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데스크 | 렉서스 RX400h 하이브리드 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-09-18 17:30:03

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토요타자동차의 하이브리드 모델이 드디어 한국시장에도 출시됐다. 그런데 그 모델은 이미 한국시장에 소개한 적이 있는 토요타 프리우스가 아닌 렉서스의 대표적인 SUV의 하이브리드 버전 RX400h다. 연비 최우선의 이미지를 가진 프리우스 대신 럭셔리 SUV를 베이스로 한 하이브리드 버전을 출시한 것이다. 이번 시승의 포인트는 익스테리어와 인테리어가 아닌 하이브리드카에 관한 것이다. 따라서 하이브리드카에 대한 세계적인 상황을 먼저 설명하고 렉서스 RX400h의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석/한국토요타자동차

My Way!
시장의 인식이나 판매 상황의 변화에 관계없이 토요타자동차는 브랜드 이미지로까지 설정한 하이브리드카의 글로벌화 전략을 추진하고 있다. 흔히들 ‘토요타식 사고방식’에 대해 많은 이야기들이 나오고 있다. 긍정적인 의미도 있을 것이고 부정적인 시각도 적지 않다. 경우에 따라서는 이해할 수 없는 구조라고 말하기도 한다.
하이브리드카에 대해서도 이제는 상황이 많이 달라져 있고 다른 업체들의 대응도 다양하게 나오고 있음에도 불구하고 토요타는 My Way!를 외치며 외길을 가고 있다.
하이브리드카가 세상에 처음 빛을 본 1997년 말. 토요타는 프리우스를 일본시장에 우선 출시했다. 1999년 5월에는 아시아 지역 기자들을 싱가포르로 초청해 발표 및 시승회를 개최했었는데 필자도 그 행사에 참가했었다.
프리우스가 세계 시장에 본격 출시된 것은 2000년부터다. 이때까지의 시스템을 토요타는 1세대 하이브리드 즉 THS(Toyota Hybrid System)이라고 했다. 그리고 2003년 에코와 파워의 양립을 목표로 하이브리드 시너지 드라이브를 개발 컨셉으로 한 제 2세대 하이브리드 시스템 즉, THSⅡ를 2대째 프리우스에 탑재했다. 2005년에는 해리어(렉서스 RX의 토요타 버전)와 크루거 등 파워를 필요로 하는 SUV에도 탑재를 확대했으며 올 봄에는 THSⅡ를 베이스로 개발한 렉서스 GS450h를 출시했다.
뿐만 아니라 앞으로는 토요타가 생산하는 전 라인업에 하이브리드 버전이 추가된다. 그렇게 해서 토요타의 브랜드 이미지를 하이브리드로 한다는 전략이다. 그만큼 토요타는 지금 하이브리드카에 올인하고 있다.
실질적인 세계 최대 자동차회사인 토요타가 리드하는 이런 하이브리드 바람은 전 세계 모든 메이커들에게 영향을 미쳤다. 더불어 현재 세계 최대시장인 미국에서의 판매를 위해서는 하이브리드카는 필수적인 요소가 되었고 나아가 잠재적인 최대시장인 중국에서의 사활에도 하이브리드카의 존재는 불가결한 조건으로 여겨지기에 이르렀다. GM과 DCX, BMW는 공동으로 하이브리드 시스템 개발을 선언했고 포드와 닛산은 아예 토요타의 하이브리드 시스템을 이용해 개발한 모델을 시판하고 있다.

스트롱 하이브리드, 마일드 하이브리드

하지만 GM 등은 2008년 이후에나 시판 하이브리드카를 출시할 계획이라고 밝히고 있어서 앞으로도 변화의 가능성은 얼마든지 존재한다. 이들 메이커들이 출시시기를 미루는 것은 물론 오늘날 본격적인 의미의 하이브리드 시스템에 관한 특허를 토요타가 독점하고 있기 때문이다. 현대자동차가 시장 불확실성으로 출시시기를 미룬다고 한 것도 사실은 마일드 하이브리드 시스템으로는 시장성이 없다는 것 때문이다.
마일드 하이브리드란 토요타 THSⅡ가 유일한 스트롱 하이브리드에 대한 반대개념으로 주행시에는 내연기관 엔진으로 구동하고 정차시에만 전기모터로 작동을 유지하는 기초적인 개념의 시스템을 말한다. THSⅡ처럼 엔진과 모터를 상황에 따라 최적의 상황으로 조절해 가며 구동하지 못한다. 그래서 말 그대로 시내 주행시 정체가 심한 구역에서나 효과를 볼 수 있다는 점에서 본격적인 하이브리드라고는 할 수 없다.
여타 메이커들이 스트롱 하이브리드 시스템을 개발할 능력이 없는 것이 아니라 토요타가 소유하고 있는 개념특허로 길이 막혀있기 때문이다. GM과 DCX,BMW연합이 2모드 방식의 스트롱 하이브리드가 실현될지에 대해서도 아직은 미지수다. 2모드 하이브리드란 엔진을 보조하는 저속용과 고속용 등 두 개의 모터를 자동변속기와 조합시켜 제어하는 방식을 말한다.
결국 이런 상황은 다른 열강들을 자극했고 이후 미국은 에탄올 혼합연료를 적극 장려하기에 이르렀다. 물론 유럽 메이커들은 여전히 디젤엔진의 개량에 더욱 박차를 가하고 있다. 또한 그동안 디젤에 비해 발전 속도가 느렸던 가솔린 엔진의 기술 개발도 새로운 양상을 맞고 있다. 하이브리드에 올 인하고 있는 토요타도 D-4S라는 직분 시스템을 채용하기에 이르렀고 메르세데스 벤츠 등은 HCCI엔진의 개발에 열을 올리고 있다. HCCI란 쉽게 말하면 가솔린 엔진의 열 효율을 현재의 20% 이하에서 40% 이상의 수준으로 끌어 올릴 수 있는 시스템이라고 할 수 있다. 그렇게 되면 하이브리드의 연비 개선효과 20%를 훨씬 앞서게 되기 때문에 상황은 또 달라지게 된다.
한 단계 더 나아가 BMW는 1978년부터 개발해 온 수소 엔진자동차를 드디어 2007년부터 시판하겠다고 발표하기에 이르렀다. 참고로 수소연료전지자동차는 20~30년 후에나 실용화의 가능성이 열릴 것이라는 의견이 현재로서는 지배적이다.
결국 세계 열강 메이커들의 기술 개발 방향과 시장의 상황에 따라 우리가 말하는 친환경자동차의 미래는 또 다른 국면으로 접어들고 있는 것이다.

토요타가 하이브리드에 올인하는 까닭은?

그럼에도 불구하고 토요타는 그들이 설정한 길로 일로매진하고 있다. 하이브리드 시스템을 탑재한 차종 생산을 2010년대 초까지 지금의 배로 늘릴 계획을 최근 발표하기도 했다. 현재는 7개 차종에 탑재하고 있는데 14개 차종으로 확대한다는 것. 제조 비용 저감을 위해 연간 판매대수도 2005년 대비 4.3배에 상당하는 100만대까지 늘린다는 계획이다. 원유가격의 급등에 의해 연비성능이 우수한 자동차에 대한 수요가 한층 높아지고 있기 때문에 앞으로 도입 대상 클래스도 더욱 확대한다는 방침이다.
토요타는 하이브리드카를 ‘특별한 차’가 아닌 세계 시장에서 우위를 점하기 위해 판매전략차로 설정한 것이다.
하지만 시장 상황은 그런 토요타의 의도대로 진행되고 있지 않은 것이 현실이다.
우선 하이브리드카에 대한 초기 반응이 가장 좋았던 미국시장에서의 판매가 주춤하고 있다. 최초의 양산형 하이브리드카 토요타 프리우스는 2006년 4월 말까지 누계 50만 4,000대가 판매되어 출시 이후 8년 만에 50만대를 돌파했다. 생각보다 많지는 않지만 이라크전쟁과 허리케인 카트리나로 촉발된 석유파동을 생각하면 저조한 실적인 것은 분명하다. 프리우스 이외의 하이브리드카 누계 판매대수도 60만대 수준에 머물고 있다.
특히 최근에는 미국시장의 소비자들에 대해 연비절감보다는 전기모터를 통한 가속성능 향상 및 배터리 추가에 의한 무게중심 변화에 따른 운동성능 향상이 세일즈 포인트로 되어가고 있는 분위기다.
물론 아직까지는 그보다 더 큰 이유로 세금 감면효과를 들 수 있다. 예를 들어 캘리포니아주 같은 지역에서는 렉서스 400h를 구입하면 카풀 차선을 주행할 수 있을 뿐 아니라 차값의 30~40%를 연말에 세금으로 감면 받을 수 있다. 쿼터제로 한계에 이르기는 했지만 차량을 구입하고 등록시 낸 세금 영수증을 신청서와 함께 주 세무국으로 보내면 연말 세금정산시에 소득에서 4,500~6,000 달러 정도를 감면 받을 수 있다는 것이다. 특히 개인 사업자나 전문직 종사자들은 차량 자체의 감가 상각을 적용해 추가로 감면혜택을 받을 수 있다. 그렇게 되면 실제로는 차값의 30~40%를 첫 해에 감면 받을 수 있다.
그런 혜택을 받을 수 있는 경우를 제외하고는 최근 하이브리드가 연비에서 절대적이라는 인식은 조금씩 희석되어가는 양상을 보이고 있다. 특히 올 초 미 EPA에서 하이브리드의 연비 개선효과는 5~20% 수준이라고 발표하면서 분위기가 달라지고 있다.
토요타도 그런 흐름을 잘 알고 있다. 그래서 미국시장에 출시되는 렉서스 브랜드의 하이브리드카도 서부의 캘리포니아를 비롯해 동부지역의 뉴욕, 위싱턴, 메사추세츠, 코네티컷 등 5개주에 전체 물량의 95%를 배정하고 있다. 그런데도 RX400h는 초도 물량 중 12,000대가 계약되는 등 인기를 끌고 있다고 한다.
토요타는 이번에 한국시장에 RX400h를 출시하면서 그들의 하이브리드 포트폴리오를 계획대로 밀어 붙이고 있는 것이다.
그 이유는 무엇일까.
우선은 21세기 자동차산업에서 가장 중요한 것은 환경이라는 점을 고려한 것으로 분석된다. 환경 부문에서 선도기업이라는 이미지 구축작업의 일환이라는 것이다.
두 번째는 석유가격이 수년 전의 네 배 가까이 올랐는데 앞으로 다시 과거 수준으로 내려가지 않는다는 전망을 했다는 것이다. 다시 말해 연비가 좋은 차에 대한 수요는 앞으로 더 높아질 것이 자명하다는 판단을 했다는 얘기이다. 그럴 경우 하이브리드 테크놀러지 부문에서는 독보적인 토요타의 시장 우위는 불을 보듯 뻔하다.
세 번째는 하이브리드 시스템의 미래에 대한 토요타의 믿음이다. 다시 말해 지금의 내연기관과 전기모터를 병용하는 하이브리드 시스템이든 미래의 대체 에너지, 예를 들면 수소를 사용하는 파워 트레인이 실용화된다고 해도 하이브리드 시스템은 여전히 유용하다는 것이다. 에너지가 바뀌어도 그들이 개발한 하이브리드 시스템은 자동차의 구동 시스템으로서 그 효율성은 변함이 없을 것이라는 계산을 하고 있다는 것이다.
하지만 여기까지도 어디까지나 현 시점에서의 예상일 뿐이다. 어느 메이커에서 어떤 획기적인 신기술을 내놓을지 아직은 모른다는 얘기이다. 더불어 각 나라에 따라 확보하기 쉬운 에너지원이 무엇이냐에 따라 상황은 또 다른 방향으로 변할 수 있다. 하이브리드 외에 메탄올과 천연가스, 디젤과, 가솔린, HCCI, 그리고 최근에는 태양열 에너지에 대한 새로운 시각이 등장하면서 이 또한 변수로 등장할 가능성도 없지 않다.

Exterior & Interior

기본적으로 RX350의 차체를 베이스로 하고 있지만 하이브리드카임을 알 수 있게 하는 부분적인 변화가 있다. 우선 익스테리어에서는 프론트 범퍼 아래 별도의 에어 인테이크가 설계되어 있다. 이는 엔진 외에 하이브리드 시스템의 핵심인 인버터와 모터의 냉각을 위한 것이다. 그로 인해 좌우 안개등이 원형으로 디자인이 바뀌어 있다. 사이드에서는 휠 디자인과 웨이스트라인의 Hybrid 엠블럼, 리어에서는 테일램프의 디자인과 역시 테일 게이트에 Hybrid라는 엠블럼이 삽입된 정도가 변화다.
인테리어 역시 기본 틀을 그대로 유지하고 있다. 다만 프리우스처럼 각종 전기장치를 사용하는 듯한 분위기가 아니다. 다시 말해 하이브리드 시스템의 작동 상황을 알려주는 센터 페시아 위쪽에 설계된 7인치 디스플레이가 없다는 것이다. 물론 윈드실드 아래쪽에 길게 뻗은 계기판도 없다. 렉서스의 기본 이미지를 최대한 그대로 살리고 있다는 점이 특징이다. 물론 계기판 클러스터 중 타코미터가 배터리 파워 미터로 바뀐 것이라든지 속도계 아래쪽에 엔진과 모터의 작동 상황이 표시되는 디스플레이를 채용한 것이 달라져 있다.
시동 키도 버튼 타입이 아닌 통상적인 형태의 것이 설계되어 있다.
또한 리어 시트 아래쪽에는 시트 아래 탑재되어 있는 하이브리드용 배터리의 냉각을 위해 세 개의 통풍구가 설계되어 있는 것이 베이스 모델과의 차이점이다. 하이브리드 배터리 탑재로 인한 실내공간 손해는 없다.
한마디로 표현한다면 프리우스와는 달리 디자인을 통해 하이브리드카임을 주장하지 않는다고 할 수 있다.

Powertrain & Impression

렉서스의 라인업에 하이브리드 버전은 GS에 450h, RX는 400h가, 그리고 내년에 출시될 LS에는 600h가 탑재된다. 뒤의 숫자는 450의 경우 4,500cc의 배기량을 뜻하는 것이 아니라 가솔린 4,500cc급의 성능을 발휘한다는 것을 뜻한다. 토요타측은 예를 들어 “4.5리터의 가속성능에 2.0리터급의 연비”로 표현하고 있다. 재미있는 것은 프리우스의 모터와 배터리 용량을 두 배로 늘리면 400h라는 점이다.
오늘 시승하는 RX400h는 일본시장에는 토요타 헤리어라는 모델로도 판매되고 있는 것이다. 이 차의 시승기는 통상적인 모델들과는 같을 수가 없다. 무엇보다 소비자들의 관심은 과연 연비 개선의 효과가 어느정도에 이르고 한국시장에서 얼마나 판매가 될 것인지에 대한 것에 집중되어 있기 때문이다.
RX400h의 연비는 리터당 12.9km를 주행할 수 있는 것으로 되어 있다. 같은 렉서스의 GS350 가솔린 버전의 공식 연비가 10.3km/리터이기 때문에 단순 계산으로 20% 이상 연비가 좋다고 평가할 수 있다. 하지만 그것은 어디까지나 메이커가 발표한 공식 연비이기 때문에 우리나라의 실정에서는 쉽게 그렇다고 인정되지는 않을 것이다.
그러나 그렇다고 운전자가 연료탱크에 가솔린을 가득 넣고 일정거리를 주행한 후 주행거리로 나누어 연비를 계산하는 것 또한 별 의미가 없다. 운전특성과 노면 조건 등 주변 상황에 따라 많은 차이를 보일 수밖에 없는 자료를 만들어 소비자들에게 제시하는 것은 결코 올바른 정보를 제공해야 하는 자세가 아니라는 것이 필자의 생각이다. 공식 테스트는 적어도 비교할 자료로는 사용할 수 있지만 운전자가 도로 주행을 통해서 하는 것은 그마저도 신빙성이 없다는 것이다.
문제는 미국을 중심으로 통용되는 SAE든, 독일의 DIS이든, 일본의 10.15모드이든 지금의 상황에서는 모든 운전자에게 똑 같이 적용될 연비 계산법은 없다는 것이다. 그것은 당연한 것이기도 하다. 그래서 우리는 어쩔 수 없이 그나마 과학적인 근거에 의한 연비를 계산해 내고 그것을 기본으로 실제 유저의 상황과 맞추어 가며 운행을 할 수밖에 없는 것이다. RX400h도 운전자의 운전습관과 운행 조건에 따라 연비 차이가 많이 날텐데 이를 평균으로 계산해 낸 사후 연비를 어떻게 도출해 내느냐가 소비자에게는 숙제인 셈이다.
RX400의 하이브리드 시스템은 3,3111cc 230마력의 가솔린 엔진을 베이스로 하고 있다. 이 엔진은 하이브리드 시스템과의 조합을 위해 208마력으로 디튜닝되어 있다. . 여기에 토요타 하이브리드 중 가장 강력한 200ps를 발휘하는 모터, 288V의 정격전압을 650V로 승압시켜주는 인버터 즉, 가변 전압시스템을 탑재하고 있다. 그 결과 시스템 전체의 최고출력은 272ps/5,600rpm, 최대토크는 29.4kg.m / 4400rpm를 발휘한다.
툐요타측의 설명에 따르면 가솔린 엔진과 모터의 출력의 동력배분을 플라네터리 기어로 하는 것은 프리우스과 같은 방식이라고 한다. 다만 RX400h에서는 플라네터리 기어를 모터 출력의 저감 기어로도 사용하는 기구가 추가되었다고. 모터 출력의 기어비를 가변으로 함으로써 가속시의 토크 향상등이 계산된다는 것이다.
모터의 수는 프리우스보다 한 개가 많은 3개. 이 모터를 구동하는 전원은 리어 시트쿠션 아래에 수납된 288V 니켈 수소 배터리다.
RX400h이 프리우스와 또 하나 다른 점은 4WD차량에 처음 채용된 VDIM, 즉 토요타가 자랑하는 차체 자세안정장치이다. 이는 ABS와 TRC, VSC, EPS 등을 통합 제어하는 시스템이다. 더불어 SUV인만큼 구동방식도 가변식 4WD시스템을 채용하고 있다. 이는 통상적인 4WD시스템과는 달리 디퍼렌셜이 없다. 대신 모터를 통해 필요에 따라 뒷바퀴를 구동한다.
하지만 실제 발진시의 감각은 프리우스와 같은 시동키를 돌리면 오른쪽 계기판에 하얀색으로 Ready라는 문구가 나타나는 것뿐으로 정적 그 자체다.
그리고 상황에 따라서 엔진의 시동이 걸리기도 하고 그렇지 않으면 그냥 스스르 미끄러져 나간다. 이후는 가솔린 엔진과 별 차이가 없다. 물론 내리막에서는 엔진 시동이 정지한다거나 정차시에 멎고 가속시에는 다시 시동이 걸리는 프리우스에서와 같은 반응은 그대로다.
다만 달라진 것은 통상영역에서 중간 가속감이 좋다는 것이다. 특히 고속도로 주행 속도인80,km/h에서 120km/h 사이에서의 엑셀러레이터 응답성은 통상의 RX350에 비해 한층 예민하다. 물론 토요타가 최근 개발한 D-4S를 채용한 GS350의 파워에는 미치지 못한다.
중량도 배터리의 무게가 추가되어 2,030kg으로 1,710kg인 GS350과 차이가 날 수밖에 없는 SUV이기 때문에 어쩔 수 없을 것이다. 리어 액슬쪽의 무게가 늘어난만큼 와인딩 로드에서의 횡 가속도가 증가한 것을 느낄 수 있다. 그 때문에 서스펜션 부분에 보강이 이루어져 있다. 운전자에 따라 즐거운 요소로도 아니면 위화감을 줄 수 있는 요소로도 작용하는 것이 이 대목이다. 하지만 도심형 SUV라는 주행성을 중시하는 RX시리즈의 성격으로는 개량이라고도 볼 수 있을 것 같다.
그렇다. RX400h는 프리우스처럼 연비를 최우선으로 한다기 보다는 주행성의 향상에 더 비중을 두는 모델이다. 차체가 크고 이동거리가 많을 수밖에 없는 SUV이기에 어쩔 수 없이 대 배기량이 요구되는 상황이다. 하지만 상대적으로 낮은 배기량의 엔진을 탑재하고 그것을 하이브리드 시스템을 이용해 출력은 높인다는 아이디어의 산물인 것이다.
그렇다면 이는 혼다가 어코드에서 보여 주었던 하이브리드 시스템과 아이디어가같다고 할 수 있다.
문제는 한국시장의 유저들이 과연 이 RX400h를 연비 개선을 위해 사용하느냐, 아니면 주행성 향상을 위한 모델로 인식하느냐가 관건이 될 수 있다. 거기에는 물론 시판 가격도 관계가 있다. RX400h의 한국시장 판매 가격은 8,000만원으로 책정되어 있다. 가솔린 사양의 RX350은 판매가격은 6,960만원이다. 약 1,000만원의 차이가 나는 셈이다. 연료비를 절감해서 어느정도의 시간이 지나야 속된 표현으로 본전을 뽑을 수 있을 것인가 하는 애기가 나올 밖에 없다. 하지만 한국의 유저들은 항상 하는 말이지만 입으로는 불경기를 외치면서 소비는 호화롭게 하는 경우가 더 많다.
그런 관점에서라면 작은 차를 싫어하는 한국 소비자들의 소비 성향에는 프리우스보다는 RX400h가 더 어울리는 모델이라고 할 수 있을 것이다.
그러니까 토요타의 입장에서는 친환경 자동차의 기술을 리드하는 선도기업으로서의 이미지 제고의 성과에 렉서스의 베스트 셀러 모델인 RX시리즈를 통해 하이브리드카의 판매대수를 늘리고자 하는 두마리 토끼를 잡을 수 있느냐 하는 본격적인 시험무대가 한국시장이 될 수도 있다는 것이다.

주요제원 렉서스 RX400h

크기
전장×전폭×전고 4755 x 1845 x 1685mm
휠 베이스 2,715mm .
트레드 앞/뒤 1,575/1,555mm
차량 중량 2,030kg
연료탱크 65리터
공기저항계수: ------

엔진
3,3111cc V6 DOHC
최고출력 208hp/5,600rpm
최대토크 : 29.3kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 92.0×83.0mm
압축비 : 10.8 :1

모터
포론트 : 167hp/4,500rpm, 34.8kgm/0-1,500rpm
리어 : 68hp/4,618~5,120rpm, 13.2kgm/0-610rpm
형식 :니켈 수소(Ni-MH) 전지
전압 : 288V
출력 : 45kW

시스템 최고출력 272ps/5,600rpm, 최대토크는 29.4kg.m / 4400rpm

변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기, 엔진스타터/최대전압 SC500V
냉각 시스템 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기, 바퀴 구동/ 최대전압 AC500V/

트랜스미션 : ECVT

섀시
브레이크 앞/뒤 V.디스크/드럼
서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/맥퍼슨 스트럿
스티어링 랙&피니언(EPS)
파워 스티어링 타입 전기모터
0→100km/h: 7.6초

타이어 : 235 / 55R18
차량 가격 : 8,000만원(VAT포함)
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