데스크 | 랜드로버 레인지로버 TD V8 스페인 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-09-27 22:12:17 |
본문
랜드로버의 플래그십 모델 레인지로버가 페이스리프트를 단행했다. 프론트 엔드에 변화를 주고 인테리어의 호화장비를 추가한 것은 물론이고 V8 수퍼차저 가솔린 엔진의 개량과 TD V8엔진을 탑재하고 있다. 하지만 이번 페이스리프트의 포인트는 가솔린 엔진에 수퍼차저 사양을 탑재한 것과 V6에서 V8으로 증강된 디젤 엔진. 스페인에서 실시된 국제시승회에 새롭게 단장한 레인지로버 TD V8 디젤 사양을 시승했다. 그 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석∙ 랜드로버코리아
정통 오프로더 브랜드 랜드로버의 플래그십 레인지로버가 처음 모습을 드러낸 것은 1970년.
현행 모델은 2002년 풀 모델체인지한 3세대 모델. 31년만에 세 번째 모델로 진화할 정도로 라이프 사이클이 긴 레인지로버가 데뷔 5년이 채 안되어 페이스리프트를 했다.
그러니까 잘 나가는 디스커버리3와 지난 7월 런던모터쇼를 통해 데뷔한 프리랜더2와 함께 본격적으로 시장 공세에 나서겠다는 이야기이다.
하지만 그보다는 디스커버리3의 반응이 너무 좋아 레인지로버가 플래그십이라는 포지셔닝에 압박을 받아 업그레이드를 하지 않을 수 없어서는 아닐까. 사실 필자는 디스커버리3를 시승할 때 랜드로버로서 가져야 하는 정통 오프로더로서의 카리스마와 더불어 오늘날 유행하는 온로드 주행성능에서도 부족함이 없기 때문에 이 이상은 필요가 없을 것 같다는 생각을 했었다. 그만큼 디스커버리3는 랜드로버의 아이덴티티를 살리면서도 진화된 모델이라는 얘기이다.
랜드로버에서는 그런 시장의 반응을 읽었을 것이고 그래서 빨리도 플래그십의 제자리 찾기에 들어갔을 것으로 추측된다. 디스커버리 시리즈도 1989년 데뷔 이후 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 현행 모델은 이례적으로 짧은 6년만에 3세대 모델로 진화했기 때문에 이제는 이상할 것이 없는 내용이기는 하다.
이미 설명했다시피 레인지로버는 스스로의 브랜드 이미지에 대해 고급 세단을 지향한 럭셔리 SUV로 스스로를 규정하고 있다. 54년 역사 동안 단 7개의 뉴 모델만, 그것도 4×4모델만을 생산해 온 랜드로버를 대표하는 모델로서의 존재감을 그렇게 표현하고 있는 것이다.
그런데 이번의 페이스리프트에서는 디스커버리3에서보다 온로드 주행성능에 더 비중을 두고 있음을 알 수 있었다. 그래서인지 시승 코스도 두 시간의 산악 행군과 더불어 650km에 달하는 고속도로를 위주로 설정하고 있었다.
디스커버리3에서 채용하기 시작한 랜드로버의 아이콘으로 내 세우고 있는 “터레인 리스폰스(Terrain Reponse)” 기능을 추가한 것은 당연한 순서. 그런데 내용상으로 뜯어보면 럭셔리성을 강조하면서 실제로는 온로드 주행성에 많은 노력을 기울이고 있음을 알 수 있다. 그러니까 디스커버리3의 오포로더 성능과 레인지로버 스포츠의 온로드 주행성을 종합해서 하나로 묶었다는 것이다.
이렇게 되면 21세기 랜드로버의 라인업은 정통 오프로더를 지향하는 디스커버리3와 온로드 주행성을 강조하는 레인지로버 스포츠, 모노코크 보디를 채용한 크로스오버 프리랜더2, 그리고 랜드로버의 하드코어 디펜더와 그 모든 것을 대표하는 상징적인 존재인 플래그십 레인지로버로 정리가 되게 된다.
최근에는 여기에 프리랜더보다 더 작은 크로스오버를 개발 중이라는 소문도 들린다. 결국 갈수록 강한 아이덴티티가 중시되는 시장의 특성을 최대한 반영하면서 세그먼트의 세분화 다양화의 길을 랜드로버도 따르고 있는 것이다.
Exterior
현행 레인지로버는 랜드로버가 BMW 산하에 있을 때 개발된 모델이다. 그것은 좋은 의미로도 작용할 수 있고 그 반대일 수도 있다. 랜드로버가 페이스리프트를 빨리 단행한 것은 BMW의 흔적을 지우고 자신들의 아이덴티티를 되살리겠다는 의미도 된다.
랜드로버는 레인지로버에 대해 별명인 ‘사막의 롤스로이스, 흙탕 속의 롤스로이스’라는 이미지 규정을 노려왔다. 공개적으로 초호화 울트라 럭셔리 세단을 경쟁 상대로 표방한 것이다. 그러던 것이 현행 모델 데뷔와 함께 상대를 메르세데스 벤츠 S클래스로 바꿨다. 시대가 달라졌다는 것이다.
2007년형 레인지로버는 기본 골격 즉, 프로포션에서는 변화가 없다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)타입의 전형 그대로다. 직선을 위주로 강력한 이미지를 표방하고 있는 것에 변화를 시도하지 않고 있다.
세부적인 변화를 통해 이미지 변화를 추구하고 있다. 우리가 흔히 말하는 페이스리프트는 부분적인 디자인 변경을 통해 이미지 변화를 시도하는 것이다. 그것은 시대의 흐름에 따라 아름다움에 대한 기준이 달라지기 때문에 끊임없이 변할 수밖에 없는 유저들의 욕구를 충족시키기 위함이다.
하지만 랜드로버 등 개성이 강한 모델들은 페이스리프트를 해도 여전히 패밀리 룩은 살리는 것이 통상적인 흐름이다.
2007년형 레인지로버의 프론트 엔드를 보면 변화가 많다. 범퍼와 라디에이터 그릴, 안개등 등 모두 디자인을 새로이 했다. 하지만 전체적인 인상은 여전히 랜드로버다.
사이드에서는 도어 핸들의 재질과 휠 디자인의 변화 정도에 그치고 있다.
리어에서도 범퍼 디자인을 바꾸고 부분적인 변화를 시도했지만 테일 게이트의 구성등은 그대로다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,972×1,956×1,905mm, 휠 베이스는 2,880mm. 기존 모델이 4,950×1,955×1,865mm였기에 전장과 전고가 달라져있는데 이는 실제 수입될 때 약간씩 변화가 있을 수 있다.
Interior
인테리어도 현행 모델이 데뷔했을 때 취한 분위기는 그대로다. 하지만 터레인 리스폰스(Terrain Reponse)의 채용한 것 등으로 인해 달라진 부분이 많다.
호화 레이싱 요트의 캐빈의 터치를 따왔다는 우드 트림을 중심으로 한 럭셔리성의 표현방법은 여전히 새롭다. 벚나무나 호두나무 혹은 알로이 매탈룩을 선택할 수 있는 구성이다. 호화 요트의 분위기를 느끼기 위해서는 밝은 색이 더 어울릴 것 같다는 생각이다.
그 우드트림으로 감싸인 대시보드의 구성은 여전히 호화롭다. 다만 메탈 그레인으로 처리된 센터 페시아에 설계된 각종 버튼의 디자인이 달라져 있다. BMW의 흔적에서 벗어나고자 함으로 보인다. 다만 시각적으로는 알루미늄 트림처리로 고급스러움을 강조하고 있다.
그런데 맨 아래쪽에 시트 히팅 및 쿨링 버튼과 나란히 있는 아날로그 시계는 여전히 숨어 있는 느낌이 든다.
맨 위쪽에는 터레인 리스폰스의 작동 상황을 포함해 내비게이션 등 AV용 모니터가 설계되어 있어 분위기를 주도하고 있다. 이 역시 차량의 상태 파악을 비롯한 모든 기능을 표시할 수 있어 BMW의 i드라이브와 크게 다를 바가 없다. 그 아래 두 개의 통풍구를 중심으로 한 주변 버튼의 디자인도 새로워졌다. 특히 실렉터 레버 왼쪽에 있던 이그니션 키 홀이 에어 벤트 왼쪽으로 올라와 있는 것이 눈에 띈다. 오른쪽에는 2단 글로브박스를 위한 버튼이 설계되어 있는데 이 변화로 인해 대시보드의 분위기가 크게 달라 보인다. 그래도 글로브박스는 차체에 비해 크다고는 할 수 없을 것 같다.
터레인 리스폰스의 채용과 이그니션 키 홀의 위치 변화로 실렉터 레버 주변의 디자인도 완전히 달라져 있다. 무엇보다 실렉터 레버 위치가 운전자에게 더 가까워진 것이 마음에 든다. 커버가 있는 컵 홀더라든가 제털이, 그리고 콘솔박스 등의 처리로 인해 레인지로버가 럭셔리 세단을 경쟁상대로 표방하고 있다는 것을 알 수 있게 하고 있다.
터레인 리스폰스를 위한 패널 디자인은 디스커버리3와 레인지로버 스포츠에서보다 더 고급스럽고 알기 쉽게 달라져 있다. HDC용 버튼의 컬러가 노란색이 아닌 것이 더 좋아 보인다.
전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용한 4스포크 스티어링 휠은 그대로다. 그 안으로 보이는 계기판도 기본 컨셉은 같지만 클러스터 눈금 디자인에 변화를 추고 있다.
시트는 5인승. 무엇보다 다양한 컬러의 선택이 장기. 인테리어 트림이 기본적으로 12가지가 설정되어 있고 가죽의 컬러는 14가지나 된다고 한다. 익스테리어 컬러 10가지를 설정하고 있으니 자신의 취향에 맞게 고를 수 있는 폭이 아주 넓다. 맞춤 인테리어가 가능하다는 얘기이다.
리어 시트를 위한 엔터테인먼트를 채용한 것도 이번 페이스 리프트의 변화 프론트 시트 헤드레스트에 좌우 각각 별도의 모니터가 설계되어 있다. 그런데 럭셔리 세단을 경쟁 상대로 했다면 센터 암 레스트에 뒷좌석 탑승자를 위한 컨트롤 패널을 넣는 것도 나쁘지는 않을 것 같다. 시트 베리에이션은 기존 모델과 다르지 않다. 디스커버리와 같은 스타디움 시트는 아니다.
Powertrain & Impression
2007년형 레인지로버에 탑재되는 엔진은 4.4리터 V8의 자연흡기 엔진과 4.2리터 V8 수퍼차저 등 두 가지 가솔린 엔진과 2.7 TD V6에서 확대된 3.6리터 V8디젤 엔진 등 세 가지. 가솔린 엔진은 레인지로버 스포츠에 이미 탑재되어 있는 것으로 물론 재규어제를 튜닝한 것이다.
오늘 시승하는 모델에 탑재된 3,630cc V8 디젤엔진은 최고출력 272ps/4,000rpm, 최대토크 64.9kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 이 엔진에 대한 랜드로버측의 설명은 기존 2.7리터 사양과 대등한 연비이면서 출력은 54%가, 토크는 64%가 증강되었다고 한다. 배기량이 크게 늘었으면서도 연비는 그대로이고 성능만 향상되었다는 것이다. 석유파동으로 인한 유가 걱정을 하는 사람들에 대한 배려를 하면서 동시에 좀 더 강력한 파워를 원하는 유저들의 욕구를 동시에 만족시키고 있다는 설명이다.
그로 인해 0-100km/h 가속성능이 9,2초로 32%나 빨라졌고 80~110km/h 영역에서의 중간가속도도 42%나 향상되었다고 한다. 특히 소음 측면에서는 운전석에 앉아서 가솔린 엔진인지 디젤엔진인지 구별하기 쉽지 않았던 2,7리터였는데 그보다 또 75%나 개선되었다고 하니 놀랄만하다. 랜드로버의 계기판을 보고는 가솔린과 디젤을 구분하기가 쉽지 않다. 타코미터의 눈금에 레드존 표시가 없기 때문이다. 다만 가솔린은 8,000rpm까지 디젤은 6,000rpm까지 있는 숫자로 확인할 수 있을 뿐이다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 140km/h에서 4단, 그리고 190km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이 대목에서 인상적인 것은 초기 발진 감각이다. 차체의 중량이 2.7톤이나 되는 것을 감안하면 쉽게 이해할 수 없는 가속감을 보여준다. 특히 무게를 느끼며 약간은 주춤거리는 통상적인 풀 사이즈 SUV와는 확연히 다르다. 더불어 고속도로의 통상적인 주행 속도인 100km/h 전후에서의 가속감은 일품이다. 120km/h로 제한되어 있는 스웨덴의 고속도로는 1차선으로 밀어 붙이면 모든 차가 길을 내준다. 레인지로버는 승용차들까지 뒤로하며 돌진한다. 디젤 엔진의 발전을 다시 한번 확인할 수 있는 순간이다. 사실 고속도로 주행 거리가 500km 가까이 되는데 거의 대부분을 180km/h에서 이 차의 최고속도인 200km/h 사이의 속도로 크루징을 할 수 있을 정도로 부담없이 달려 주었다. 물론 이번에 주행한 바르셀로나에서 마드리드 부분에 이르는 지역의 스페인 고속도로는 노면 상태가 아주 좋았기 때문에 한국과는 다를 수도 있다.
그것도 ‘커맨드 뷰’를 강조하는 차인만큼 높은 위치에서 도로를 장악하는 기분으로 달릴 수 있는 것이 또 다른 맛이다. 시승 도중 고속도로에서 정체로 인해 속도를 줄인 기억이 없었기 때문이기도 할 것이다.
이 때문인지 기존 모델에서는 럭셔리 SUV임을 주장하지만 여전히 온로드보다는 오프로드에서의 성능에 더 높은 점수를 주었던데 반해 이번에는 온로드에서도 부족함이 없는 구성을 하고 있다. 물론 그렇다고 BMW X5와 같은 날카로운 거동으로 달리는 것은 아니다. 누차에 걸쳐 이야기했듯이 여전히 온로드에서는 BMW X5가 한 수 위이고 오프로드에서는 랜드로버 레인지로버가 한 수 위인 것은 어쩔 수 없다.
그 오프로드 성능을 확인하기 위한 시승 코스는 해발 800m의 산을 넘는 것. 처음에는 어느정도는 닦여진 도로를 달리겠지 하고 시작했는데 왠걸. 갈수록 일반 차량으로서는 엄두를 내기 어려운 곳으로 유도하지 않는가. 이런 시승에서는 전문가가 뒷좌석에 탑승해 상황에 따른 기어 선택등을 조언해 주고 앞이 보이지 않는 곳에서는 내려서 손짓으로 탈출을 도와준다. 이번에도 예외가 아니었다.
그런데 언제나 전문가가 따라 다닐 수는 없는 법. 그래서 랜드로버는 레인지로버에 처음으로 벤처 캠(Venture Cam)이라는 장비를 채용했다. 무선 카메라 장비로 차 앞쪽에 설치해 모니터를 통해 전방 노면을 확인하면서 운전할 수 있게 해 주는 시스템이다. 역시 오프로더 전문 메이커다운 발상이다. 물론 능숙한 운전자의 경우는 그 카메라를 직접 손으로 잡고 왼쪽으로 내밀어 앞쪽을 비추며 갈 수도 있을 것 같다.
이미 몇 차례 경험한 적이 있는 터레인 리스폰스의 기능은 그 역할을 충분히 해 주었다. 다섯가지의 주행상황을 설정해 그에 맞게 다이얼만 돌리면 모든 것을 해결해 준다는 컨셉은 여전히 새롭다. 그 때문에 어지간한 상황에서는 특별히 망설임 없이 전진을 할 수 있었다. 앞쪽이 전혀 보이지 않는 곳을 올라가거나 내리 꽂아 버릴 것 같이 가파른 언덕을 내려갈 때도 이제는 브레이크에 발이 올라가지 않을 정도로 믿음을 가지게 되었다. 차체가 상당히 기울었는데도 주변의 나무에 긁히지 않도록 신경을 쓸 정도로 여유가 생겼다. 그만큼 랜드로버의 오프로드 성능에 대한 믿음이 있기 때문일 것이다.
럭셔리 세단을 경쟁상대로 하는 럭셔리 SUV이면서도 랜드로버의 장기인 오프로드 성능에서는 양보할 수 없다는 자세는 고집으로까지 느껴진다.
그런 점에서 레인지로버는 랜드로버의 플래그십 모델다운 내공을 갖추고 있다고 할 수 있을 것이다. 그것은 단지 현 시점에서의 우위에 만족하지 않고 언제나 트렌드세터로서의 위치를 유지할 수 있도록 새로운 아이디어를 통해 유저들에게 접근해야 한다는 기본 원칙에 충실한다는 말도 된다. 특히 이번에 시승한 TD V8은 성능이나 정숙성, 경제성 등에서 또 한걸음 진보했다는 점에서 유저들에게는 기다려지는 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 랜드로버 레인지로버 TD V8
크기
전장×전폭×전고 4,972×1,956×1,905mm,
휠 베이스는 2,880mm.
트레드 1,630/1,625mm
차량중량 2,710Kg
승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
엔진
3,630cc V형8기통 DOHC 32밸브
최고출력 272ps/4,000rpm,
최대토크 63.9/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 81.0×88.0mm
압축비 17.3:1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 : 1/2/3/4/5/6/ 14.765/8.284/5.384/4.046/3.069/2.446 후진 12.047
최종감속비 :
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
타이어 : ----‘
성능
최고속도 200km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 9.2초
접근각 : 29°~34°
이탈각 : 24.2~26.6°
램프각 : 25~30°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : ---Km/L
연료탱크 용량 : 104.5리터
차량가격 : ----
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석∙ 랜드로버코리아
정통 오프로더 브랜드 랜드로버의 플래그십 레인지로버가 처음 모습을 드러낸 것은 1970년.
현행 모델은 2002년 풀 모델체인지한 3세대 모델. 31년만에 세 번째 모델로 진화할 정도로 라이프 사이클이 긴 레인지로버가 데뷔 5년이 채 안되어 페이스리프트를 했다.
그러니까 잘 나가는 디스커버리3와 지난 7월 런던모터쇼를 통해 데뷔한 프리랜더2와 함께 본격적으로 시장 공세에 나서겠다는 이야기이다.
하지만 그보다는 디스커버리3의 반응이 너무 좋아 레인지로버가 플래그십이라는 포지셔닝에 압박을 받아 업그레이드를 하지 않을 수 없어서는 아닐까. 사실 필자는 디스커버리3를 시승할 때 랜드로버로서 가져야 하는 정통 오프로더로서의 카리스마와 더불어 오늘날 유행하는 온로드 주행성능에서도 부족함이 없기 때문에 이 이상은 필요가 없을 것 같다는 생각을 했었다. 그만큼 디스커버리3는 랜드로버의 아이덴티티를 살리면서도 진화된 모델이라는 얘기이다.
랜드로버에서는 그런 시장의 반응을 읽었을 것이고 그래서 빨리도 플래그십의 제자리 찾기에 들어갔을 것으로 추측된다. 디스커버리 시리즈도 1989년 데뷔 이후 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 현행 모델은 이례적으로 짧은 6년만에 3세대 모델로 진화했기 때문에 이제는 이상할 것이 없는 내용이기는 하다.
이미 설명했다시피 레인지로버는 스스로의 브랜드 이미지에 대해 고급 세단을 지향한 럭셔리 SUV로 스스로를 규정하고 있다. 54년 역사 동안 단 7개의 뉴 모델만, 그것도 4×4모델만을 생산해 온 랜드로버를 대표하는 모델로서의 존재감을 그렇게 표현하고 있는 것이다.
그런데 이번의 페이스리프트에서는 디스커버리3에서보다 온로드 주행성능에 더 비중을 두고 있음을 알 수 있었다. 그래서인지 시승 코스도 두 시간의 산악 행군과 더불어 650km에 달하는 고속도로를 위주로 설정하고 있었다.
디스커버리3에서 채용하기 시작한 랜드로버의 아이콘으로 내 세우고 있는 “터레인 리스폰스(Terrain Reponse)” 기능을 추가한 것은 당연한 순서. 그런데 내용상으로 뜯어보면 럭셔리성을 강조하면서 실제로는 온로드 주행성에 많은 노력을 기울이고 있음을 알 수 있다. 그러니까 디스커버리3의 오포로더 성능과 레인지로버 스포츠의 온로드 주행성을 종합해서 하나로 묶었다는 것이다.
이렇게 되면 21세기 랜드로버의 라인업은 정통 오프로더를 지향하는 디스커버리3와 온로드 주행성을 강조하는 레인지로버 스포츠, 모노코크 보디를 채용한 크로스오버 프리랜더2, 그리고 랜드로버의 하드코어 디펜더와 그 모든 것을 대표하는 상징적인 존재인 플래그십 레인지로버로 정리가 되게 된다.
최근에는 여기에 프리랜더보다 더 작은 크로스오버를 개발 중이라는 소문도 들린다. 결국 갈수록 강한 아이덴티티가 중시되는 시장의 특성을 최대한 반영하면서 세그먼트의 세분화 다양화의 길을 랜드로버도 따르고 있는 것이다.
Exterior
현행 레인지로버는 랜드로버가 BMW 산하에 있을 때 개발된 모델이다. 그것은 좋은 의미로도 작용할 수 있고 그 반대일 수도 있다. 랜드로버가 페이스리프트를 빨리 단행한 것은 BMW의 흔적을 지우고 자신들의 아이덴티티를 되살리겠다는 의미도 된다.
랜드로버는 레인지로버에 대해 별명인 ‘사막의 롤스로이스, 흙탕 속의 롤스로이스’라는 이미지 규정을 노려왔다. 공개적으로 초호화 울트라 럭셔리 세단을 경쟁 상대로 표방한 것이다. 그러던 것이 현행 모델 데뷔와 함께 상대를 메르세데스 벤츠 S클래스로 바꿨다. 시대가 달라졌다는 것이다.
2007년형 레인지로버는 기본 골격 즉, 프로포션에서는 변화가 없다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)타입의 전형 그대로다. 직선을 위주로 강력한 이미지를 표방하고 있는 것에 변화를 시도하지 않고 있다.
세부적인 변화를 통해 이미지 변화를 추구하고 있다. 우리가 흔히 말하는 페이스리프트는 부분적인 디자인 변경을 통해 이미지 변화를 시도하는 것이다. 그것은 시대의 흐름에 따라 아름다움에 대한 기준이 달라지기 때문에 끊임없이 변할 수밖에 없는 유저들의 욕구를 충족시키기 위함이다.
하지만 랜드로버 등 개성이 강한 모델들은 페이스리프트를 해도 여전히 패밀리 룩은 살리는 것이 통상적인 흐름이다.
2007년형 레인지로버의 프론트 엔드를 보면 변화가 많다. 범퍼와 라디에이터 그릴, 안개등 등 모두 디자인을 새로이 했다. 하지만 전체적인 인상은 여전히 랜드로버다.
사이드에서는 도어 핸들의 재질과 휠 디자인의 변화 정도에 그치고 있다.
리어에서도 범퍼 디자인을 바꾸고 부분적인 변화를 시도했지만 테일 게이트의 구성등은 그대로다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,972×1,956×1,905mm, 휠 베이스는 2,880mm. 기존 모델이 4,950×1,955×1,865mm였기에 전장과 전고가 달라져있는데 이는 실제 수입될 때 약간씩 변화가 있을 수 있다.
Interior
인테리어도 현행 모델이 데뷔했을 때 취한 분위기는 그대로다. 하지만 터레인 리스폰스(Terrain Reponse)의 채용한 것 등으로 인해 달라진 부분이 많다.
호화 레이싱 요트의 캐빈의 터치를 따왔다는 우드 트림을 중심으로 한 럭셔리성의 표현방법은 여전히 새롭다. 벚나무나 호두나무 혹은 알로이 매탈룩을 선택할 수 있는 구성이다. 호화 요트의 분위기를 느끼기 위해서는 밝은 색이 더 어울릴 것 같다는 생각이다.
그 우드트림으로 감싸인 대시보드의 구성은 여전히 호화롭다. 다만 메탈 그레인으로 처리된 센터 페시아에 설계된 각종 버튼의 디자인이 달라져 있다. BMW의 흔적에서 벗어나고자 함으로 보인다. 다만 시각적으로는 알루미늄 트림처리로 고급스러움을 강조하고 있다.
그런데 맨 아래쪽에 시트 히팅 및 쿨링 버튼과 나란히 있는 아날로그 시계는 여전히 숨어 있는 느낌이 든다.
맨 위쪽에는 터레인 리스폰스의 작동 상황을 포함해 내비게이션 등 AV용 모니터가 설계되어 있어 분위기를 주도하고 있다. 이 역시 차량의 상태 파악을 비롯한 모든 기능을 표시할 수 있어 BMW의 i드라이브와 크게 다를 바가 없다. 그 아래 두 개의 통풍구를 중심으로 한 주변 버튼의 디자인도 새로워졌다. 특히 실렉터 레버 왼쪽에 있던 이그니션 키 홀이 에어 벤트 왼쪽으로 올라와 있는 것이 눈에 띈다. 오른쪽에는 2단 글로브박스를 위한 버튼이 설계되어 있는데 이 변화로 인해 대시보드의 분위기가 크게 달라 보인다. 그래도 글로브박스는 차체에 비해 크다고는 할 수 없을 것 같다.
터레인 리스폰스의 채용과 이그니션 키 홀의 위치 변화로 실렉터 레버 주변의 디자인도 완전히 달라져 있다. 무엇보다 실렉터 레버 위치가 운전자에게 더 가까워진 것이 마음에 든다. 커버가 있는 컵 홀더라든가 제털이, 그리고 콘솔박스 등의 처리로 인해 레인지로버가 럭셔리 세단을 경쟁상대로 표방하고 있다는 것을 알 수 있게 하고 있다.
터레인 리스폰스를 위한 패널 디자인은 디스커버리3와 레인지로버 스포츠에서보다 더 고급스럽고 알기 쉽게 달라져 있다. HDC용 버튼의 컬러가 노란색이 아닌 것이 더 좋아 보인다.
전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용한 4스포크 스티어링 휠은 그대로다. 그 안으로 보이는 계기판도 기본 컨셉은 같지만 클러스터 눈금 디자인에 변화를 추고 있다.
시트는 5인승. 무엇보다 다양한 컬러의 선택이 장기. 인테리어 트림이 기본적으로 12가지가 설정되어 있고 가죽의 컬러는 14가지나 된다고 한다. 익스테리어 컬러 10가지를 설정하고 있으니 자신의 취향에 맞게 고를 수 있는 폭이 아주 넓다. 맞춤 인테리어가 가능하다는 얘기이다.
리어 시트를 위한 엔터테인먼트를 채용한 것도 이번 페이스 리프트의 변화 프론트 시트 헤드레스트에 좌우 각각 별도의 모니터가 설계되어 있다. 그런데 럭셔리 세단을 경쟁 상대로 했다면 센터 암 레스트에 뒷좌석 탑승자를 위한 컨트롤 패널을 넣는 것도 나쁘지는 않을 것 같다. 시트 베리에이션은 기존 모델과 다르지 않다. 디스커버리와 같은 스타디움 시트는 아니다.
Powertrain & Impression
2007년형 레인지로버에 탑재되는 엔진은 4.4리터 V8의 자연흡기 엔진과 4.2리터 V8 수퍼차저 등 두 가지 가솔린 엔진과 2.7 TD V6에서 확대된 3.6리터 V8디젤 엔진 등 세 가지. 가솔린 엔진은 레인지로버 스포츠에 이미 탑재되어 있는 것으로 물론 재규어제를 튜닝한 것이다.
오늘 시승하는 모델에 탑재된 3,630cc V8 디젤엔진은 최고출력 272ps/4,000rpm, 최대토크 64.9kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 이 엔진에 대한 랜드로버측의 설명은 기존 2.7리터 사양과 대등한 연비이면서 출력은 54%가, 토크는 64%가 증강되었다고 한다. 배기량이 크게 늘었으면서도 연비는 그대로이고 성능만 향상되었다는 것이다. 석유파동으로 인한 유가 걱정을 하는 사람들에 대한 배려를 하면서 동시에 좀 더 강력한 파워를 원하는 유저들의 욕구를 동시에 만족시키고 있다는 설명이다.
그로 인해 0-100km/h 가속성능이 9,2초로 32%나 빨라졌고 80~110km/h 영역에서의 중간가속도도 42%나 향상되었다고 한다. 특히 소음 측면에서는 운전석에 앉아서 가솔린 엔진인지 디젤엔진인지 구별하기 쉽지 않았던 2,7리터였는데 그보다 또 75%나 개선되었다고 하니 놀랄만하다. 랜드로버의 계기판을 보고는 가솔린과 디젤을 구분하기가 쉽지 않다. 타코미터의 눈금에 레드존 표시가 없기 때문이다. 다만 가솔린은 8,000rpm까지 디젤은 6,000rpm까지 있는 숫자로 확인할 수 있을 뿐이다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 140km/h에서 4단, 그리고 190km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이 대목에서 인상적인 것은 초기 발진 감각이다. 차체의 중량이 2.7톤이나 되는 것을 감안하면 쉽게 이해할 수 없는 가속감을 보여준다. 특히 무게를 느끼며 약간은 주춤거리는 통상적인 풀 사이즈 SUV와는 확연히 다르다. 더불어 고속도로의 통상적인 주행 속도인 100km/h 전후에서의 가속감은 일품이다. 120km/h로 제한되어 있는 스웨덴의 고속도로는 1차선으로 밀어 붙이면 모든 차가 길을 내준다. 레인지로버는 승용차들까지 뒤로하며 돌진한다. 디젤 엔진의 발전을 다시 한번 확인할 수 있는 순간이다. 사실 고속도로 주행 거리가 500km 가까이 되는데 거의 대부분을 180km/h에서 이 차의 최고속도인 200km/h 사이의 속도로 크루징을 할 수 있을 정도로 부담없이 달려 주었다. 물론 이번에 주행한 바르셀로나에서 마드리드 부분에 이르는 지역의 스페인 고속도로는 노면 상태가 아주 좋았기 때문에 한국과는 다를 수도 있다.
그것도 ‘커맨드 뷰’를 강조하는 차인만큼 높은 위치에서 도로를 장악하는 기분으로 달릴 수 있는 것이 또 다른 맛이다. 시승 도중 고속도로에서 정체로 인해 속도를 줄인 기억이 없었기 때문이기도 할 것이다.
이 때문인지 기존 모델에서는 럭셔리 SUV임을 주장하지만 여전히 온로드보다는 오프로드에서의 성능에 더 높은 점수를 주었던데 반해 이번에는 온로드에서도 부족함이 없는 구성을 하고 있다. 물론 그렇다고 BMW X5와 같은 날카로운 거동으로 달리는 것은 아니다. 누차에 걸쳐 이야기했듯이 여전히 온로드에서는 BMW X5가 한 수 위이고 오프로드에서는 랜드로버 레인지로버가 한 수 위인 것은 어쩔 수 없다.
그 오프로드 성능을 확인하기 위한 시승 코스는 해발 800m의 산을 넘는 것. 처음에는 어느정도는 닦여진 도로를 달리겠지 하고 시작했는데 왠걸. 갈수록 일반 차량으로서는 엄두를 내기 어려운 곳으로 유도하지 않는가. 이런 시승에서는 전문가가 뒷좌석에 탑승해 상황에 따른 기어 선택등을 조언해 주고 앞이 보이지 않는 곳에서는 내려서 손짓으로 탈출을 도와준다. 이번에도 예외가 아니었다.
그런데 언제나 전문가가 따라 다닐 수는 없는 법. 그래서 랜드로버는 레인지로버에 처음으로 벤처 캠(Venture Cam)이라는 장비를 채용했다. 무선 카메라 장비로 차 앞쪽에 설치해 모니터를 통해 전방 노면을 확인하면서 운전할 수 있게 해 주는 시스템이다. 역시 오프로더 전문 메이커다운 발상이다. 물론 능숙한 운전자의 경우는 그 카메라를 직접 손으로 잡고 왼쪽으로 내밀어 앞쪽을 비추며 갈 수도 있을 것 같다.
이미 몇 차례 경험한 적이 있는 터레인 리스폰스의 기능은 그 역할을 충분히 해 주었다. 다섯가지의 주행상황을 설정해 그에 맞게 다이얼만 돌리면 모든 것을 해결해 준다는 컨셉은 여전히 새롭다. 그 때문에 어지간한 상황에서는 특별히 망설임 없이 전진을 할 수 있었다. 앞쪽이 전혀 보이지 않는 곳을 올라가거나 내리 꽂아 버릴 것 같이 가파른 언덕을 내려갈 때도 이제는 브레이크에 발이 올라가지 않을 정도로 믿음을 가지게 되었다. 차체가 상당히 기울었는데도 주변의 나무에 긁히지 않도록 신경을 쓸 정도로 여유가 생겼다. 그만큼 랜드로버의 오프로드 성능에 대한 믿음이 있기 때문일 것이다.
럭셔리 세단을 경쟁상대로 하는 럭셔리 SUV이면서도 랜드로버의 장기인 오프로드 성능에서는 양보할 수 없다는 자세는 고집으로까지 느껴진다.
그런 점에서 레인지로버는 랜드로버의 플래그십 모델다운 내공을 갖추고 있다고 할 수 있을 것이다. 그것은 단지 현 시점에서의 우위에 만족하지 않고 언제나 트렌드세터로서의 위치를 유지할 수 있도록 새로운 아이디어를 통해 유저들에게 접근해야 한다는 기본 원칙에 충실한다는 말도 된다. 특히 이번에 시승한 TD V8은 성능이나 정숙성, 경제성 등에서 또 한걸음 진보했다는 점에서 유저들에게는 기다려지는 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 랜드로버 레인지로버 TD V8
크기
전장×전폭×전고 4,972×1,956×1,905mm,
휠 베이스는 2,880mm.
트레드 1,630/1,625mm
차량중량 2,710Kg
승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm
엔진
3,630cc V형8기통 DOHC 32밸브
최고출력 272ps/4,000rpm,
최대토크 63.9/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 81.0×88.0mm
압축비 17.3:1
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 : 1/2/3/4/5/6/ 14.765/8.284/5.384/4.046/3.069/2.446 후진 12.047
최종감속비 :
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
타이어 : ----‘
성능
최고속도 200km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 9.2초
접근각 : 29°~34°
이탈각 : 24.2~26.6°
램프각 : 25~30°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : ---Km/L
연료탱크 용량 : 104.5리터
차량가격 : ----
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