채영석 | 메르세데스 벤츠 My B 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-04-18 20:08:31 |
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메르세데스 벤츠의 MLV(Multi Lifecycle Vehicle) My B를 시승했다. 1997년 데뷔해 2005년 풀 모델체인지를 한 A클래스의 플랫폼을 유용하면서 차체를 키워 피플무버, 혹은 모노볼륨카의 장르로 분류되기를 바라는 모델이다. B 클래스는 메르세데스 벤츠의 라인업에서는 별종이라고 할 수 있는데 앞바퀴 굴림방식이라는 점에서도 그런 이미지가 더욱 부각되고 있다. 메르세데스 벤츠 B200의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
필자는 1997년 벨기에에서 개최된 메르세데스 벤츠 A클래스의 국제시승회에 참가했었있다. 그때 등장한 용어가 모노볼륨이었다. 미니밴과 해치백의 중간쯤에 해당하는 것으로 피플무버, 즉 소형이면서 승차인원에 비중을 둔다는 것이다.
그런데 그 A클래스는 국내 시장에 들여오지 않았다. 당시 메르세데스 벤츠의 수입원이었던 한성자동차가 시장조사를 통해 타당성이 없다고 결론을 내렸던 것이다. 하지만 메르세데스 벤츠 코리아는 새로운 마케팅 기법을 동원하며 B클래스를 들여왔고 세 확장을 위한 행보에 들어갔다.
지난 연 초 메르세데스 벤츠코리아가 E220CDI 디젤차를 출시했을 때와 마찬가지로 B클래스에 대한 국내 유저들의 반응은 비슷하다. 과연 메르세데스 벤츠라는 브랜드 이미지에 걸 맞는 모델인가 하는 것이다.
메르세데스 벤츠 하면 ‘최고 프리미엄 브랜드’의 대명사로 여겨져 왔기 때문일 것이다. 플래그십 모델 S클래스를 비롯해 동급 판매 부문에서 독보적인 판매대수를 보이고 있는 E클래스 등으로 구축된 메르세데스 벤츠의 이미지 때문에 아주 비싼 차라고만 여겨져 왔다는 것이다.
그런 메르세데스 벤츠가 이번에는 유럽식 분류 기준으로 모노 볼륨에 해당하는 My B를 한국시장에도 출시했다. 최근 장르 파괴가 한층 세분화되어 가는 추세에서 메르세데스측은 B클래스를 MLV, 즉 Multi Lifestyle Vehicle이라고 칭하고 있다. 다시 말하면 오늘날 유행하는 SUV, 혹은 크로스오버도 아니고 그렇다고 미니밴도 아닌 ‘남들과 다른 차’를 표방하고 있는 것이 다. 이에 대해 메르세데스측은 시대에 따라 사람들의 가치와 목표, 라이프 스타일과 관심 변하는 것과 마찬가지로 자동차에 대한 요구와 기대 또한 변하기 마련이라고 설명하고 있다.
그 구체적인 성격에 대해서는 스포츠 세단의 다이나믹한 디자인, 왜건의 공간성과 미니밴의 실용성을 갖춘 모델이라고 표현하고 있다.
그런데 메르세데스 벤츠의 라인업에는 R클래스라고 하는 미니밴으로 분류될 수 있는 모델이 또 있다. 세그먼트상으로 보면 R클래스는 S와 E 사이에 포지셔닝하고 있다. 이 역시 메르세데스라는 브랜드 이미지와는 상충된다는 평가가 있다. 라이벌인 BMW가 여전히 미니밴 시장에는 참여하지 않고 있는 것과는 대조적인 행보이다.
그리고 오늘 시승하는 My B는 A클래스와 C클래스의 사이에 위치한다. My B는 다임러크라이슬러의 전임 회장 위르겐 슈렘프의 확대 노선의 상징적인 모델로 정확히는 컴팩트 해치백으로 분류된다. 그럼에도 성격상으로는 R클래스와도 비교하고 있다. 다만 R클래스는 미국시장에서의 활약을 기대하고 개발한 모델인데 반해 B클래스는 유럽시장의 C세그먼트에서의 세 확장을 꾀하고 있다.
다른 차원에서 보면 메르세데스 벤츠의 C/E클래스에는 왜건형이 포진하고 있다. 그러니까 A클래스를 시작으로 B클래스, C클래스와 E클래스 왜건, 그리고 R클래스가 나름대로의 라인업을 형성하고 있는 셈이다.
장르의 세분화다. 글로벌오토뉴스는 그동안 21세기 들어 전 세계 메이커들의 독자적인 세그먼트 혹은 장르의 창조 움직임이 거세어지고 있고 그것은 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산시대로의 전이를 의미한다고 분석해왔다. 소비자들의 개성이 강해지고 누구나 타는 평범한 차를 거부하는 시대적인 흐름의 결과다.
그런데 이런 장르 및 세그먼트의 세분화는 아직까지는 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있다. BMW가 3, 5, 7시리즈의 전형에서 벗어나 SUV X5로부터 시작해 최근에는 X6의 스쿠프 사진이 떠 돌고 있다. 뿐만 아니라 지금은 미니밴까지 개발하고 있다는 소문이 들릴 정도다. 같은 독일 프리미엄 브랜드 아우디도 4, 6, 8 시리즈로 시작해 TT, Q7, A3, A2 등에 이어 앞으로도 4도어 쿠페를 비롯해 추가로 18개의 라인업을 개발하고 있는 것으로 알려졌다.
그런데 조금 더 들여다 보면 이런 세그먼트와 장르의 세분화는 메르세데스 벤츠가 가장 먼저 시작했다. 1996년 SLK를 시작으로 이듬해 현행 B클래스와 같은 샌드위치 플로어 개념의 슬라이딩 엔진을 탑재한 A클래스를 선보였고 프리미엄 SUV도 1997년 ML클래스를 개발해 선구적인 입장에 있다. 뿐만 아니라 4도어 쿠페라는 신조어를 만들어 낸 CLS클래스도 평론가들의 전망과는 달리 예상외의 판매대수를 기록하며 메르세데스가 2006년에도 6.5%라는 높은 판매 신장률을 올리는데 기여했다. 차체 구조만 해도 오늘날 쿠페 카브리올레라고 불리우는 리트랙터블 하드탑의 개척자 SLK로 트렌드세터로서의 입지를 확실히 하고 있다.
2005년 봄 제네바오토쇼를 통해 데뷔한 B클래스만 해도 2006년 2월 출시해 한 해 동안 12만대라는 높은 판매대수를 기록하는 등 프리미엄 브랜드로서의 저력을 여지 없이 보여 주고 있다.
그렇다. 메르세데스 벤츠를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들은 확고한 브랜드 이미지를 바탕으로 다양한 소비자들에게 그들의 브랜드 가치를 전달하고자 하는 시도를 끊임없이 하고 있는 것이다.
Exterior
My B의 전장×전폭×전고는 4,270×1,780×1,605mm로 전폭과 전고에서는 베이스 모델인 A클래스와 큰 차이가 없는데 휠 베이스가 2,780mm로 C클래스의 2,715mm보다 길다. 트레드도 1,550/1,545mm로 역시 C클래스의 1,505/1,475mm보다 넓게 설정하고 있다.
폭스바겐 골프의 경우 4,216×1,759×1,469mm로 My B쪽이 전장 65mm , 전폭, 20mm, 전고는 10mm 정도 크다. 그러니까 외관상 보이는 것보다는 컴팩트한 크기라는 것을 알 수 있다.
그러면서도 A클래스에 처음 적용했던 샌드위치 플로어 컨셉을 그대로 적용하고 있다. 정면 충돌시 엔진 룸의 엔진이 대시보드를 밀고 실내로 들어가지 않고 플로어 아래쪽으로 밀려 들어간다는 것이다. 동시에 유효한 충격흡수 존을 넓히는 것을 가능하게 한 것이다. 이 컨셉으로 인해 박스형 차의 한계를 극복하고 다이나믹한 스타일링을 완성하고 있다. 그러나 동시에 그것은 라디에이터 그릴의 3포인티드 스타 엠블럼이 아니라면 메르세데스 벤츠의 차가 아니라고 착각할 수도 있는 디자인 언어가 적용되어 있다. 베이스 모델인 A클래스와도 전혀 다른 터치다.
프론트 엔드에서 눈길을 끄는 것은 엠블럼이 라디에이터 그릴 안에 삽입되어 있다는 점. SL과 SLK등 스포츠 라인업과 같은 방향성을 추구하고 있다는 것을 의미한다. 헤드램프의 형상은 현행 메르세데스의 그것과는 전혀 다른 터치로 그로 인한 이미지의 차이가 크다. 이 크롬 장식 라디에이터 그릴과 스포츠 서스펜션, 스포츠 페달 등을 포함하는 스포츠 패키지가 기본으로 장착되어 있다.
사이드 실루엣에서는 해치백 타입의 모델이면서 강한 사이드 캐릭터 라인으로 전체적인 이미지를 주도하고 있다. 루프 라인의 처리로 인해 앞쪽에서 볼 때 강하게 느껴졌던 볼륨감과는 달리 스타일리쉬한 분위기를 만들고 있다. 프론트 펜더에서 리어 컴비네이션 램프로 뻗어 올라가는 라인은 CLS에서 보았을 때보다 더 강한 톤이다. 앞뒤 짧은 오버행에 비해서는 전장이 길다는 것이 크게 부각되지는 않는 것도 특이하다.
리어의 분위기는 프론트에 비해 다소곳한 느낌. 볼륨감이나 강한 캐릭터 라인의 그것과는 다른 라운드화가 보이며 그로 인해 프론트와 유기적이지는 않아 보인다.
Interior
My B의 인테리어에서 우선 다가오는 것은 예상 외의 넓이이다. 해치백이라는 선입견 때문일 수도 있겠지만 앞뒤 모두 넉넉한 공간인 것은 분명하다. 특히 승객석보다는 화물공간의 비율이 같은 세그먼트의 모델들에 비해 크다.
대시보드 전체의 분위기는 직선 기조의 터치로 세단형 모델들과는 다르다. 각종 스위치와 버튼류는 기능성 우선의 것으로 메르세데스류를 살리고 있지만 센터페시아의 패널 처리 등에서 차별화를 꾀하고 있다. 그렇다고 해도 전체적인 컨셉에서는 같은 패밀리임을 주장하고 있다.
센터 페시아는 맨 위쪽에 에어 벤트가 있고 그 아래 오디오 컨트롤 패널이 있는데 시승차에는 옵션인 내비게이션이 설정되어 있지 않다. 그 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널도 수동식으로 가격을 낮추기 위한 흔적들이 보인다.
4스포크 스티어링 휠은 ML클래스와 같은 디자인으로 틸팅 기능도 수동으로 되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 C클래스의 것과 같은 컨셉으로 디자인에 약간의 변화를 주고 있다. 여기에서는 CLK등 스포츠 라인업과 일치된 모습은 아니다.
스텝 게이트식 실렉터 레버 패널과 그 주변의 처리도 재미있다. 앞쪽에 재털이와 컵 홀더 병용의 공간이 있고 뒤쪽에는 별도의 컵 홀더가 설계되어 있다. 재털이는 분리해 글로브박스 등에 넣을 수 있다. 글로브 박스 안에는 가벼운 냉장기능도 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽에는 또 다른 서랍형 수납공간이 설계되어 있고 뒤쪽에는 리어 시트를 위한 파워 아웃렛이 있다. 전체적으로는 기능 우선의 디자인이다.
시트는 5인승.
버키트 타입의 프론트 시트는 좌우 모드 6웨이 전동 조절식으로 천연가죽과 직물을 혼합하고 있다. 시트는 높이 조절이 가능한데 최대로 낮추었을 경우에도 통상적인 해치백보다 20cm 가 높다. 이는 플로어가 높기 때문이다. 시트에 앉으면 시야도 좋고 사이드 글래스가 넓게 설정되어 있어 횡 방향으로 시계도 좋다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 젖히고 시트백을 눕히면 화물공간과 플랫한 상태가 된다. 플로어에 비해 히프 포인트가 상당히 높게 설정된 것이 특징이다. 프론트 시트와 단을 이루는 것 같은 분위기다.
발 공간이 넓어 머리를 포함해 상당히 장신인 사람도 충분한 여유가 있다. 이 세그먼트의 모델로서는 아주 넓은 구성이다.
화물공간은 측면의 패널로 인해 전체적인 폭은 좁아 보이지만 주변이 깔끔하게 처리되어 있어 활용도가 높다. 리어 시트를 그대로 두었을 때의 화물공간 용량은 506리터. 또 하나 재미있는 것은 화물공간의 플로어가 10cm정도 차이로 2단으로 위치조정이 가능하다.
파노라마 루프도 My B의 장기. 통상적인 선루프와 달리 전동식으로 열리는 글래스가 아니다. 글래스 아래 있는 반투명 커버만 수동으로 밀어 열고 닫을 수 있도록 되어 있다. 이 상태에서도 의외로 큰 개방감을 즐길 수 있다.
그런데 이 부분에서는 유틸리티성에 대해 논란이 있을 법도 하다. 다시 말해 시트 배열의 다양성과 수납공간에 비중을 두고 생각한다면 그다지 특별할 것이 없는 구성이지만 화물공간의 넓이를 생각한다면 수긍이 갈 수도 있다는 얘기이다.
Powertrain & Impression
My B에 탑재되는 엔진은 1.7리터와 2.0리터, 2.0리터 터보 등 세 가지로 모두 직렬 4기통 SOHC 방식이다. 배기량은 각각 1,698cc, 2,034cc.
오늘 시승하는 모델은 이중 2,035cc 직렬 4기통 SOHC 엔진이 탑재되어 있으며 최고출력 136hp/5,750rpm, 최대토크 18.9kgm/3,500-4,000rpm 을 발휘한다. 이 엔진은 OBD 2 기준을 만족시키는 최초 4기통 엔진이라는 점도 특징이다. 터보차저 사양은 193hp, 28.6kgm의 파워를 낸다.
트랜스미션은 오토트로닉이라고 부르는 CVT. D레인지에서는 CVT의 전형적인 특성을 보여주지만 메르세데스 벤츠 특유의 터치 시프트 방식에 의해 7단까지 수동 모드로 조작도 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,600rpm 조금 못 미치는 지점에서 타코미터의 바늘은 멈추며 속도계만 밀어 올린다. 수동모드로 변속 포인트를 점검해 보면 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
같은 2리터라도 C클래스에 탑재됐던 수퍼차저 사양에 대한 인상이 강한 필자에게는 말랑말랑하게 다가온다. 이는 물론 앞바퀴 굴림방식의 섀시와 어울려 다루기 쉬운 차라는 점에서는 좋게 받아 들여질 수 있는 대목이기도 하다.
다시 오른 발에 힘을 주면 상당히 호흡을 길게 하며 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 제원표상의 최고속도는 190km/h로 나와있는데 시간이 좀 지나야 할 것 같다. 흔히 하는 표현대로 활발하게 반응하는 응답성으로 일상적인 주행에는 부담이 없고 토크감으로 즐기면 그만이다. 하지만 선입견이 있을 경우에는 200터보 사양이 궁금해질 것도 같다. 하지만 이쪽은 아직 수입되지 않는다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어는 메르세데스 벤츠가 엔진 이외의 콤포넌츠를 차체 아래쪽에 분산배치하는 것을 상정해 자체 개발한 스펠리컬 파라볼릭 스프링 타입으로 가장 비중을 둔 것은 전복 안전성이다. 이 방식은 링크로 지지하던 기존 방식과 달리 액슬 하우징에 직접 휠을 접속시키고 있다. 여기에 빌 슈타인과 공동 개발한 감쇄력 가변 댐퍼와 조합에 의해 피칭(차체 앞 뒤가 상하로 움직이는 동작)을 억제해 플랫한 승차감을 실현하고 있다. 승차감은 다른 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스에 비해 부드러운쪽을 지향하고 있다.
이는 서키트 수준은 아니지만 몇 차례의 헤어핀 공략과 90도 직각 회전을 통해 느낄 수 있었다. 속도는 60km/h에서 100km/h전후의 속도였는데 중심고가 높은 통상적인 모델들과 크게 다르지 않은 거동을 보여 준다. 거기에 ESP가 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 이 때의 움직임도 ESP 시스템의 선구자답게 세련되어 있다. 그로 인해 롤링에 대한 걱정을 하지 않아도 될 듯 싶다.
특히 조종안정성에서는 메르세데스의 일관된 사상을 반영하고 있다. 무엇보다 스태빌리티를 중시한다는 것이다. 롤 센터에 비해 휠 베이스가 짧은 A클래스의 경우는 그로 인한 한계가 있었다. 그에 반해 My B는 휠 베이스를 길게하고 트레드를 넓게 설정해 안정감을 향상시키고 있다. 그로 인해 속도를 올려가도 전혀 흐트러짐이 없는 거동이 인상적이다.
록 투 록 2.9 회전의 속도감응형 스티어링 휠의 핸들링 특성은 약 언더. 그냥 표현은 약 언더라고 하지만 통상적인 것보다는 그 정도가 크게 다가온다. 그것은 앞서 언급했듯이 다른 특성들과 어울려 다루기 쉬운 특성을 연출하는데 기여하고 있다. 그로 인해 일본차와 같은 안락성 위주의 감각으로 다가올 수도 있을 듯 싶다.
메르세데스 벤츠 My B의 3,690만원이라는 가격은 한국의 수입차 소비자들에게 벤츠의 이미지와 매칭이 되지 않을 수도 있다는 것을 뜻한다. My B를 통해 그런 인식의 벽을 허물고 좀 더 접근하기 쉬운 브랜드로 다가가겠다는 것이다. 그런 전략의 시발점에 My B가 있고 My B를 통해 새로운 메르세데스 벤츠의 고객에게 친근하게 다가서겠다는 의지를 천명했다.
My B의 판매 전망은 BMW 미니라든가 아우디 TT, 폭스바겐 비틀, 푸조 206CC 등에서와 마찬가지로 통상적인 예측을 불허한다. 특히 글로벌시장의 일반적인 경향과는 다른 한국의 수입차 시장 유저들은 좀 더 새롭고 다양한 자동차를 원하는 경향이 강해 메르세데스벤츠코리아의 이런 접근법은 또 다른 가능성을 내포하고 있다고 할 수 있을 것이다.
관전 포인트는 ‘3,000만원대 벤츠’라는 이미지가 소비자들에게 어떻게 받아 들여지느냐는 것과 프리미엄 브랜드의 문화 마케팅이 시장에 어떤 영향을 주느냐 하는 것. 최근 들어 나름대로 세련된 마케팅 기법을 동원하고 있는 업체들이 하나둘씩 늘어나면서 그 자체로도 하나의 즐거움을 제공하고 있어 관심이 집중되고 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 My B
크기
전장×전폭×전고: 4,270 x 1,780 x 1,600mm
휠베이스: 2,780mm
트레드앞/뒤: 1,550/1,545mm
차량중량 : 1,315kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 SOHC
배기량 : 2,035cc
최고출력 : 136ps/5,750rpm
최대토크 : 18.9kgm/3,500~4,000mm
보어×스트로크 : 83.0×94.0mm
압축비 :
구동방식: FF
트랜스미션
7단 AT
기어비 : 0.424~2.719
최종감속비 : 4.862
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/ 스펠리컬 파라볼릭 스프링
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 전: 215/45 R 17 / 후: 215/45 R 17
성능
0-100km/h: 10.2초
최고속도: 190km/h
연료탱크 : 54리터
연비 : 12.8 km/L (1등급, 6군)
가격
3,690만원 (VAT 포함)
(작성일자 :2007년 4월 17일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
필자는 1997년 벨기에에서 개최된 메르세데스 벤츠 A클래스의 국제시승회에 참가했었있다. 그때 등장한 용어가 모노볼륨이었다. 미니밴과 해치백의 중간쯤에 해당하는 것으로 피플무버, 즉 소형이면서 승차인원에 비중을 둔다는 것이다.
그런데 그 A클래스는 국내 시장에 들여오지 않았다. 당시 메르세데스 벤츠의 수입원이었던 한성자동차가 시장조사를 통해 타당성이 없다고 결론을 내렸던 것이다. 하지만 메르세데스 벤츠 코리아는 새로운 마케팅 기법을 동원하며 B클래스를 들여왔고 세 확장을 위한 행보에 들어갔다.
지난 연 초 메르세데스 벤츠코리아가 E220CDI 디젤차를 출시했을 때와 마찬가지로 B클래스에 대한 국내 유저들의 반응은 비슷하다. 과연 메르세데스 벤츠라는 브랜드 이미지에 걸 맞는 모델인가 하는 것이다.
메르세데스 벤츠 하면 ‘최고 프리미엄 브랜드’의 대명사로 여겨져 왔기 때문일 것이다. 플래그십 모델 S클래스를 비롯해 동급 판매 부문에서 독보적인 판매대수를 보이고 있는 E클래스 등으로 구축된 메르세데스 벤츠의 이미지 때문에 아주 비싼 차라고만 여겨져 왔다는 것이다.
그런 메르세데스 벤츠가 이번에는 유럽식 분류 기준으로 모노 볼륨에 해당하는 My B를 한국시장에도 출시했다. 최근 장르 파괴가 한층 세분화되어 가는 추세에서 메르세데스측은 B클래스를 MLV, 즉 Multi Lifestyle Vehicle이라고 칭하고 있다. 다시 말하면 오늘날 유행하는 SUV, 혹은 크로스오버도 아니고 그렇다고 미니밴도 아닌 ‘남들과 다른 차’를 표방하고 있는 것이 다. 이에 대해 메르세데스측은 시대에 따라 사람들의 가치와 목표, 라이프 스타일과 관심 변하는 것과 마찬가지로 자동차에 대한 요구와 기대 또한 변하기 마련이라고 설명하고 있다.
그 구체적인 성격에 대해서는 스포츠 세단의 다이나믹한 디자인, 왜건의 공간성과 미니밴의 실용성을 갖춘 모델이라고 표현하고 있다.
그런데 메르세데스 벤츠의 라인업에는 R클래스라고 하는 미니밴으로 분류될 수 있는 모델이 또 있다. 세그먼트상으로 보면 R클래스는 S와 E 사이에 포지셔닝하고 있다. 이 역시 메르세데스라는 브랜드 이미지와는 상충된다는 평가가 있다. 라이벌인 BMW가 여전히 미니밴 시장에는 참여하지 않고 있는 것과는 대조적인 행보이다.
그리고 오늘 시승하는 My B는 A클래스와 C클래스의 사이에 위치한다. My B는 다임러크라이슬러의 전임 회장 위르겐 슈렘프의 확대 노선의 상징적인 모델로 정확히는 컴팩트 해치백으로 분류된다. 그럼에도 성격상으로는 R클래스와도 비교하고 있다. 다만 R클래스는 미국시장에서의 활약을 기대하고 개발한 모델인데 반해 B클래스는 유럽시장의 C세그먼트에서의 세 확장을 꾀하고 있다.
다른 차원에서 보면 메르세데스 벤츠의 C/E클래스에는 왜건형이 포진하고 있다. 그러니까 A클래스를 시작으로 B클래스, C클래스와 E클래스 왜건, 그리고 R클래스가 나름대로의 라인업을 형성하고 있는 셈이다.
장르의 세분화다. 글로벌오토뉴스는 그동안 21세기 들어 전 세계 메이커들의 독자적인 세그먼트 혹은 장르의 창조 움직임이 거세어지고 있고 그것은 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산시대로의 전이를 의미한다고 분석해왔다. 소비자들의 개성이 강해지고 누구나 타는 평범한 차를 거부하는 시대적인 흐름의 결과다.
그런데 이런 장르 및 세그먼트의 세분화는 아직까지는 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있다. BMW가 3, 5, 7시리즈의 전형에서 벗어나 SUV X5로부터 시작해 최근에는 X6의 스쿠프 사진이 떠 돌고 있다. 뿐만 아니라 지금은 미니밴까지 개발하고 있다는 소문이 들릴 정도다. 같은 독일 프리미엄 브랜드 아우디도 4, 6, 8 시리즈로 시작해 TT, Q7, A3, A2 등에 이어 앞으로도 4도어 쿠페를 비롯해 추가로 18개의 라인업을 개발하고 있는 것으로 알려졌다.
그런데 조금 더 들여다 보면 이런 세그먼트와 장르의 세분화는 메르세데스 벤츠가 가장 먼저 시작했다. 1996년 SLK를 시작으로 이듬해 현행 B클래스와 같은 샌드위치 플로어 개념의 슬라이딩 엔진을 탑재한 A클래스를 선보였고 프리미엄 SUV도 1997년 ML클래스를 개발해 선구적인 입장에 있다. 뿐만 아니라 4도어 쿠페라는 신조어를 만들어 낸 CLS클래스도 평론가들의 전망과는 달리 예상외의 판매대수를 기록하며 메르세데스가 2006년에도 6.5%라는 높은 판매 신장률을 올리는데 기여했다. 차체 구조만 해도 오늘날 쿠페 카브리올레라고 불리우는 리트랙터블 하드탑의 개척자 SLK로 트렌드세터로서의 입지를 확실히 하고 있다.
2005년 봄 제네바오토쇼를 통해 데뷔한 B클래스만 해도 2006년 2월 출시해 한 해 동안 12만대라는 높은 판매대수를 기록하는 등 프리미엄 브랜드로서의 저력을 여지 없이 보여 주고 있다.
그렇다. 메르세데스 벤츠를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들은 확고한 브랜드 이미지를 바탕으로 다양한 소비자들에게 그들의 브랜드 가치를 전달하고자 하는 시도를 끊임없이 하고 있는 것이다.
Exterior
My B의 전장×전폭×전고는 4,270×1,780×1,605mm로 전폭과 전고에서는 베이스 모델인 A클래스와 큰 차이가 없는데 휠 베이스가 2,780mm로 C클래스의 2,715mm보다 길다. 트레드도 1,550/1,545mm로 역시 C클래스의 1,505/1,475mm보다 넓게 설정하고 있다.
폭스바겐 골프의 경우 4,216×1,759×1,469mm로 My B쪽이 전장 65mm , 전폭, 20mm, 전고는 10mm 정도 크다. 그러니까 외관상 보이는 것보다는 컴팩트한 크기라는 것을 알 수 있다.
그러면서도 A클래스에 처음 적용했던 샌드위치 플로어 컨셉을 그대로 적용하고 있다. 정면 충돌시 엔진 룸의 엔진이 대시보드를 밀고 실내로 들어가지 않고 플로어 아래쪽으로 밀려 들어간다는 것이다. 동시에 유효한 충격흡수 존을 넓히는 것을 가능하게 한 것이다. 이 컨셉으로 인해 박스형 차의 한계를 극복하고 다이나믹한 스타일링을 완성하고 있다. 그러나 동시에 그것은 라디에이터 그릴의 3포인티드 스타 엠블럼이 아니라면 메르세데스 벤츠의 차가 아니라고 착각할 수도 있는 디자인 언어가 적용되어 있다. 베이스 모델인 A클래스와도 전혀 다른 터치다.
프론트 엔드에서 눈길을 끄는 것은 엠블럼이 라디에이터 그릴 안에 삽입되어 있다는 점. SL과 SLK등 스포츠 라인업과 같은 방향성을 추구하고 있다는 것을 의미한다. 헤드램프의 형상은 현행 메르세데스의 그것과는 전혀 다른 터치로 그로 인한 이미지의 차이가 크다. 이 크롬 장식 라디에이터 그릴과 스포츠 서스펜션, 스포츠 페달 등을 포함하는 스포츠 패키지가 기본으로 장착되어 있다.
사이드 실루엣에서는 해치백 타입의 모델이면서 강한 사이드 캐릭터 라인으로 전체적인 이미지를 주도하고 있다. 루프 라인의 처리로 인해 앞쪽에서 볼 때 강하게 느껴졌던 볼륨감과는 달리 스타일리쉬한 분위기를 만들고 있다. 프론트 펜더에서 리어 컴비네이션 램프로 뻗어 올라가는 라인은 CLS에서 보았을 때보다 더 강한 톤이다. 앞뒤 짧은 오버행에 비해서는 전장이 길다는 것이 크게 부각되지는 않는 것도 특이하다.
리어의 분위기는 프론트에 비해 다소곳한 느낌. 볼륨감이나 강한 캐릭터 라인의 그것과는 다른 라운드화가 보이며 그로 인해 프론트와 유기적이지는 않아 보인다.
Interior
My B의 인테리어에서 우선 다가오는 것은 예상 외의 넓이이다. 해치백이라는 선입견 때문일 수도 있겠지만 앞뒤 모두 넉넉한 공간인 것은 분명하다. 특히 승객석보다는 화물공간의 비율이 같은 세그먼트의 모델들에 비해 크다.
대시보드 전체의 분위기는 직선 기조의 터치로 세단형 모델들과는 다르다. 각종 스위치와 버튼류는 기능성 우선의 것으로 메르세데스류를 살리고 있지만 센터페시아의 패널 처리 등에서 차별화를 꾀하고 있다. 그렇다고 해도 전체적인 컨셉에서는 같은 패밀리임을 주장하고 있다.
센터 페시아는 맨 위쪽에 에어 벤트가 있고 그 아래 오디오 컨트롤 패널이 있는데 시승차에는 옵션인 내비게이션이 설정되어 있지 않다. 그 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널도 수동식으로 가격을 낮추기 위한 흔적들이 보인다.
4스포크 스티어링 휠은 ML클래스와 같은 디자인으로 틸팅 기능도 수동으로 되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 C클래스의 것과 같은 컨셉으로 디자인에 약간의 변화를 주고 있다. 여기에서는 CLK등 스포츠 라인업과 일치된 모습은 아니다.
스텝 게이트식 실렉터 레버 패널과 그 주변의 처리도 재미있다. 앞쪽에 재털이와 컵 홀더 병용의 공간이 있고 뒤쪽에는 별도의 컵 홀더가 설계되어 있다. 재털이는 분리해 글로브박스 등에 넣을 수 있다. 글로브 박스 안에는 가벼운 냉장기능도 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽에는 또 다른 서랍형 수납공간이 설계되어 있고 뒤쪽에는 리어 시트를 위한 파워 아웃렛이 있다. 전체적으로는 기능 우선의 디자인이다.
시트는 5인승.
버키트 타입의 프론트 시트는 좌우 모드 6웨이 전동 조절식으로 천연가죽과 직물을 혼합하고 있다. 시트는 높이 조절이 가능한데 최대로 낮추었을 경우에도 통상적인 해치백보다 20cm 가 높다. 이는 플로어가 높기 때문이다. 시트에 앉으면 시야도 좋고 사이드 글래스가 넓게 설정되어 있어 횡 방향으로 시계도 좋다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 젖히고 시트백을 눕히면 화물공간과 플랫한 상태가 된다. 플로어에 비해 히프 포인트가 상당히 높게 설정된 것이 특징이다. 프론트 시트와 단을 이루는 것 같은 분위기다.
발 공간이 넓어 머리를 포함해 상당히 장신인 사람도 충분한 여유가 있다. 이 세그먼트의 모델로서는 아주 넓은 구성이다.
화물공간은 측면의 패널로 인해 전체적인 폭은 좁아 보이지만 주변이 깔끔하게 처리되어 있어 활용도가 높다. 리어 시트를 그대로 두었을 때의 화물공간 용량은 506리터. 또 하나 재미있는 것은 화물공간의 플로어가 10cm정도 차이로 2단으로 위치조정이 가능하다.
파노라마 루프도 My B의 장기. 통상적인 선루프와 달리 전동식으로 열리는 글래스가 아니다. 글래스 아래 있는 반투명 커버만 수동으로 밀어 열고 닫을 수 있도록 되어 있다. 이 상태에서도 의외로 큰 개방감을 즐길 수 있다.
그런데 이 부분에서는 유틸리티성에 대해 논란이 있을 법도 하다. 다시 말해 시트 배열의 다양성과 수납공간에 비중을 두고 생각한다면 그다지 특별할 것이 없는 구성이지만 화물공간의 넓이를 생각한다면 수긍이 갈 수도 있다는 얘기이다.
Powertrain & Impression
My B에 탑재되는 엔진은 1.7리터와 2.0리터, 2.0리터 터보 등 세 가지로 모두 직렬 4기통 SOHC 방식이다. 배기량은 각각 1,698cc, 2,034cc.
오늘 시승하는 모델은 이중 2,035cc 직렬 4기통 SOHC 엔진이 탑재되어 있으며 최고출력 136hp/5,750rpm, 최대토크 18.9kgm/3,500-4,000rpm 을 발휘한다. 이 엔진은 OBD 2 기준을 만족시키는 최초 4기통 엔진이라는 점도 특징이다. 터보차저 사양은 193hp, 28.6kgm의 파워를 낸다.
트랜스미션은 오토트로닉이라고 부르는 CVT. D레인지에서는 CVT의 전형적인 특성을 보여주지만 메르세데스 벤츠 특유의 터치 시프트 방식에 의해 7단까지 수동 모드로 조작도 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,600rpm 조금 못 미치는 지점에서 타코미터의 바늘은 멈추며 속도계만 밀어 올린다. 수동모드로 변속 포인트를 점검해 보면 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
같은 2리터라도 C클래스에 탑재됐던 수퍼차저 사양에 대한 인상이 강한 필자에게는 말랑말랑하게 다가온다. 이는 물론 앞바퀴 굴림방식의 섀시와 어울려 다루기 쉬운 차라는 점에서는 좋게 받아 들여질 수 있는 대목이기도 하다.
다시 오른 발에 힘을 주면 상당히 호흡을 길게 하며 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 제원표상의 최고속도는 190km/h로 나와있는데 시간이 좀 지나야 할 것 같다. 흔히 하는 표현대로 활발하게 반응하는 응답성으로 일상적인 주행에는 부담이 없고 토크감으로 즐기면 그만이다. 하지만 선입견이 있을 경우에는 200터보 사양이 궁금해질 것도 같다. 하지만 이쪽은 아직 수입되지 않는다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어는 메르세데스 벤츠가 엔진 이외의 콤포넌츠를 차체 아래쪽에 분산배치하는 것을 상정해 자체 개발한 스펠리컬 파라볼릭 스프링 타입으로 가장 비중을 둔 것은 전복 안전성이다. 이 방식은 링크로 지지하던 기존 방식과 달리 액슬 하우징에 직접 휠을 접속시키고 있다. 여기에 빌 슈타인과 공동 개발한 감쇄력 가변 댐퍼와 조합에 의해 피칭(차체 앞 뒤가 상하로 움직이는 동작)을 억제해 플랫한 승차감을 실현하고 있다. 승차감은 다른 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스에 비해 부드러운쪽을 지향하고 있다.
이는 서키트 수준은 아니지만 몇 차례의 헤어핀 공략과 90도 직각 회전을 통해 느낄 수 있었다. 속도는 60km/h에서 100km/h전후의 속도였는데 중심고가 높은 통상적인 모델들과 크게 다르지 않은 거동을 보여 준다. 거기에 ESP가 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 이 때의 움직임도 ESP 시스템의 선구자답게 세련되어 있다. 그로 인해 롤링에 대한 걱정을 하지 않아도 될 듯 싶다.
특히 조종안정성에서는 메르세데스의 일관된 사상을 반영하고 있다. 무엇보다 스태빌리티를 중시한다는 것이다. 롤 센터에 비해 휠 베이스가 짧은 A클래스의 경우는 그로 인한 한계가 있었다. 그에 반해 My B는 휠 베이스를 길게하고 트레드를 넓게 설정해 안정감을 향상시키고 있다. 그로 인해 속도를 올려가도 전혀 흐트러짐이 없는 거동이 인상적이다.
록 투 록 2.9 회전의 속도감응형 스티어링 휠의 핸들링 특성은 약 언더. 그냥 표현은 약 언더라고 하지만 통상적인 것보다는 그 정도가 크게 다가온다. 그것은 앞서 언급했듯이 다른 특성들과 어울려 다루기 쉬운 특성을 연출하는데 기여하고 있다. 그로 인해 일본차와 같은 안락성 위주의 감각으로 다가올 수도 있을 듯 싶다.
메르세데스 벤츠 My B의 3,690만원이라는 가격은 한국의 수입차 소비자들에게 벤츠의 이미지와 매칭이 되지 않을 수도 있다는 것을 뜻한다. My B를 통해 그런 인식의 벽을 허물고 좀 더 접근하기 쉬운 브랜드로 다가가겠다는 것이다. 그런 전략의 시발점에 My B가 있고 My B를 통해 새로운 메르세데스 벤츠의 고객에게 친근하게 다가서겠다는 의지를 천명했다.
My B의 판매 전망은 BMW 미니라든가 아우디 TT, 폭스바겐 비틀, 푸조 206CC 등에서와 마찬가지로 통상적인 예측을 불허한다. 특히 글로벌시장의 일반적인 경향과는 다른 한국의 수입차 시장 유저들은 좀 더 새롭고 다양한 자동차를 원하는 경향이 강해 메르세데스벤츠코리아의 이런 접근법은 또 다른 가능성을 내포하고 있다고 할 수 있을 것이다.
관전 포인트는 ‘3,000만원대 벤츠’라는 이미지가 소비자들에게 어떻게 받아 들여지느냐는 것과 프리미엄 브랜드의 문화 마케팅이 시장에 어떤 영향을 주느냐 하는 것. 최근 들어 나름대로 세련된 마케팅 기법을 동원하고 있는 업체들이 하나둘씩 늘어나면서 그 자체로도 하나의 즐거움을 제공하고 있어 관심이 집중되고 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 My B
크기
전장×전폭×전고: 4,270 x 1,780 x 1,600mm
휠베이스: 2,780mm
트레드앞/뒤: 1,550/1,545mm
차량중량 : 1,315kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 SOHC
배기량 : 2,035cc
최고출력 : 136ps/5,750rpm
최대토크 : 18.9kgm/3,500~4,000mm
보어×스트로크 : 83.0×94.0mm
압축비 :
구동방식: FF
트랜스미션
7단 AT
기어비 : 0.424~2.719
최종감속비 : 4.862
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/ 스펠리컬 파라볼릭 스프링
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 전: 215/45 R 17 / 후: 215/45 R 17
성능
0-100km/h: 10.2초
최고속도: 190km/h
연료탱크 : 54리터
연비 : 12.8 km/L (1등급, 6군)
가격
3,690만원 (VAT 포함)
(작성일자 :2007년 4월 17일)
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