데스크 | 폭스바겐 페이톤 4.2LWB 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-08-03 15:00:55 |
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2001년 데뷔해 2002년 봄 한국시장에 상륙한 폭스바겐의 플래그십 모델 페이톤이 이번에는 V형 8기통 4.2리터 엔진을 탑재한 롱 휠 베이스 버전을 선보였다. 페이톤은 S클래스, 7시리즈, A8, XJ 등과 같은 등급의 포지셔닝을 노리고 등장한 모델이다. 아우토반에서 숙성된 독일차답게 빈틈없는 차만들기와 W16기통 엔진까지 실용화에 성공한 높은 기술력을 배경으로 새로운 전환점을 만들기 위한 행보를 계속하고 있다. 그 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
페이톤에 대한 소비자들의 의견은 아직까지는 반신반의하는 경우가 더 많은 것 같다. 만나는 사람들 중 상당수가 “어때? 괜찮아?’라고 묻는다. 그 속에는 믿을 수 있겠느냐는 뉘앙스가 포함되어 있는 경우가 많다. 그도 그럴것이 메르세데스나 BMW, 아우디, 재규어 등만을 이런 세그먼트의 대표적인 존재로 알고 있던 사람들에게 페이톤은 생소하기 때문일 것이다.
하지만 좀 더 꼼꼼히 들여다 보거나 시승을 해 보고 내용을 살펴 본 사람들은 전혀 다른 의견을 제시한다. 특히 다른 브랜드의 동급 모델과 가격 차이를 비교해 보고는 ‘이 차를 사지 않을 이유가 없다.’고 말한다.
그것은 자동차를 타보고 평가하는 사람들도 마찬가지다. 파워 트레인을 중심으로 한 성능은 물론이고 각종 편의장치와 안전장비 등을 비교해 보고는 전혀 의외라는 반응을 한다. 가격이 낮게 설정된만큼 뭔가 빠졌을 것이라고 생각했기 때문일 것이다. 그런데 경우에 따라서는 오히려 더 많은 장비를 보고는 놀란다. 안전장비에서도 없는 것이 무엇인가를 찾아야 할 정도로 빠짐없이 갖추고 있다. 그만큼 페이톤의 상품성은 높고 그 세그먼트에서 빠지지 않는 내용을 구미하고 있는 모델이다.
특히 직렬 4기통 엔진부터 시작해 W16기통 엔진까지 개발에 성공해 부가티 베이론 16∙4라는 수퍼카에 탑재해 최고속도 406km/h를 기록한 실력을 알고 있는 사람들은 폭스바겐의 능력을 인정한다. 아니 인정하는 정도를 넘어서 신봉하는 수준에 이르른 사람들도 적지 않다. 사실 말이 16기통이지 그 엔진을 실차에 탑재해 아무런 문제없이 굴린다는 것은 아무나 할 수 있는 일이 아니다.
흔히 말하는 유명 메이커들은 V형 12기통까지는 자체 제작해 탑재하거나 모회사의 것을 가져다 쓰고 있기는 하다. 현재 양산용 12기통 엔진을 생산하고 있는 것은 독일 BMW와 메르세데스, 폭스바겐 그룹, 그리고 일본의 토요타자동차 뿐. 하지만 16기통 모델은 이그조틱카를 제외하고는 폭스바겐 그룹이 유일하다. 그런 엔진이 얼마나 쓸모가 있느냐는 식의 논리와는 별개의 문제다. 자동차의 기본이자 핵심기술이라고 할 수 있는 엔진 테크놀러지에서의 기술력은 사실 다른 모든 것을 압도한다고 해도 과언이 아니다.
그뿐인가. 오늘날 천정부지로 솟은 원유가 문제로 경제성이 높은 차량의 수요 증가와 함께 폭스바겐은 엔진의 다운사이징에도 앞선 기술력을 보여 주고 있다. 국내에도 수입되어 시판되고 있는 TSI가 바로 그 대표적인 상징이다. 같은 배기량으로 한 등급 위 배기량의 성능을 발휘하는 것이다. 골프 GTI와 제타, 파사트 등 다양한 모델에 탑재되어 힘을 발휘하고 있다.
그리고 적어도 한국시장의 오너들은 그런 폭스바겐을 비교적 큰 폭으로 수용하는 모습을 보여주었다. 국내 수입차 시장에서 폭스바겐 전체 판매대수가 2005년 상반기 544대에서 2006년 상반기에는 1,802대로 무려 331%나 증가하는 양상을 보여 주었다.
오늘 시승하는 페이톤의 경우 한국시장에 상륙한 이래 판매대수를 보면 2005년에는 3.2리터 206대를 비롯해 6.0리터 36대, 그리고 디젤 사양인 3.0TDI가 42대를 차지했다. 그리고 2006년 상반기에는 3.0TDI가 가장 많은 252대를 기록했고 다음으로 3.2리터 가솔린 123대, 6.0리터 V12가 11대 등의 순이었다.
그런데 폭스바겐의 판매대수 결과를 다시 한번 분석해 보면 여전히 동급 다른 브랜드의 모델들에 비해 경제성을 중시한 수요가 더 많다는 것을 알 수 있다. 폭스바겐의 판매 내용을 보면 25% 가량이 디젤엔진 버전이 점하고 있는 점이 특징이다. 페이톤에서도 3.0리터 디젤 버전의 판매가 가장 많다. 폭스바겐코리아가 그들의 디젤엔진의 장점을 크게 부각시켜 온 결과라고 할 수 있지만 브랜드 이미지 제고라는 측면에서는 반드시 바람직한 것이라고는 할 수 없을 수도 있다.
또한 이런 국내에서의 판매 급증과는 달리 폭스바겐을 쉽게 BMW나 메르세데스, 아우디, 재규어 등과 동급의 프리미엄 브랜드로 인정해 주지는 않는다.
그것은 높은 기술력과 탄탄한 기본기, 빈틈없는 차만들기, 아우토반에서 숙성된 높은 주행성에도 불구하고 그동안 메이커의 이름대로 대중차만을 만들어 왔었기 때문이다. 시대의 변화에 따라 럭셔리 모델의 필요성을 느끼게 되었고 그 산물로 오늘 시승하는 페이톤을 내놓았지만 차의 성능이나 내용과는 별도로 기존 프리미엄 모델들과 같은 수준의 이미지를 구축했다고 하기에는 아직 이르다.
특히 미국시장에서의 철수는 여러가지를 시사한다. 물론 미국시장의 딜러 네트워크 구축에서 나타나는 장벽 때문이라고 알려졌지만 결과적으로는 쉽지 않는 벽이라는 것을 다시 한번 보여준 것만은 분명하다. 아직도 페이톤은 완전한 입지를 구축하기 위해서는 많은 노력과 시간이 필요할 것으로 보인다. 프리미엄 브랜드라는 것이 단지 기술력이나 상품성만으로 이루어지지 않는다는 것을 페이톤은 잘 보여 주고 있는 것이다.
어쨌거나 그동안 폭스바겐코리아의 라인업에는 이 세그먼트 주력인 V8모델이 없었다. 국내 수입차 시장에서 동급 세그먼트에서 V8엔진을 탑재한 모델의 비율을 보면 BMW가 70%를 차지하고 있고 메르세데스 벤츠는 50% 전후, 그리고 아우디는 약 65% 이상을 점하고 있다. 그런 상황에 이번에 V8 4.2리터 버전이 추가되었기 때문에 앞으로 이 세그먼트의 국내 시장 판매는 또 다른 양상으로 전개될 것으로 보인다.
Exterior & Interior
데뷔 당시 시승기에서 소개한 적이 있지만 페이톤은 프로젝트명 D1이라는 이름으로 개발된 모델로 유럽식 분류를 기준으로 하면 D세그먼트에 해당하는 모델이다.
이 시장에서의 싸움은 좋은 차를 만드는 것만으로는 불가능하다. 품질 점수에서 톱을 차지했다고 해서 소비자들이 높은 가격을 주지 않는 것이 프레스티지카 세그먼트의 특성이다. 물론 그 시장은 유럽 메이커들이 리드하고 있다. 아니 정확히 말하자면 독일 메이커들이 장악하고 있다.
역시 독일 메이커인 폭스바겐은 바로 그 ‘Made in Germany’를 배경으로 하면서 동시에 이미 럭셔리카 부문에서 명성이 높은 벤틀리와 플랫폼을 공유하는 방법을 통해 페이톤의 가치를 높이고자 하는 전략을 추구하고 있다. 물론 벤틀리도 폭스바겐 그룹 산하에 있기 때문에 폭스바겐이 개발한 플랫폼을 벤틀리 컨티넨탈의 플라잉 스퍼와 컨티넨탈 GT 등에 공유하고 있다는 것이 정확한 정의이기는 하지만….
오늘 만나는 페이톤의 롱 휠 베이스 버전은 그 길이 때문인지 사이드 실루엣에서의 압도감 측면에서는 기본형 모델보다 강하다. 전체적으로 카리스마나 위압감을 풍기는 스타일링은 아니라는 점에서는 변함이 없지만 크기로 당당함을 표현하고 있는 것이다.
외형상 달라진 점은 리어의 듀얼 머플러 대신 싱글 타입이 좌우로 설계되어 있는 정도.
인테리어에서도 눈에 띄는 변화는 없지만 롱 휠 베이스로 인한 공간의 여유를 충분히 활용할 수 있도록 하고 있다. 기본적으로 W12 6.0리터 버전과 같다고 보면 될 듯 싶다.
이미 6.0리터 버전의 시승기에 자세히 소개한 내용으로 익스테리어의 수수함과는 달리 인테리어는 사치스럽다는 느낌은 변함이 없다. 특히 이번에는 폭염 속에서의 시승이었기 때문에 센터페시아 상단에 있는 에어벤트가 아닌 대시보드 상단의 미세한 에어벤트를 통해 찬 공기를 내 보내 전체적으로 쾌적한 냉방감을 즐길 수 있다는 것의 장점이 세삼 느껴졌다. 또 실내 온도가 너무 더우면 우드 패널이 열리면서 빠른 속도로 냉각시켜 주고 적정 온도에 이르면 다시 자동으로 닫아지는 기능이 더 없이 고맙게 느껴졌다.
가죽과 우드, 그리고 크롬으로 치장해 고급성을 살리려는 터치는 데뷔한지 상당한 시간이 지났음에도 높은 품질감을 보여준다. 그러니까 이 차를 타는 사람에게 실용성이 높다든가 하는 얘기는 의미가 없다. 얼마나 더 호화롭고 얼마나 더 많은 장비가 탑승자를 위해 배려되어 있느냐가 우선이다. 그 부분에서의 싸움이 필요하다. 그런 면에서 네 개 시트의 온도를 독립적으로 조절할 수 있는 소위 4존 클라이매트로닉(climatronic)은 여전히 새롭다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 좌우 모두 18웨이 전동 조절식. 그 조절 버튼은 시트 왼쪽에 비스듬하게 설계되어 있어 작동이 편하다. 다만 중앙집중식 도어 잠금장치의 버튼의 위치는 신장이 170츠인 필자에게는 여전히 ‘가까이 하기에 너무 멀게’ 느껴진다.
리어 시트 역시 암 레스트로 구분된 2인승 구조. 좌우 각각 10웨이 전동조절식이다. 암레스트에 있는 버튼으로 조수석 시트를 앞뒤로 이동시킬 수 있으며 시트 쿠션을 앞으로 길게 밀어 느긋하게 앉는 자세를 취할 수도 있다. 마사지 기능도 채용되어 있다.
그런데 리어 시트를 위한 공조 시스템 컨트롤 패널에는 여전히 오디오 조절 기능과 AV감상을 위한 모니터가 없다. 6.0리터에는 설정이 되었다. 모니터가 옵션으로 설정되면 프론트 시트 헤드레스트 부분에 장착된다고 한다. 리어 시트에서 사용할 수 있도록 프론트 시트백 뒤에 테이블도 여전히 보이지 않는다.
Powertrain & Impression
폭스바겐코리아의 페이톤에는 W12 6.0 롱 휠 베이스 이그제큐티브(Executive) 모델, V6 3.2 노멀 휠 베이스 및 롱 휠 베이스, 그리고 V6 3.0 TDI 등이 있었는데 여기에 국내 동급 세그먼트시장에서 가장 판매 비율이 높은 V형 8기통 모델인 4.2 LWB 모델의 추가됐다.
페이톤의 구동방식은 W12와 V10 TDI, 그리고 오늘 시승하는 V8 버전에는 폭스바겐류의 전후 50:50으로 토크배분을 하는 토센 디퍼렌셜을 사용한 4륜구동 시스템 4모션이 표준으로 채용되며 V6는 앞바퀴 굴림방식이 채용된다.
트랜스미션은 W12에는 매뉴얼모드가 있는 5단 AT 팁트로닉으로 아우디와 포르쉐에도 사용되고 있는 것이다. V10 TDI와 V8버전에는 6단 AT 팁트로닉이, V6에는 6단 MT가 각각 조합된다.
오늘 시승하는 차는 4,172cc V형 8기통 DOHC엔진으로 최고출력 335ps/6,500rpm, 최대토크 43.8/3,500rpm을 발휘한다. 파워 트레인은 아우디 A8에 탑재된 것과 같은 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 48km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비에서 아우리 A8L과 약간씩 차이가 난다. 0-100km/h 가속성능도 아우디 A8L이 6.4초인데 비해 페이톤 V8은 6.9초로 0.5초가 늦다.
그렇다고 그 차이가 오른발에 느껴지지는 않는다. 스트레스 없이 상승하는 엔진회전 감각도 마찬가지다.
200km/h벽을 돌파하는 엔진회전수도 6,500rpm으로 5,600rpm인 아우디 A8L과 다르다. 조금 과장을 하자면 여기까지 오른발 끝에 느껴지는 감각에 차이가 없다. 속도감이 없는 것은 언제나 그렇듯이 이런차의 흠이지만 페이톤 V8은 풀 가속시에는 그저 ‘우~~~’ 하면서 지긋이 속도계의 바늘만 밀어 올리면서 낮은 바리톤음으로 자극하는 센스를 보여준다.
물론 6.0리터와의 파워에서 차이를 보이기는 하지만 통상영역에서는 그런 차이가 별 의미가 없다. 다만 대 배기량차는 여유동력의 활용도가 높기 때문에 수요가 있는 것이다. 특히 국내에서는 쇼파 드리븐카로서의 사용이 많은 차인만큼 이런 여유동력은 뒷좌석 탑승자에게 주는 안심감에 크게 기여한다.
트랜스미션은 시프트 히스테리가 전혀 없이 매끄러운 진행을 보여준다.
서스펜션은 프론트 4링크, 리어 더블 위시본인데 여전히 폭스바겐코리아의 제원표에는 앞뒤 모두 더블 위시본이라고 표기하고 있다. 6.0리터 사양과 마찬가지로 에어 서스펜션을 표준으로 채용하고 있다. 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다.
이 댐핑 모드의 단계별 차이도 확실하다. 저속에서 컴포트 모드로 달릴 때는 지극히 부드러운 승차감을 보인다. 무엇보다 뒷자리에 앉았을 때 노면의 요철을 거의 흡수한다는 것은 쇼파 드리븐카의 성격을 잘 반영하고 있다.
스티어링의 록 투 록은 2.7 회전으로 상대적으로 적은 편이다. 그 때문에 차체에 비해 예민한 응답성을 보인다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향. 브레이크 시스템은 알루미늄제 모노블럭 8피스톤 캘리퍼가 채용되어 있다.
안전장비로는 ESP, 브레이크 어시스트, EBD ABS, TCS, DES(Electronic Differential Lock system), EBC(Electronic Brake Controle) 등이 표준장비로 되어 있다. 옵션장비로서는 TPM(자동 타이어 공기압 모니터링 시스템)등이 있다.
그런데 6.0리터와 별 차이없는 장비를 하고도 가격은 1억 2,220만원. 폭스바겐코리아 출범 이후 지속적으로 추구하고 있는 ‘합리적 가격’에 대한 의지는 변함이 없다. 폭스바겐 관계자는 이에 대해 초기 런칭 가격으로 내년부터는 다시 가격을 다른 경쟁 모델 수준으로 맞출 것이라고 했었다. 하지만 그 말은 실현되지 않았고 여전히 동급 다른 모델에 비해 낮은 가격으로 시판되고 있다.
사실 이 등급의 모델을 구입하는 오너들 중 쇼파드리븐으로 사용하는 사람들은 무조건 가격이 낮다고 좋아하는 것은 아니다. 경우에 따라서는 다른 차보다 비싸기 때문에 사는 경우도 있다. 그러나 역으로 초 호화 장비를 갖춘 럭셔리 모델을 합리적인 가격에 구입할 수 있기를 바라는 사람들이 더 많은 것은 분명하다. 폭스바겐은 그 시장의 세부적이고 구체적인 분석을 통해 판매를 늘리고 동시에 브랜드 가치를 높여 소비자들에게 페이톤을 선택한 이유를 설득력있게 제시해야 할 것이다.
주요제원 폭스바겐 페이톤 42.LWB
크기
전장×전폭×전고 5,175×1,903×1,450mm
휠 베이스 3,001mm
트레드 앞/뒤 1,628/1,612mm
차량중량 2,281kg
연료탱크 용량 90리터
엔진
4,172 V8 DOHC 가솔린 5밸브
보어×스트로크 84.5×93.0mm
최고출력 335hp/6,500rpm,
최대토크 43.8/3,500rpm
압축비 11.0:1
구동방식 : 4모션 AWD
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/후진3.4
최종감속비 3.65
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 255/45 R18
성능
0-100km/h 6.9초
최고속도 250km/h(자동제한)
최소회전반경 6.25m (Turning Circle: 12.5m)
연비 : 미정
가솔린 옥탄가 : 프리미엄 98/95 RON
차량 가격 1억2,220만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
페이톤에 대한 소비자들의 의견은 아직까지는 반신반의하는 경우가 더 많은 것 같다. 만나는 사람들 중 상당수가 “어때? 괜찮아?’라고 묻는다. 그 속에는 믿을 수 있겠느냐는 뉘앙스가 포함되어 있는 경우가 많다. 그도 그럴것이 메르세데스나 BMW, 아우디, 재규어 등만을 이런 세그먼트의 대표적인 존재로 알고 있던 사람들에게 페이톤은 생소하기 때문일 것이다.
하지만 좀 더 꼼꼼히 들여다 보거나 시승을 해 보고 내용을 살펴 본 사람들은 전혀 다른 의견을 제시한다. 특히 다른 브랜드의 동급 모델과 가격 차이를 비교해 보고는 ‘이 차를 사지 않을 이유가 없다.’고 말한다.
그것은 자동차를 타보고 평가하는 사람들도 마찬가지다. 파워 트레인을 중심으로 한 성능은 물론이고 각종 편의장치와 안전장비 등을 비교해 보고는 전혀 의외라는 반응을 한다. 가격이 낮게 설정된만큼 뭔가 빠졌을 것이라고 생각했기 때문일 것이다. 그런데 경우에 따라서는 오히려 더 많은 장비를 보고는 놀란다. 안전장비에서도 없는 것이 무엇인가를 찾아야 할 정도로 빠짐없이 갖추고 있다. 그만큼 페이톤의 상품성은 높고 그 세그먼트에서 빠지지 않는 내용을 구미하고 있는 모델이다.
특히 직렬 4기통 엔진부터 시작해 W16기통 엔진까지 개발에 성공해 부가티 베이론 16∙4라는 수퍼카에 탑재해 최고속도 406km/h를 기록한 실력을 알고 있는 사람들은 폭스바겐의 능력을 인정한다. 아니 인정하는 정도를 넘어서 신봉하는 수준에 이르른 사람들도 적지 않다. 사실 말이 16기통이지 그 엔진을 실차에 탑재해 아무런 문제없이 굴린다는 것은 아무나 할 수 있는 일이 아니다.
흔히 말하는 유명 메이커들은 V형 12기통까지는 자체 제작해 탑재하거나 모회사의 것을 가져다 쓰고 있기는 하다. 현재 양산용 12기통 엔진을 생산하고 있는 것은 독일 BMW와 메르세데스, 폭스바겐 그룹, 그리고 일본의 토요타자동차 뿐. 하지만 16기통 모델은 이그조틱카를 제외하고는 폭스바겐 그룹이 유일하다. 그런 엔진이 얼마나 쓸모가 있느냐는 식의 논리와는 별개의 문제다. 자동차의 기본이자 핵심기술이라고 할 수 있는 엔진 테크놀러지에서의 기술력은 사실 다른 모든 것을 압도한다고 해도 과언이 아니다.
그뿐인가. 오늘날 천정부지로 솟은 원유가 문제로 경제성이 높은 차량의 수요 증가와 함께 폭스바겐은 엔진의 다운사이징에도 앞선 기술력을 보여 주고 있다. 국내에도 수입되어 시판되고 있는 TSI가 바로 그 대표적인 상징이다. 같은 배기량으로 한 등급 위 배기량의 성능을 발휘하는 것이다. 골프 GTI와 제타, 파사트 등 다양한 모델에 탑재되어 힘을 발휘하고 있다.
그리고 적어도 한국시장의 오너들은 그런 폭스바겐을 비교적 큰 폭으로 수용하는 모습을 보여주었다. 국내 수입차 시장에서 폭스바겐 전체 판매대수가 2005년 상반기 544대에서 2006년 상반기에는 1,802대로 무려 331%나 증가하는 양상을 보여 주었다.
오늘 시승하는 페이톤의 경우 한국시장에 상륙한 이래 판매대수를 보면 2005년에는 3.2리터 206대를 비롯해 6.0리터 36대, 그리고 디젤 사양인 3.0TDI가 42대를 차지했다. 그리고 2006년 상반기에는 3.0TDI가 가장 많은 252대를 기록했고 다음으로 3.2리터 가솔린 123대, 6.0리터 V12가 11대 등의 순이었다.
그런데 폭스바겐의 판매대수 결과를 다시 한번 분석해 보면 여전히 동급 다른 브랜드의 모델들에 비해 경제성을 중시한 수요가 더 많다는 것을 알 수 있다. 폭스바겐의 판매 내용을 보면 25% 가량이 디젤엔진 버전이 점하고 있는 점이 특징이다. 페이톤에서도 3.0리터 디젤 버전의 판매가 가장 많다. 폭스바겐코리아가 그들의 디젤엔진의 장점을 크게 부각시켜 온 결과라고 할 수 있지만 브랜드 이미지 제고라는 측면에서는 반드시 바람직한 것이라고는 할 수 없을 수도 있다.
또한 이런 국내에서의 판매 급증과는 달리 폭스바겐을 쉽게 BMW나 메르세데스, 아우디, 재규어 등과 동급의 프리미엄 브랜드로 인정해 주지는 않는다.
그것은 높은 기술력과 탄탄한 기본기, 빈틈없는 차만들기, 아우토반에서 숙성된 높은 주행성에도 불구하고 그동안 메이커의 이름대로 대중차만을 만들어 왔었기 때문이다. 시대의 변화에 따라 럭셔리 모델의 필요성을 느끼게 되었고 그 산물로 오늘 시승하는 페이톤을 내놓았지만 차의 성능이나 내용과는 별도로 기존 프리미엄 모델들과 같은 수준의 이미지를 구축했다고 하기에는 아직 이르다.
특히 미국시장에서의 철수는 여러가지를 시사한다. 물론 미국시장의 딜러 네트워크 구축에서 나타나는 장벽 때문이라고 알려졌지만 결과적으로는 쉽지 않는 벽이라는 것을 다시 한번 보여준 것만은 분명하다. 아직도 페이톤은 완전한 입지를 구축하기 위해서는 많은 노력과 시간이 필요할 것으로 보인다. 프리미엄 브랜드라는 것이 단지 기술력이나 상품성만으로 이루어지지 않는다는 것을 페이톤은 잘 보여 주고 있는 것이다.
어쨌거나 그동안 폭스바겐코리아의 라인업에는 이 세그먼트 주력인 V8모델이 없었다. 국내 수입차 시장에서 동급 세그먼트에서 V8엔진을 탑재한 모델의 비율을 보면 BMW가 70%를 차지하고 있고 메르세데스 벤츠는 50% 전후, 그리고 아우디는 약 65% 이상을 점하고 있다. 그런 상황에 이번에 V8 4.2리터 버전이 추가되었기 때문에 앞으로 이 세그먼트의 국내 시장 판매는 또 다른 양상으로 전개될 것으로 보인다.
Exterior & Interior
데뷔 당시 시승기에서 소개한 적이 있지만 페이톤은 프로젝트명 D1이라는 이름으로 개발된 모델로 유럽식 분류를 기준으로 하면 D세그먼트에 해당하는 모델이다.
이 시장에서의 싸움은 좋은 차를 만드는 것만으로는 불가능하다. 품질 점수에서 톱을 차지했다고 해서 소비자들이 높은 가격을 주지 않는 것이 프레스티지카 세그먼트의 특성이다. 물론 그 시장은 유럽 메이커들이 리드하고 있다. 아니 정확히 말하자면 독일 메이커들이 장악하고 있다.
역시 독일 메이커인 폭스바겐은 바로 그 ‘Made in Germany’를 배경으로 하면서 동시에 이미 럭셔리카 부문에서 명성이 높은 벤틀리와 플랫폼을 공유하는 방법을 통해 페이톤의 가치를 높이고자 하는 전략을 추구하고 있다. 물론 벤틀리도 폭스바겐 그룹 산하에 있기 때문에 폭스바겐이 개발한 플랫폼을 벤틀리 컨티넨탈의 플라잉 스퍼와 컨티넨탈 GT 등에 공유하고 있다는 것이 정확한 정의이기는 하지만….
오늘 만나는 페이톤의 롱 휠 베이스 버전은 그 길이 때문인지 사이드 실루엣에서의 압도감 측면에서는 기본형 모델보다 강하다. 전체적으로 카리스마나 위압감을 풍기는 스타일링은 아니라는 점에서는 변함이 없지만 크기로 당당함을 표현하고 있는 것이다.
외형상 달라진 점은 리어의 듀얼 머플러 대신 싱글 타입이 좌우로 설계되어 있는 정도.
인테리어에서도 눈에 띄는 변화는 없지만 롱 휠 베이스로 인한 공간의 여유를 충분히 활용할 수 있도록 하고 있다. 기본적으로 W12 6.0리터 버전과 같다고 보면 될 듯 싶다.
이미 6.0리터 버전의 시승기에 자세히 소개한 내용으로 익스테리어의 수수함과는 달리 인테리어는 사치스럽다는 느낌은 변함이 없다. 특히 이번에는 폭염 속에서의 시승이었기 때문에 센터페시아 상단에 있는 에어벤트가 아닌 대시보드 상단의 미세한 에어벤트를 통해 찬 공기를 내 보내 전체적으로 쾌적한 냉방감을 즐길 수 있다는 것의 장점이 세삼 느껴졌다. 또 실내 온도가 너무 더우면 우드 패널이 열리면서 빠른 속도로 냉각시켜 주고 적정 온도에 이르면 다시 자동으로 닫아지는 기능이 더 없이 고맙게 느껴졌다.
가죽과 우드, 그리고 크롬으로 치장해 고급성을 살리려는 터치는 데뷔한지 상당한 시간이 지났음에도 높은 품질감을 보여준다. 그러니까 이 차를 타는 사람에게 실용성이 높다든가 하는 얘기는 의미가 없다. 얼마나 더 호화롭고 얼마나 더 많은 장비가 탑승자를 위해 배려되어 있느냐가 우선이다. 그 부분에서의 싸움이 필요하다. 그런 면에서 네 개 시트의 온도를 독립적으로 조절할 수 있는 소위 4존 클라이매트로닉(climatronic)은 여전히 새롭다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 좌우 모두 18웨이 전동 조절식. 그 조절 버튼은 시트 왼쪽에 비스듬하게 설계되어 있어 작동이 편하다. 다만 중앙집중식 도어 잠금장치의 버튼의 위치는 신장이 170츠인 필자에게는 여전히 ‘가까이 하기에 너무 멀게’ 느껴진다.
리어 시트 역시 암 레스트로 구분된 2인승 구조. 좌우 각각 10웨이 전동조절식이다. 암레스트에 있는 버튼으로 조수석 시트를 앞뒤로 이동시킬 수 있으며 시트 쿠션을 앞으로 길게 밀어 느긋하게 앉는 자세를 취할 수도 있다. 마사지 기능도 채용되어 있다.
그런데 리어 시트를 위한 공조 시스템 컨트롤 패널에는 여전히 오디오 조절 기능과 AV감상을 위한 모니터가 없다. 6.0리터에는 설정이 되었다. 모니터가 옵션으로 설정되면 프론트 시트 헤드레스트 부분에 장착된다고 한다. 리어 시트에서 사용할 수 있도록 프론트 시트백 뒤에 테이블도 여전히 보이지 않는다.
Powertrain & Impression
폭스바겐코리아의 페이톤에는 W12 6.0 롱 휠 베이스 이그제큐티브(Executive) 모델, V6 3.2 노멀 휠 베이스 및 롱 휠 베이스, 그리고 V6 3.0 TDI 등이 있었는데 여기에 국내 동급 세그먼트시장에서 가장 판매 비율이 높은 V형 8기통 모델인 4.2 LWB 모델의 추가됐다.
페이톤의 구동방식은 W12와 V10 TDI, 그리고 오늘 시승하는 V8 버전에는 폭스바겐류의 전후 50:50으로 토크배분을 하는 토센 디퍼렌셜을 사용한 4륜구동 시스템 4모션이 표준으로 채용되며 V6는 앞바퀴 굴림방식이 채용된다.
트랜스미션은 W12에는 매뉴얼모드가 있는 5단 AT 팁트로닉으로 아우디와 포르쉐에도 사용되고 있는 것이다. V10 TDI와 V8버전에는 6단 AT 팁트로닉이, V6에는 6단 MT가 각각 조합된다.
오늘 시승하는 차는 4,172cc V형 8기통 DOHC엔진으로 최고출력 335ps/6,500rpm, 최대토크 43.8/3,500rpm을 발휘한다. 파워 트레인은 아우디 A8에 탑재된 것과 같은 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 48km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비에서 아우리 A8L과 약간씩 차이가 난다. 0-100km/h 가속성능도 아우디 A8L이 6.4초인데 비해 페이톤 V8은 6.9초로 0.5초가 늦다.
그렇다고 그 차이가 오른발에 느껴지지는 않는다. 스트레스 없이 상승하는 엔진회전 감각도 마찬가지다.
200km/h벽을 돌파하는 엔진회전수도 6,500rpm으로 5,600rpm인 아우디 A8L과 다르다. 조금 과장을 하자면 여기까지 오른발 끝에 느껴지는 감각에 차이가 없다. 속도감이 없는 것은 언제나 그렇듯이 이런차의 흠이지만 페이톤 V8은 풀 가속시에는 그저 ‘우~~~’ 하면서 지긋이 속도계의 바늘만 밀어 올리면서 낮은 바리톤음으로 자극하는 센스를 보여준다.
물론 6.0리터와의 파워에서 차이를 보이기는 하지만 통상영역에서는 그런 차이가 별 의미가 없다. 다만 대 배기량차는 여유동력의 활용도가 높기 때문에 수요가 있는 것이다. 특히 국내에서는 쇼파 드리븐카로서의 사용이 많은 차인만큼 이런 여유동력은 뒷좌석 탑승자에게 주는 안심감에 크게 기여한다.
트랜스미션은 시프트 히스테리가 전혀 없이 매끄러운 진행을 보여준다.
서스펜션은 프론트 4링크, 리어 더블 위시본인데 여전히 폭스바겐코리아의 제원표에는 앞뒤 모두 더블 위시본이라고 표기하고 있다. 6.0리터 사양과 마찬가지로 에어 서스펜션을 표준으로 채용하고 있다. 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다.
이 댐핑 모드의 단계별 차이도 확실하다. 저속에서 컴포트 모드로 달릴 때는 지극히 부드러운 승차감을 보인다. 무엇보다 뒷자리에 앉았을 때 노면의 요철을 거의 흡수한다는 것은 쇼파 드리븐카의 성격을 잘 반영하고 있다.
스티어링의 록 투 록은 2.7 회전으로 상대적으로 적은 편이다. 그 때문에 차체에 비해 예민한 응답성을 보인다. 스티어 특성은 뉴트럴 지향. 브레이크 시스템은 알루미늄제 모노블럭 8피스톤 캘리퍼가 채용되어 있다.
안전장비로는 ESP, 브레이크 어시스트, EBD ABS, TCS, DES(Electronic Differential Lock system), EBC(Electronic Brake Controle) 등이 표준장비로 되어 있다. 옵션장비로서는 TPM(자동 타이어 공기압 모니터링 시스템)등이 있다.
그런데 6.0리터와 별 차이없는 장비를 하고도 가격은 1억 2,220만원. 폭스바겐코리아 출범 이후 지속적으로 추구하고 있는 ‘합리적 가격’에 대한 의지는 변함이 없다. 폭스바겐 관계자는 이에 대해 초기 런칭 가격으로 내년부터는 다시 가격을 다른 경쟁 모델 수준으로 맞출 것이라고 했었다. 하지만 그 말은 실현되지 않았고 여전히 동급 다른 모델에 비해 낮은 가격으로 시판되고 있다.
사실 이 등급의 모델을 구입하는 오너들 중 쇼파드리븐으로 사용하는 사람들은 무조건 가격이 낮다고 좋아하는 것은 아니다. 경우에 따라서는 다른 차보다 비싸기 때문에 사는 경우도 있다. 그러나 역으로 초 호화 장비를 갖춘 럭셔리 모델을 합리적인 가격에 구입할 수 있기를 바라는 사람들이 더 많은 것은 분명하다. 폭스바겐은 그 시장의 세부적이고 구체적인 분석을 통해 판매를 늘리고 동시에 브랜드 가치를 높여 소비자들에게 페이톤을 선택한 이유를 설득력있게 제시해야 할 것이다.
주요제원 폭스바겐 페이톤 42.LWB
크기
전장×전폭×전고 5,175×1,903×1,450mm
휠 베이스 3,001mm
트레드 앞/뒤 1,628/1,612mm
차량중량 2,281kg
연료탱크 용량 90리터
엔진
4,172 V8 DOHC 가솔린 5밸브
보어×스트로크 84.5×93.0mm
최고출력 335hp/6,500rpm,
최대토크 43.8/3,500rpm
압축비 11.0:1
구동방식 : 4모션 AWD
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/후진3.4
최종감속비 3.65
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 255/45 R18
성능
0-100km/h 6.9초
최고속도 250km/h(자동제한)
최소회전반경 6.25m (Turning Circle: 12.5m)
연비 : 미정
가솔린 옥탄가 : 프리미엄 98/95 RON
차량 가격 1억2,220만원 (부가세 포함)
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