데스크 | 랙서스 LS460L 경주 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-10-23 12:20:43 |
본문
한국토요타자동차가 렉서스의 플래그십 LS460의 한국시장 출시에 앞서 지난 주말 경주에서 미디어 시승회를 개최했다. 이번 시승은 본격적인 것은 아니었고 포항공항에서 경주까지 왕복 뒷좌석 탑승에 더해 경주 보문단지와 불국사를 주행하는 정도에 그쳤다. 따라서 이번 시승기는 프리뷰 개념으로 LS460 의 소개와 LS460L의 뒷좌석 탑승기를 위주로 하고 본격적인 시승기는 11월 9일 출시 이후 다시 게재할 예정이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 한국토요타
`물건 만들기는 사람만들기`
이는 토요타자동차의 창업자인 토요타 기 이치로 이래 토요타의 기업 이념으로 되어 있는 것이다. 토요타의 내부에 면면히 이어오던 이 이념을 렉서스의 4세대 LS시리즈를 통해 이제는 세계를 향해 공개적으로 표출하고자 하고 있다.
토요타가 렉서스의 4세대 LS시리즈에서 무엇보다 강조하고 있는 것은 ‘일본의 장인정신’이다. 첨단 기술을 활용한 제품 개발에 더해 높은 기술력을 보유한 ‘일본인’ 전문가들의 빈틈없는 설계와 개발, 그리고 생산과정 개입을 강조하고 있다는 얘기이다.
다시 말하면 ‘조직의 힘’을 더 우선시 해 오던 소위 말하는 아시아적인 기업 문화에서 이제는 개인의 캐릭터를 중시하는 유럽식의 제품 만들기를 전면에 내 세우고 있다는 것이다. 그 의미는 ‘일본인의 혼’을 무기로 세계 시장에서 경쟁하겠다는 것을 공표한 셈이다.
70여년의 토요타 역사와 17년의 렉서스 역사를 바탕으로 지금까지 항상 낮은 자세를 유지해왔던 태도에서 벗어나 그들만의 힘을 당당하게 과시하고자 한다는 것이다.
렉서스는 1989년 미국시장에 출시된 이래 3세대 모델까지는 토요타의 렉서스 버전의 형태로 라인업을 구성해왔다. 하지만 최근 GS와 IS 등부터 개발과 디자인을 달리하며 완전 독립을 선언했다. 그 중심에 서 있는 것이 L-피네스(Finesse)다.
L-Finesse는 렉서스의 라인업에 이르는 공통 디자인 언어로 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다. 현행 GS부터 적용된 이 디자인 테마는 이후 등장하는 모든 렉서스 모델에 공통되게 적용하고 있다.
4세대 LS시리즈도 바로 그런 L-Finesse의 테마를 바탕으로 개발되었으며 그런 의미에서 LS460시리즈는 렉서스 2기 모델이라고 할 수 있다. 토요타 브랜드의 라인업과 완전히 독자적인 길을 걷는다는 의미에서 그렇고 또 하나는 그동안 숨죽이며 기다려왔던 유러피언 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 표방하고 있다는 점에서 그렇다.
그러니까 3세대까지의 LS는 프리미엄 ‘지향’ 브랜드라는 평가를 받아왔고 그에 대해 토요타는 크게 대응하지 않으면서 감내해 왔다. 그런데 이제는 메르세데스와 BMW, 아우디, 재규어 등 4대 ‘프리미엄’ 브랜드와 어깨를 나란히 하겠다는 의지를 공공연하게 표명하고 있다는 것이다.
물론 토요타가 그런 의지를 표명한다고 해서 바로 그런 자리에 오를 수는 없다. 궁극적인 평가는 소비자가 한다. 다시 말하면 LS460의 가격을 유럽 프리미엄 브랜드 수준으로 책정했을 때 그것을 당연히 여기며 구매해 주는 소비자들이 있어야 한다는 것이다. 그것이 아니라면 그런 브랜드들을 능가할 수 있는 브랜드 가치를 어떤 형식으로든 인정을 받아야 한다.
우리나라 수입차 시장에서도 BMW와 선두 자리를 다투며 많은 판매고를 올리고 있는 렉서스이지만 플래그십 모델 LS 의 가격은 유러피언 프리미엄 브랜드들의 가격과는 분명한 차이가 있어왔다.
그런 의미에서 11월 9일 LS460에 책정될 한국시장의 판매 가격은 상당한 관심을 불러 모으고 있다.
참고로 일본시장에서는 렉서스 LS의 가격이 숏 휠 베이스 770만엔부터 롱 휠 베이스 965만엔까지로 설정되어 있다. 이에 비해 BMW 7시리즈는 740i가 915만엔, 760Li는 1,745만엔, 메르세데스 벤츠 S클래스는 S350이 987만엔, S600L이 1,900만엔으로 여전히 적지 않은 갭을 보이고 있다.
하지만 아직까지 미국시장과 한국시장 등 해외시장에서의 판매가격은 나오지 않고 있다. 렉서스가 한국시장에 처음 진출했을 당시의 예외적인 가격전략이 다시 한번 적용이 될 지 궁금해진다.
Exterior
4세대 LS460의 디자인은 1기 모델과는 완전히 다른 컨셉을 취하고 있다. 이때까지는 럭셔리 브랜드임에도 패밀리 룩보다는 포지션에 따른 각각의 아이덴티티를 강조해 왔었으나 이제는 멀리서 보아도 렉서스 패밀리임을 알 수 있는 스타일링을 하고 있다는 것이다.
가장 먼저 다가오는 것은 다이나믹 뷰다. 선대 모델 LS430은 보수적인 경향의 쇼파드리븐을 지향한 모델로 완고한 선이 주를 이루고 있었다. 프레스티지 모델을 표방하는 만큼 상당히 고지식한 분위기로 부분적으로는 메르세데스 벤츠나 BMW와 착각할 때가 많다. 좀 더 정확히 표현하면 모방했다고 할 수 있다. 이를 좋게 표현하면 벤치마킹이다.
그런데 2기 LS시리즈는 공기저항계수 0.26이라는 동급 최고수준의 에어로다이나믹성을 내 세우며 역동성을 강조하고 있다. 결과는 기존 LS 이미지를 완전히 탈피한 Revolution 개념의 진보를 이룩하고 있다. 목표가 다른만큼 이런 획기적인 변화는 당연할 것이다.
그러나 프론트 페이스의 이미지를 결정짓는 라디에이터 그릴의 디자인은 거의 그대로 유지하고 있다. 이제는 유러피언 프리미엄들과 같은 개념의 VI, 즉 Visual Identity를 정착시키겠다는 것이다. 이는 좀 더 슬림화된 헤드램프와 어울려 정리된 이미지를 만들고 있다. 토요타측은 디자인의 주제 중에 `심플함`이 중요한 비중을 차지하고 있다고 설명한다.
보닛과 펜더와의 연장선상의 라인이 V자형으로 보닛 가운데 부분으로 모아지는 것은 오늘날 공격적인 이미지를 만들기 위한 전형적인 수법.
그런 공격적인 분위기는 사이드 실루엣에서 더욱 분명하게 드러나고 있다. 전체적으로는 GS350에서 보았던 것과 같은 쿠페 라이크한 형상을 취하고 있다. 프론트 펜더 위에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 숄더 라인은 예상 외의 디자인이다. GS350에서도 사이드 캐릭터 라인을 높게 설정해 도어 패널과 윈도우의 비율을 7 : 3 수준으로 하기는 했지만 이처럼 두드러진 라인을 사용하리라고는 예상하지 못했다. 모터쇼장에서 보았을 때보다 도로 위에서 훨씬 강하게 다가온다. 이 선은 루프라인과 트렁크 리드에서 만나며 기존 모델에서는 볼 수 없었던 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 공식을 완성하고 있다. 윈도우를 감싸고 있는 화살촉 모양의 캐스트 몰딩도 이와 어울려 역동적 이미지 표현에 일조를 하고 있다.
물론 이런 형상이 주는 효과는 차체가 실제보다 작아 보인다는 점은 있다. 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스에서도 그랬듯이 휠 베이스를 비롯해 전체적으로 더 커졌음에도 시각적으로는 작아 보인다는 것이다.
리어에서도 GS 등에서 보았던 터치가 일관되게 적용되어 있으나 리어 컴비내이션 램프의 디자인으로 차별화를 추구하고 있다. 특히 재미있는 것은 범퍼 내장형 듀얼 머플러를 채용했다는 점이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,030(5,150)×1,875×1,465mm, 휠 베이스가 2,970(3.090)mm. LS430이 5,015×1,830×1,490mm 휠 베이스는 2,925mm. 참고로 BMW 750Li가 5,179×1,902×1,484mm, 휠 베이스 3128mm, 메르세데스 벤츠 S500이 5,076(5,206)×1,871×1,473mm, 휠 베이스: 3,035(3,165)mm 등이다.
Interior
인테리어에서도 대시보드의 배치를 중심으로 한 기본 컨셉은 L-Finesse의 터치가 살아있지만 전체적으로는 렉서스의 플래그십 모델로서 토요타가 구사할 수 있는 모든 편의 장비는 다 갖추고 있다.
하지만 BMW의 i-Drive나 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 멀티펑션 컨트롤러는 없다. 그에 대해 토요타는 생각이 다르기 때문에 하지 않았다고 주장한다. 다방면으로 검토할 결과 그런 장비보다는 터치 스크린 방식의 조작이 훨씬 더 안전하고 편리하다는 결론을 내렸다는 것이다.
프론트에서 우선 눈에 띄는 것들로는 8인치 터치 패널 스크린. 거기에는 그동안 현대오토넷제 내비 대신 덴소와 공동 개발한 한글화된 내비게이션이 채용되어 있다. 앞으로 GS와 IS 등에도 내비를 선택할 수 있을 것으로 보인다.
또 하나 버튼식 이그니션 키와 BMW의 오포파킹과 같은 개념의 브레이크 홀드 기능, 전자식 주차 브레이크 시스템등이 채용되어 있다. 이그니션 키는 신용카드보다 작은 크기로 현존하는 카드 키 중 가장 얇은 것 같다.
특히 눈길을 끄는 것은 리어 시트를 위한 다양한 편의 장비로 이 등급의 모델로서는 가장 앞선다는 평가를 받고 있다. 4인승 시트 중 뒷좌석 오른쪽 시트는 비행기 비즈니스 클래스 수준의 안락한 자세를 취할 수 있는 구조를 하고 있다. 물론 리어 시트에서도 센터 콘솔에 있는 컨트롤 패널을 통해 운전 외에 원하는 모든 것을 할 수 있다.
최대한 편안한 자세를 취하고 헤드레스트에 머리를 기대면 이번에는 루프에 설계된 9인치 대형 스크린이 눈길을 끈다. 일반적인 세단형 승용차에는 주로 헤드레스트 또는 센터 콘솔박스 뒤쪽에 설계하는 AV모니터가 LS460에는 루프에 있어 고개를 헤드레스트에 편히 기댄 채로 감상할 수 있는 구조다. 물론 이 AV모니터는 마크 레빈슨제 오디오와 연계되어 임장감을 느낄 수 있는 수준의 사운드를 제공한다. 이 차에 설치된 스피커는 19개로 현존하는 시판 모델 중 마이바흐62의 21개보다는 작지만 가장 많은 수치다.
또 하나 인상적인 것은 마사지 기능. 그동안의 마사지 기능을 채용한 시트에서는 등 부분을 가볍게 눌러주는 정도로 필자도 시승기를 쓸 때 그저 마사지 기능이 채용되어 있다는 정도의 언급에 그쳤으나 LS460은 모두 8개의 공기주머니에 의해 지압과 스트레치 기능의 구분은 물론이고 어깨와 등, 속도와 강도, 진동 등 다양한 기능을 채용해 정말로 의료용 기구에 버금가는 수준의 마사지를 받는다는 느낌을 받을 수 있다. 작동 시간은 약 15분간으로 두 어번 작동시켰더니 졸음이 온다.
그런 음악감상과 휴식을 취하는데 무엇보다 중요한 실내의 쾌적성 유지를 위한 에어컨 시스템도 LA460 의 자랑이다. 4 존 독립식인 것은 당연한 설정이며 뒷좌석 VIP시트의 경우 탑승자의 체온을 측정해 자동으로 실내 온도를 조절해 준다. 루프의 적외선 감지 센서를 통해 탑승자를 여섯 군데 위치로 온도를 측정해 준다. 이런 공조시스템의 효율적인 작동을 위해 20개의 에어 덕트가 설계되어 있는 점도 눈길을 끈다.
물론 쿨링 박스라든가 뒷좌석 전용 테이블 등 우리가 이 등급의 차를 언급할 때 빠트리지 않는 항목 들도 대부분 채용되어 있다.
그런데 이처럼 다양한 편의 장비를 채용한 때문에 롱 휠 베이스의 경우도 트렁크 룸이 510리터로 동급 모델들에 비해서는 좁은 편이다. 그러나 토요타측은 골프백 4개는 충분히 들어간다고 주장하고 있다.
Powertrain & Impression
LS460에 탑재되는 엔진은 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i 한 가지 뿐이다. 그러니까 그것이 전략적인 측면에서든 아니면 엔진 라인업의 부족에서든 유러피언 프리미엄 브랜드들이 갖추고 있는 다양성에는 아직 미치지 못하고 있다. 하지만 이번에 처음으로 롱 휠 베이스를 별도로 설정한 것을 보아 알 수 있듯이 이 부분에 있어서도 변화의 여지는 있다. 참고로 엔진은 하나이지만 이미 출시된 일본에서는 숏 휠 베이스와 롱 휠 베이스 버전 등 다섯 가지의 베리에이션이 운영되고 있다.
어쨌든 렉서스가 LS460을 위해 새로 개발한 신형 V8 1UR-FSE엔진은 연비와 가속성, 정숙성 등 LS의 기본 컨셉은 그대로 추종하고 있다. LS다움을 살린다는 것이다.
배기량은 300cc 가량 늘었지만 최고출력은 285ps 에서 380ps/6,400rpm로 100ps가까이 증강되었다. 최대토크 51.0kgm/4,100rpm을 발휘한다.
이 엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트 그리고 직분과 포트분사를 병용하는 D4-S 등 다양한 신기술이 채용되어 있다.
주목을 끄는 것은 VVT-iE로 이는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이라고 한다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
GS350엔진에도 적용되어 소개된 바 있는 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다. 이로 인해 달라진 것은 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량.
여기에 세계 최초로 8단 AT조합한 것이 LS460의 가장 큰 특징이다. 기성 프리미엄 브랜드들과 싸우기 위해서는 어떤 형태로든 다른 기술과 장비를 선보여야 하는데 토요타는 렉서스의 브랜드 특성에 맞게 효율성을 더욱 높인 8단 AT를 세계 최초로 개발해 적용하고 있다. 항상하는 얘기이지만 브랜드의 이미지 제고를 위해서는 ‘최초’의 기술과 아이디어가 반드시 필요하다. 렉서스는 인테리어에서의 한발 앞선 아이디어와 이 8단 AT의 조합이 시장에서 어떤 반응을 보일지 벌써부터 궁금해진다.
시승회에 참석한 토요타측 엔지니어는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이라고 보면 된다고 설명한다. 그렇다면 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 얘기이다. 특히 D레인지로 정지했을 때 반클러치의 상태가 되어 엔진 부하를 줄여 결과적으로 연비 개선에도 기여한다고 한다. 메이커에 따라서는 굳이 7단도 필요없어서 개발하지 않는다고 하는 예도 있는데 과연 어느정도의 효과를 거둘지 지켜 볼 일이다.
본격적인 주행은 해 보지 못했지만 우선 느껴지는 것은 발진시의 부드러움. 51kgm라고 하는 토크감이 피부에 와 닿지 않는 부드러운 발진이 인상적이다. 물론 이 부분은 기존 렉서스에서도 강조되었던 것이다. 한 단계 더 전진했다는 것이다.
서스펜션은 프론트가 4암 멀티링크, 리어는 5암 멀티링크 타입으로 에어 서스펜션이 표준으로 장착된다. 차고를 20mm 까지 조절할 수 있는데 높인 상태에서 고속으로 올라가도 자동으로 차고가 낮아지지는 않는다.
스티어링 시스템은 EPS와 VGRS 시스템이 채용되어 있다.
또 하나 눈길을 끄는 것은 토요타가 자랑하는 차체자세안정제어장치인 VDIM. 기존의 시스템은 엔진과 브레이크, 스티어링이 연동해 작동했었으나 이번에는 트랜스미션 제어도 추가되었다고 한다. 이는 EBD, ABS, HAC, TRAC, VSC, EPS, VGRS, 브레이크 홀드, 브레이크 어시스트, 그리고 AT컨트롤 등 모두 10가지 연동되어 제어된다는 것이다.
이 외 안전장비로는 VIP시트 쿠션 에어백을 비롯해 모두 10개의 에어백, 일부 모델에 옵션으로 채용되어 오던 프리크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 차선유지 어시스트, 인텔리전트 주차보조시스템 등이 채용되어 있다. 국내 수입 사양에는 전파법 등으로 적용이 되지 않는 내용들도 있다.
렉서스의 4세대이자 2기 모델이라고 할 수 있는 LS460은 분명 그 내용상에서는 프리미엄 브랜드들과 본격적인 경쟁을 할 수 있는 내용을 갖추고 있다. 베리에이션 다양화와 가격전략 등 아직은 풀어야 할 숙제도 많지만 토요타가 본격적으로 ‘일본 장인정신의 힘’을 앞세워 글로벌 플레이어로서의 입지 구축을 위해 그들이 구사할 수 있는 모든 기술력을 동원한 모델임에는 분명하다.
주요제원 렉서스 LS460L
크기
전장×전폭×전고: 5,030(5,150)×1,875×1,465mm
휠 베이스 2,970(3.090)mm.
트레드앞/뒤 : 1,615/1,620mm
공차중량 : 2,030kg(2,050)
최소회전반경 : 5.4m(5.6m)
최저지상고 : ----mm
엔진
배기량 : 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i
최고출력 : 380ps/6,400rpm
최대토크 : 51.0kg.m/4,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: FR
트랜스미션
8단 자동
기어비 1/2/3/4/5/ -------------- /후진 ---
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션:앞/뒤 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /50R18
성능
0-100km/h: 5.7(5.8)
최고속도: ------
연료탱크 84리터
연비: 8.8km/리터
가격
*2006년 10월 23일 작성
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 한국토요타
`물건 만들기는 사람만들기`
이는 토요타자동차의 창업자인 토요타 기 이치로 이래 토요타의 기업 이념으로 되어 있는 것이다. 토요타의 내부에 면면히 이어오던 이 이념을 렉서스의 4세대 LS시리즈를 통해 이제는 세계를 향해 공개적으로 표출하고자 하고 있다.
토요타가 렉서스의 4세대 LS시리즈에서 무엇보다 강조하고 있는 것은 ‘일본의 장인정신’이다. 첨단 기술을 활용한 제품 개발에 더해 높은 기술력을 보유한 ‘일본인’ 전문가들의 빈틈없는 설계와 개발, 그리고 생산과정 개입을 강조하고 있다는 얘기이다.
다시 말하면 ‘조직의 힘’을 더 우선시 해 오던 소위 말하는 아시아적인 기업 문화에서 이제는 개인의 캐릭터를 중시하는 유럽식의 제품 만들기를 전면에 내 세우고 있다는 것이다. 그 의미는 ‘일본인의 혼’을 무기로 세계 시장에서 경쟁하겠다는 것을 공표한 셈이다.
70여년의 토요타 역사와 17년의 렉서스 역사를 바탕으로 지금까지 항상 낮은 자세를 유지해왔던 태도에서 벗어나 그들만의 힘을 당당하게 과시하고자 한다는 것이다.
렉서스는 1989년 미국시장에 출시된 이래 3세대 모델까지는 토요타의 렉서스 버전의 형태로 라인업을 구성해왔다. 하지만 최근 GS와 IS 등부터 개발과 디자인을 달리하며 완전 독립을 선언했다. 그 중심에 서 있는 것이 L-피네스(Finesse)다.
L-Finesse는 렉서스의 라인업에 이르는 공통 디자인 언어로 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 렉서스는 디자인도 테크놀러지도 또는 자동차가 인간에 느낌을 주는 운전감각도 이 단어를 표현하기 위해 개발된 것이라고 설명한다. 현행 GS부터 적용된 이 디자인 테마는 이후 등장하는 모든 렉서스 모델에 공통되게 적용하고 있다.
4세대 LS시리즈도 바로 그런 L-Finesse의 테마를 바탕으로 개발되었으며 그런 의미에서 LS460시리즈는 렉서스 2기 모델이라고 할 수 있다. 토요타 브랜드의 라인업과 완전히 독자적인 길을 걷는다는 의미에서 그렇고 또 하나는 그동안 숨죽이며 기다려왔던 유러피언 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 표방하고 있다는 점에서 그렇다.
그러니까 3세대까지의 LS는 프리미엄 ‘지향’ 브랜드라는 평가를 받아왔고 그에 대해 토요타는 크게 대응하지 않으면서 감내해 왔다. 그런데 이제는 메르세데스와 BMW, 아우디, 재규어 등 4대 ‘프리미엄’ 브랜드와 어깨를 나란히 하겠다는 의지를 공공연하게 표명하고 있다는 것이다.
물론 토요타가 그런 의지를 표명한다고 해서 바로 그런 자리에 오를 수는 없다. 궁극적인 평가는 소비자가 한다. 다시 말하면 LS460의 가격을 유럽 프리미엄 브랜드 수준으로 책정했을 때 그것을 당연히 여기며 구매해 주는 소비자들이 있어야 한다는 것이다. 그것이 아니라면 그런 브랜드들을 능가할 수 있는 브랜드 가치를 어떤 형식으로든 인정을 받아야 한다.
우리나라 수입차 시장에서도 BMW와 선두 자리를 다투며 많은 판매고를 올리고 있는 렉서스이지만 플래그십 모델 LS 의 가격은 유러피언 프리미엄 브랜드들의 가격과는 분명한 차이가 있어왔다.
그런 의미에서 11월 9일 LS460에 책정될 한국시장의 판매 가격은 상당한 관심을 불러 모으고 있다.
참고로 일본시장에서는 렉서스 LS의 가격이 숏 휠 베이스 770만엔부터 롱 휠 베이스 965만엔까지로 설정되어 있다. 이에 비해 BMW 7시리즈는 740i가 915만엔, 760Li는 1,745만엔, 메르세데스 벤츠 S클래스는 S350이 987만엔, S600L이 1,900만엔으로 여전히 적지 않은 갭을 보이고 있다.
하지만 아직까지 미국시장과 한국시장 등 해외시장에서의 판매가격은 나오지 않고 있다. 렉서스가 한국시장에 처음 진출했을 당시의 예외적인 가격전략이 다시 한번 적용이 될 지 궁금해진다.
Exterior
4세대 LS460의 디자인은 1기 모델과는 완전히 다른 컨셉을 취하고 있다. 이때까지는 럭셔리 브랜드임에도 패밀리 룩보다는 포지션에 따른 각각의 아이덴티티를 강조해 왔었으나 이제는 멀리서 보아도 렉서스 패밀리임을 알 수 있는 스타일링을 하고 있다는 것이다.
가장 먼저 다가오는 것은 다이나믹 뷰다. 선대 모델 LS430은 보수적인 경향의 쇼파드리븐을 지향한 모델로 완고한 선이 주를 이루고 있었다. 프레스티지 모델을 표방하는 만큼 상당히 고지식한 분위기로 부분적으로는 메르세데스 벤츠나 BMW와 착각할 때가 많다. 좀 더 정확히 표현하면 모방했다고 할 수 있다. 이를 좋게 표현하면 벤치마킹이다.
그런데 2기 LS시리즈는 공기저항계수 0.26이라는 동급 최고수준의 에어로다이나믹성을 내 세우며 역동성을 강조하고 있다. 결과는 기존 LS 이미지를 완전히 탈피한 Revolution 개념의 진보를 이룩하고 있다. 목표가 다른만큼 이런 획기적인 변화는 당연할 것이다.
그러나 프론트 페이스의 이미지를 결정짓는 라디에이터 그릴의 디자인은 거의 그대로 유지하고 있다. 이제는 유러피언 프리미엄들과 같은 개념의 VI, 즉 Visual Identity를 정착시키겠다는 것이다. 이는 좀 더 슬림화된 헤드램프와 어울려 정리된 이미지를 만들고 있다. 토요타측은 디자인의 주제 중에 `심플함`이 중요한 비중을 차지하고 있다고 설명한다.
보닛과 펜더와의 연장선상의 라인이 V자형으로 보닛 가운데 부분으로 모아지는 것은 오늘날 공격적인 이미지를 만들기 위한 전형적인 수법.
그런 공격적인 분위기는 사이드 실루엣에서 더욱 분명하게 드러나고 있다. 전체적으로는 GS350에서 보았던 것과 같은 쿠페 라이크한 형상을 취하고 있다. 프론트 펜더 위에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 숄더 라인은 예상 외의 디자인이다. GS350에서도 사이드 캐릭터 라인을 높게 설정해 도어 패널과 윈도우의 비율을 7 : 3 수준으로 하기는 했지만 이처럼 두드러진 라인을 사용하리라고는 예상하지 못했다. 모터쇼장에서 보았을 때보다 도로 위에서 훨씬 강하게 다가온다. 이 선은 루프라인과 트렁크 리드에서 만나며 기존 모델에서는 볼 수 없었던 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 공식을 완성하고 있다. 윈도우를 감싸고 있는 화살촉 모양의 캐스트 몰딩도 이와 어울려 역동적 이미지 표현에 일조를 하고 있다.
물론 이런 형상이 주는 효과는 차체가 실제보다 작아 보인다는 점은 있다. 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스에서도 그랬듯이 휠 베이스를 비롯해 전체적으로 더 커졌음에도 시각적으로는 작아 보인다는 것이다.
리어에서도 GS 등에서 보았던 터치가 일관되게 적용되어 있으나 리어 컴비내이션 램프의 디자인으로 차별화를 추구하고 있다. 특히 재미있는 것은 범퍼 내장형 듀얼 머플러를 채용했다는 점이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,030(5,150)×1,875×1,465mm, 휠 베이스가 2,970(3.090)mm. LS430이 5,015×1,830×1,490mm 휠 베이스는 2,925mm. 참고로 BMW 750Li가 5,179×1,902×1,484mm, 휠 베이스 3128mm, 메르세데스 벤츠 S500이 5,076(5,206)×1,871×1,473mm, 휠 베이스: 3,035(3,165)mm 등이다.
Interior
인테리어에서도 대시보드의 배치를 중심으로 한 기본 컨셉은 L-Finesse의 터치가 살아있지만 전체적으로는 렉서스의 플래그십 모델로서 토요타가 구사할 수 있는 모든 편의 장비는 다 갖추고 있다.
하지만 BMW의 i-Drive나 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 멀티펑션 컨트롤러는 없다. 그에 대해 토요타는 생각이 다르기 때문에 하지 않았다고 주장한다. 다방면으로 검토할 결과 그런 장비보다는 터치 스크린 방식의 조작이 훨씬 더 안전하고 편리하다는 결론을 내렸다는 것이다.
프론트에서 우선 눈에 띄는 것들로는 8인치 터치 패널 스크린. 거기에는 그동안 현대오토넷제 내비 대신 덴소와 공동 개발한 한글화된 내비게이션이 채용되어 있다. 앞으로 GS와 IS 등에도 내비를 선택할 수 있을 것으로 보인다.
또 하나 버튼식 이그니션 키와 BMW의 오포파킹과 같은 개념의 브레이크 홀드 기능, 전자식 주차 브레이크 시스템등이 채용되어 있다. 이그니션 키는 신용카드보다 작은 크기로 현존하는 카드 키 중 가장 얇은 것 같다.
특히 눈길을 끄는 것은 리어 시트를 위한 다양한 편의 장비로 이 등급의 모델로서는 가장 앞선다는 평가를 받고 있다. 4인승 시트 중 뒷좌석 오른쪽 시트는 비행기 비즈니스 클래스 수준의 안락한 자세를 취할 수 있는 구조를 하고 있다. 물론 리어 시트에서도 센터 콘솔에 있는 컨트롤 패널을 통해 운전 외에 원하는 모든 것을 할 수 있다.
최대한 편안한 자세를 취하고 헤드레스트에 머리를 기대면 이번에는 루프에 설계된 9인치 대형 스크린이 눈길을 끈다. 일반적인 세단형 승용차에는 주로 헤드레스트 또는 센터 콘솔박스 뒤쪽에 설계하는 AV모니터가 LS460에는 루프에 있어 고개를 헤드레스트에 편히 기댄 채로 감상할 수 있는 구조다. 물론 이 AV모니터는 마크 레빈슨제 오디오와 연계되어 임장감을 느낄 수 있는 수준의 사운드를 제공한다. 이 차에 설치된 스피커는 19개로 현존하는 시판 모델 중 마이바흐62의 21개보다는 작지만 가장 많은 수치다.
또 하나 인상적인 것은 마사지 기능. 그동안의 마사지 기능을 채용한 시트에서는 등 부분을 가볍게 눌러주는 정도로 필자도 시승기를 쓸 때 그저 마사지 기능이 채용되어 있다는 정도의 언급에 그쳤으나 LS460은 모두 8개의 공기주머니에 의해 지압과 스트레치 기능의 구분은 물론이고 어깨와 등, 속도와 강도, 진동 등 다양한 기능을 채용해 정말로 의료용 기구에 버금가는 수준의 마사지를 받는다는 느낌을 받을 수 있다. 작동 시간은 약 15분간으로 두 어번 작동시켰더니 졸음이 온다.
그런 음악감상과 휴식을 취하는데 무엇보다 중요한 실내의 쾌적성 유지를 위한 에어컨 시스템도 LA460 의 자랑이다. 4 존 독립식인 것은 당연한 설정이며 뒷좌석 VIP시트의 경우 탑승자의 체온을 측정해 자동으로 실내 온도를 조절해 준다. 루프의 적외선 감지 센서를 통해 탑승자를 여섯 군데 위치로 온도를 측정해 준다. 이런 공조시스템의 효율적인 작동을 위해 20개의 에어 덕트가 설계되어 있는 점도 눈길을 끈다.
물론 쿨링 박스라든가 뒷좌석 전용 테이블 등 우리가 이 등급의 차를 언급할 때 빠트리지 않는 항목 들도 대부분 채용되어 있다.
그런데 이처럼 다양한 편의 장비를 채용한 때문에 롱 휠 베이스의 경우도 트렁크 룸이 510리터로 동급 모델들에 비해서는 좁은 편이다. 그러나 토요타측은 골프백 4개는 충분히 들어간다고 주장하고 있다.
Powertrain & Impression
LS460에 탑재되는 엔진은 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i 한 가지 뿐이다. 그러니까 그것이 전략적인 측면에서든 아니면 엔진 라인업의 부족에서든 유러피언 프리미엄 브랜드들이 갖추고 있는 다양성에는 아직 미치지 못하고 있다. 하지만 이번에 처음으로 롱 휠 베이스를 별도로 설정한 것을 보아 알 수 있듯이 이 부분에 있어서도 변화의 여지는 있다. 참고로 엔진은 하나이지만 이미 출시된 일본에서는 숏 휠 베이스와 롱 휠 베이스 버전 등 다섯 가지의 베리에이션이 운영되고 있다.
어쨌든 렉서스가 LS460을 위해 새로 개발한 신형 V8 1UR-FSE엔진은 연비와 가속성, 정숙성 등 LS의 기본 컨셉은 그대로 추종하고 있다. LS다움을 살린다는 것이다.
배기량은 300cc 가량 늘었지만 최고출력은 285ps 에서 380ps/6,400rpm로 100ps가까이 증강되었다. 최대토크 51.0kgm/4,100rpm을 발휘한다.
이 엔진은 전동식 연속가변밸브타이밍 기구인 VVT-iE와 경량 캠 프로필의 자유화가 추구된 조립식 캠 샤프트 그리고 직분과 포트분사를 병용하는 D4-S 등 다양한 신기술이 채용되어 있다.
주목을 끄는 것은 VVT-iE로 이는 흡기 캠 샤프트가 전자 제어로 작동하는 것으로 저 회전역과 시동 직후를 포함한 전 영역에서 동작이 가능한 것이 특징이라고 한다. 이 시스템의 채용으로 연비가 약 3%가 향상되고 유해 배기가스 배출을 저감할 수 있는 촉매의 조기활성화 등이 가능해졌다고.
GS350엔진에도 적용되어 소개된 바 있는 직접 분사와 포트분사를 병용하는 D-4S도 더욱 진화해 보다 효율 좋은 텀블류의 생성이 가능해졌다고 토요타측은 설명하고 있다. 이로 인해 달라진 것은 플랫한 토크 특성과 환경 성능의 개량.
여기에 세계 최초로 8단 AT조합한 것이 LS460의 가장 큰 특징이다. 기성 프리미엄 브랜드들과 싸우기 위해서는 어떤 형태로든 다른 기술과 장비를 선보여야 하는데 토요타는 렉서스의 브랜드 특성에 맞게 효율성을 더욱 높인 8단 AT를 세계 최초로 개발해 적용하고 있다. 항상하는 얘기이지만 브랜드의 이미지 제고를 위해서는 ‘최초’의 기술과 아이디어가 반드시 필요하다. 렉서스는 인테리어에서의 한발 앞선 아이디어와 이 8단 AT의 조합이 시장에서 어떤 반응을 보일지 벌써부터 궁금해진다.
시승회에 참석한 토요타측 엔지니어는 기존 6단을 위 아래로 각각 한 단계씩 늘린 것이라고 보면 된다고 설명한다. 그렇다면 발진시 토크감 중시보다는 부드러운 출발에, 그리고 고속에서는 연비를 배려한 세팅을 했다는 얘기이다. 특히 D레인지로 정지했을 때 반클러치의 상태가 되어 엔진 부하를 줄여 결과적으로 연비 개선에도 기여한다고 한다. 메이커에 따라서는 굳이 7단도 필요없어서 개발하지 않는다고 하는 예도 있는데 과연 어느정도의 효과를 거둘지 지켜 볼 일이다.
본격적인 주행은 해 보지 못했지만 우선 느껴지는 것은 발진시의 부드러움. 51kgm라고 하는 토크감이 피부에 와 닿지 않는 부드러운 발진이 인상적이다. 물론 이 부분은 기존 렉서스에서도 강조되었던 것이다. 한 단계 더 전진했다는 것이다.
서스펜션은 프론트가 4암 멀티링크, 리어는 5암 멀티링크 타입으로 에어 서스펜션이 표준으로 장착된다. 차고를 20mm 까지 조절할 수 있는데 높인 상태에서 고속으로 올라가도 자동으로 차고가 낮아지지는 않는다.
스티어링 시스템은 EPS와 VGRS 시스템이 채용되어 있다.
또 하나 눈길을 끄는 것은 토요타가 자랑하는 차체자세안정제어장치인 VDIM. 기존의 시스템은 엔진과 브레이크, 스티어링이 연동해 작동했었으나 이번에는 트랜스미션 제어도 추가되었다고 한다. 이는 EBD, ABS, HAC, TRAC, VSC, EPS, VGRS, 브레이크 홀드, 브레이크 어시스트, 그리고 AT컨트롤 등 모두 10가지 연동되어 제어된다는 것이다.
이 외 안전장비로는 VIP시트 쿠션 에어백을 비롯해 모두 10개의 에어백, 일부 모델에 옵션으로 채용되어 오던 프리크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 차선유지 어시스트, 인텔리전트 주차보조시스템 등이 채용되어 있다. 국내 수입 사양에는 전파법 등으로 적용이 되지 않는 내용들도 있다.
렉서스의 4세대이자 2기 모델이라고 할 수 있는 LS460은 분명 그 내용상에서는 프리미엄 브랜드들과 본격적인 경쟁을 할 수 있는 내용을 갖추고 있다. 베리에이션 다양화와 가격전략 등 아직은 풀어야 할 숙제도 많지만 토요타가 본격적으로 ‘일본 장인정신의 힘’을 앞세워 글로벌 플레이어로서의 입지 구축을 위해 그들이 구사할 수 있는 모든 기술력을 동원한 모델임에는 분명하다.
주요제원 렉서스 LS460L
크기
전장×전폭×전고: 5,030(5,150)×1,875×1,465mm
휠 베이스 2,970(3.090)mm.
트레드앞/뒤 : 1,615/1,620mm
공차중량 : 2,030kg(2,050)
최소회전반경 : 5.4m(5.6m)
최저지상고 : ----mm
엔진
배기량 : 4,608cc V형 8기통 듀얼 VVT-i
최고출력 : 380ps/6,400rpm
최대토크 : 51.0kg.m/4,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: FR
트랜스미션
8단 자동
기어비 1/2/3/4/5/ -------------- /후진 ---
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션:앞/뒤 멀티링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /50R18
성능
0-100km/h: 5.7(5.8)
최고속도: ------
연료탱크 84리터
연비: 8.8km/리터
가격
*2006년 10월 23일 작성
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