이프(Pre Safe), 충돌시에 탑승자의 손상을 최소화하는 탑승자보호안전성능인 패시프 세이프(Passive Safe), 그리고 사고후의 탑승자 구조와 2차 피해의 발생방지를 고려한 기술 포스트 세이프(Post Safe) 등이다.
그런데 분명 놀라울 정도의 안전 시스템이지만 퍼폼 세이프의 경우 운전자의 개입을 거의 허용하지 않는다는 단점(?)이 있다. 어떤 속도 영역이나 노면 조건에서도 차체는 유유 자적하며 운전자의 실력을 시험해 보라는 자세를 취한다. 다른 말로 표현하면 차가 알아서 다 한다는 것이다. 이럴 경우 재미가 없어질 수도 있다. 하지만 세그먼트의 장르를 고려한다면 그런 불평은 의미가 없다.
절대 성능과 속도는 그 자체로서 카리스마로 작용해 이 차의 가치를 높여주는 조건이다. 메르세데스의 모델들은 그런 점을 고려해 라인업을 구성해 오고 있는 것으로도 유명하다.
서스펜션은 선대 모델과 마찬가지로 전자제어식 유압 서스펜션으로 프론트 4링크, 리어는 멀티 링크 타입. 이는 ABC(Active Body Controle)와 어울려 쇼파 드리븐카 다운 부드러운 승차감과 조종안전성의 양립을 추구하고 있다.
고속영역에서의 노면에 대한 반응은 상당히 직설적으로 느껴지는데 그렇다고 노면에 대해 예민하게 반응한다거나 하지는 않는다. 물론 그런만큼 높은 조종 안정성으로 안심감을 준다.
메르세데스 S600L은 아시아 지역 시장을 위한 쇼파 드리븐카 시장을 노린 모델이다. BMW도 최근 750Li익스클루시브 라인을 국내에 출시했다. 시장은 크지 않지만 자존심이 걸린 싸움이 어떻게 전개될지 귀추가 주목된다.
주요제원 메르세데스 벤츠 W221 S600L
크기 전장×전폭×전고: 5,206×1,871×1,473mm
휠 베이스: 3,165mm
트레드 앞/뒤: 1,600/1,606mm
차량중량: 2,260 kg
연료탱크 용량: 85리터
트렁크용량: 560리터
엔진: 5,514cc V12 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 82.0×87.0 mm
압축비: 9.0 :1
최고출력 517ps/5,000rpm,
최대토크 84.6kgm/1,800~3,500rpm
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션: 5단 AT
기어비(1/2/3/4/5/R): 3.60/2.19/1.41/1.00/0.83/R 3.16
최종감속비: 2.650
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 255/45R18//275/45R18
성능(0-100km/h): 4.6초
최고속도: 250km/h
최소회전반경: 6.1m
연비: 6.0km/리터
차량 가격: S 600L 2억 6,600만원(부가세 포함)
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