데스크 | 메르세데스-벤츠 ML 280 CDI 4매틱 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2007-05-24 19:36:37 |
본문
2세대 ML(W164)에 디젤 버전이 최근 라인업에 더해졌다. ML 280 CDI의 3리터 디젤은 기존의 엔진을 디튠해 출력은 190마력으로 낮아졌지만 지체 현상이 적고 고르게 토크가 발휘된다. 폭발적인 면은 다소 떨어지지만 최고속도까지 꾸준하게 뻗어나가고 뛰어난 연비가 혹시 모를 힘에 대한 갈증을 달래준다. 승용 감각이 더욱 짙어진 주행 성능에 연비 좋은 디젤 엔진의 추가는 뉴 ML의 상품성을 완성하는 요소이다.
글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스-벤츠 코리아는 새 해가 시작하자마자 두 가지의 신차를 발빠르게 내놓았다. ‘Journey of CDI’라는 행사를 통해 선보인 신차는 ML 280 CDI와 E 220 CDI. 2007년의 첫 타자를 디젤 모델로 정한 것에서 MB 코리아의 각오를 읽을 수 있었다. 특히 국내 행사로는 보기 드물게 3박 4일 동안 전국을 돌며 치러진 행사에서 자사 디젤 엔진의 우수성을 집중적으로 홍보했다.
올해의 수입차 시장은 디젤 모델이 성장의 열쇠를 쥐고 있다 해도 과언이 아니다. 작년 수입차 점유율이 처음으로 4%를 넘은 배경에는 다양한 디젤 모델의 출시가 한 몫을 단단히 했다. 또 연비 좋은 디젤 모델이 다수 출시된 것도 수입차의 저변을 넓히는 데 일조를 했다. 그동안 비싼 유지비가 걸려 구입을 망설이던 고객들이 연비 좋은 디젤차로 눈을 돌리기 시작했기 때문이다.
작년까지 수입 디젤차 시장은 푸조와 폭스바겐이 이끌어왔다. 반면 독일의 프리미엄 빅3 벤츠와 BMW와 아우디는 상대적으로 소극적인 자세를 취해왔다. 저변이 넓어졌다고는 하지만 고급차라는 이미지를 확고하게 구축하고 있는 브랜드가 디젤 모델을 내놓기는 쉽지 않은 분위기였다. 아우디 코리아의 경우 작년 하반기 A6 3.0 TDI와 A8 4.0 TDI를 들여와 판매를 시작했지만 별다른 홍보를 하지 않았다.
올해 5,500대 판매를 목표로 하고 있는 MB 코리아는 올해 가장 먼저 신차를 내놓으면서 그동안 꺼려왔던 디젤차 두 가지를 선보였다. 이왕 디젤차를 판매하기로 결정했으니 적극적인 홍보를 통해 장점을 최대한 내세우자는 전략을 세워, 전국을 일주하는 행사를 통해 자사 디젤의 뛰어난 연비와 내구성을 확인할 수 있는 자리를 마련했다. 국내에 판매 되지는 않지만 파리에서 베이징까지 완주한 4대의 E 320 CDI 랠리카까지 참가시켰다.
이미 가솔린 모델이 작년 초부터 국내에 판매된 2세대 ML은 구형의 컨셉트를 따르고 있지만 안팎으로 많은 부분이 달라졌다. 내용 면에서는 요즘 추세대로 프레임 대신 모노코크 섀시를 채용한 것이 가장 크게 달라진 부분이고, 파워트레인과 안전 장비도 완전히 일신됐다.
1997년에 데뷔한 ML은 독일 프리미엄 브랜드로서는 첫 번째 SUV이다. 1세대가 전세계적으로 65만 대 가까이 팔려나가는 성공을 거두었지만 미국에서 생산되는 ML은 품질 문제가 곧잘 불거져 나왔던 아픈 과거도 있다.
Exterior
2세대 ML은 앞서 말했듯 정통 오프로더에 즐겨 쓰는 프레임을 버리고 온로드 성능과 승차감에 더 강점이 있는 모노코크 섀시를 채용했다. 모노코크의 채용만 보더라도 뉴 ML이 지향하는 바를 엿볼 수 있고 이런 부분이 외관에서부터 자연스럽게 드러난다.
구형이 둥글둥글하고 특징 없는 무난한 디자인이었다면 신형 ML은 각 요소의 명암이 뚜렷해지고 각을 살렸다. 사이드 실루엣의 경우 B 클래스와 R 클래스 등 최근 벤츠의 이미지가 겹쳐진다.
커다란 세꼭지 별 엠블렘이 붙어있는 그릴부터 보닛의 벤트에 나타나는 스포티한 분위기가 심심했던 구형에 비할 바 아니다. 리어의 디자인도 구형의 곡선 보다는 직선이 가미되었다. 프리미엄 SUV로서 온로드 성능에 중점을 둬야하는 최근의 트렌드가 그대로 반영되어 있다.
뉴 ML의 전장×전폭×전고는 각각 4,780×1,911×1,815mm로, 구형에 비해 길이와 폭이 150mm, 71mm 늘어났다. 반면 전고는 5mm 낮아져 시각적으로도 한층 안정적이다. 뒤에서 바라볼 경우 낮게 주저앉은 범퍼의 모습이 SUV가 아닌 왜건의 느낌이다. 오프로드 주행 시 하체를 보호해주는 가드는 디퓨저 같은 느낌도 풍긴다.
전장을 늘리면서 휠베이스(2,915mm)도 95mm 확장해 실내 공간을 넓히는데 주력했다. 적재 공간을 늘리기 위해 리어 오버행이 56mm 늘어났지만 벤츠의 전통대로 프론트 오버행은 여전히 짧게 설정하고 있는 점이 눈에 띈다. 전체적인 크기가 커졌지만 뉴 ML은 디자인이 보다 응축된 느낌이다. 단단한 감각과 세련됨을 잃지 않고 있다.
공기저항계수가 0.34로 낮아진 점도 주목할 부분이다. 0.34의 공기저항계수는 구형의 0.40 보다 크게 낮아진 것으로 동급 SUV에서 가장 뛰어난 것은 물론, 승용차 수준의 수치를 달성하고 있다. 폭이 넓어짐에 따라 늘어난 전면투영면적과 타이어 등이 커졌음에도 불구하고 공기저항을 이정도로 줄인 것은 대단한 성과이다. 낮아진 공기저항계수 덕분에 연료 소모도 10% 줄어들었다.
거기다 고속 주행 시 발생하는 리어 액슬의 들림 현상도 70%나 감소시켰다니 에어로다이내믹에 많은 노력을 기울였다 하겠다.
섀시를 모노코크로 바꾼 대신 고장력 강판을 대폭 적용해 강성을 확보한 점도 눈여겨볼 부분이다. 전체 보디 패널의 62%를 고장력 스틸-알로이를 채용해 무게 증가를 최대한 막았다. 뉴 ML 280 CDI의 차체 중량은 2,110kg으로, 섀시가 모노코크로 바뀐 탓도 있겠지만 차체가 커지고 많은 전자 장비가 추가됐음에도 오히려 5기통 디젤 엔진의 구형 270 CDI 보다 무게가 65kg 줄어들었다.
휠은 17인치가 기본이지만 시승차는 옵션인 255/55R18(ML 500에는 기본)를 달고 있다. 요즘 이정도 크기의 SUV들이 대부분 18인치 휠을 채용하고 있고, 전폭이 두드러지게 넓어 그런지 뉴 ML에는 오히려 작아 보이는 느낌마저 있다. 달려나오는 미쉐린 타이어는 성능 보다는 승차감과 소음에 더 포커스가 맞춰진 트레드 패턴을 갖고 있다.
Interior
뉴 ML의 실내는 그야말로 승용 감각이다. 구형도 프레임을 채용한 SUV답지 않게 승용 감각이 물씬했지만 2세대는 다른 벤츠 세단과 비교를 해도 큰 차이가 없다.
시트 포지션을 최대한 낮춰 앉았을 경우 승용의 느낌은 더욱 강조된다. 이럴 경우 보닛의 끝이 전혀 보이지 않을 정도로 시트 포지션이 낮아지며, 주행 시 안정감을 더해준다. 시트는 좌우 지지력이 뛰어나지는 않지만 착좌감은 매우 우수하다. 높이 조절의 폭도 상당히 커서 편한 자세를 쉽게 찾을 수 있다. 시트의 쿠션은 세단보다는 덜하지만 SUV로서는 비교적 딱딱한 편이다. 가죽의 미끄러짐도 적어 몸이 시트에 밀착되는 느낌이 만족스럽다.
실내의 색상은 전체적으로 검은 톤이지만 가죽과 알루미늄 그레인으로 적절히 액센트를 가미했고, 센터페시아 하단은 카본 룩으로 마무리 했다. 각 패널들의 조립 상태와 단차 역시 구형보다 한결 좋아진 느낌인 반면 플라스틱의 재질이 세단의 그것에 비해서 다소 떨어진다.
실내의 디자인과 인터페이스는 영락없는 벤츠이다. 다소 산만했던 구형에 비한다면 뉴 ML의 센터페시아 디자인은 간결하면서도 쓰기 편하게 바뀌었다. 각 버튼들의 인터페이스가 세단과 비슷해 이전의 벤츠 오너 뿐 아니라 처음 차를 타는 사람도 손쉽게 사용할 수 있는 디자인이다. 하단에는 공조 장치와 주행에 관련된 버튼들이 모여 있는데, 한 눈에 사용법을 파악할 수 있다.
차고 조절과 댐퍼의 감쇄력을 조절하는 기능이 추가된 것은 상품성을 높여주는 부분이지만 편의성이라는 측면에서는 다소 아쉽다. 실내를 찬찬히 훑어보면 장비가 넘치진 않지만 그렇다고 모자란 부분을 딱히 말할 수 없다.
라인업에서 가장 낮은 그레이드지만 에어 서스펜션과 DSR(Downhill Speed Regulation) 등 주행과 관련된 장비가 충실하고, SUV 최초로 프리-세이프(PRE-SAFE)와 넥-프로 헤드레스트(Neck-Pro Head Restraints) 등의 안전 장비도 적용되었다.
하지만 어딘지 허전한 기분이 있다. 바로 최근의 BMW X5나 아우디 Q7과는 달리 별도의 멀티미디어 장비가 없기 때문이 아닐까. 커맨드 시스템이 빠져있는 것은 라이벌에 비해 부족한 부분이다. 브랜드와 차급을 생각한다면 실내의 디자인이나 장비가 좀 더 화려해도 좋을 뻔 했다.
센터페시아 상단에는 국내에서 별도로 작업한 모니터가 위치해 있다. 다른 벤츠처럼 화질이 떨어지는 것은 여전히 아쉬운 부분이다. 또 기능 면에서도 다른 수입차 보다 부족한 편이다. 많은 수입차들이 국내에서 별도로 네비게이션과 DMB를 포함된 제품을 달아 출고하고 있지만 벤츠의 것은 그 중에서도 가장 화질이 낮은 축에 속한다.
후진 카메라의 경우도 단순히 후방 시야만을 비춰줄 뿐 차의 궤적과 스티어링에 따라 움직이는 선이 없는 것도 아쉬운 부분이다.
2열의 공간은 눈으로 보기에도 한층 넓어졌다. 성인이 앉아도 레그룸은 물론 머리 위 공간이 충분하다. 전장과 휠베이스, 리어 오버행이 늘어난 뉴 ML의 트렁크 역시 넉넉한 공간을 제공한다. 폭은 물론 높이까지 모두 충분하다. 트렁크의 최대 적재 용량은 2,050리터. 2열 시트는 60:40으로 분할 폴딩이 가능해 필요에 따라 공간을 넓게 활용할 수 있다.
미국에서 생산되고 미국을 겨냥한 모델답지 않게 플립업 글래스가 없는 것은 의외이다. 트렁크는 닫히는 것만 전동식이다.
Powertrain & Impression
구형에는 5기통 2.7리터의 270 CDI와 V8 4리터의 400 CDI 두 가지 디젤 엔진이 있었지만 신형에는 V6 3리터 CDI와 4.2리터 V8 CDI로 대체된다. 3리터 엔진의 경우 출력이 224마력과 190마력 두 가지로 나뉘어 선택의 폭을 넓혔다. 국내에는 힘은 조금 떨어지지만 연비가 좋은 ML 280 CDI가 먼저 소개되고 있다.
ML 280 CDI의 엔진은 기본적으로 E 320 CDI와 동일하다. 형식은 물론 압축비, 배기량까지 2,987cc로 똑같다. 다만 터빈을 작은 사이즈로 교체해 출력이 190마력으로 낮아졌으며, 최대 토크의 수치도 51.9kg.m에서 44.8kg.m으로 떨어졌다.
터빈이 작은 만큼 반응도 빨라 최대 토크가 시작되는 시점이 1,600rpm에서 1,400rpm으로 앞당겨졌다. 반면 토크 밴드는 224마력 버전과 동일하게 2,800rpm까지 지속된다. 비슷한 배기량을 가진 다른 디젤 엔진들의 최대 토크가 발휘되는 시점이 보통 1,800rpm 이상이라는 것을 생각할 때 출력을 줄인 대신 터보 래그를 최소화 했다는 장점을 발견할 수 있다.
아이들링 시 소음과 진동은 구형 보다 한층 더 조용해지고 억제되어 있다. 스티어링 휠로만 약하게 진동이 전달될 뿐이고 실내로 들어오는 엔진음도 상당히 차단되어 있다. 1월의 행사에서 ML 280 CDI는 가속 시 플로어를 통해 진동이 많이 올라왔으나 시승차는 그런 점을 찾아 볼 수 없다.
요즘 디젤이 성능이 좋다고는 하지만 ML처럼 무게가 2.1톤이 넘는 중형급 SUV에 190마력은 결코 넘치는 힘은 아니다. 하지만 동일 배기량과 출력의 가솔린에서는 얻을 수 없는 높은 토크가 있기에 큰 부족함 없이 큰 덩치를 움직일 수 있다. 가솔린 엔진의 ML 350이 좀 더 빠른 성능을 보이긴 하지만 그만큼 회전수를 높이 써야 한다는 점에 생각할 때 디젤의 매력은 여전히 유효하다.
ML 280 CDI의 동력 성능은 빨리 달린다는 측면에서 본다면 약간 부족하다고 느낄 수도 있지만 일상적인 용도로 사용하기에는 충분한 힘이다. 지체 현상이 거의 없어 복잡한 시내에서 차를 움직이기 편하고, 일단 출발하면 가속 페달을 통해 느껴지는 토크가 충분해 스트레스가 적은 편이다.
터빈이 작동하면 소음이 더 줄어드는 요즘 디젤의 특성상 ML 280 CDI는 주행 시 엔진 사운드의 유입이 상당히 적은 편이다. 평상시 가장 많이 사용하는 1,500~2,500rpm 구간은 정확히 토크 밴드에 걸리기도 하지만 소음 면에서도 대단히 훌륭한 모습을 보여준다.
‘꾸준함’이라는 벤츠 특유의 가속력은 ML 280 CDI에도 그대로 적용된다. 초기 가속력만 보아서는 곧 한 풀 꺽 일 것 같지만 어느새 180km/h을 넘어서고 6단 4,000rpm에 이르면 속도계 바늘은 ‘200’에 도달한다.
4단으로 넘어오면서 가속력이 둔화되는 것은 사실이고 추월 가속에서 답답함을 느낄 사람도 있겠지만 일상의 발이라는 전제하에서는 모자람 없다 하겠다. 제원상 최고 속도와 0→100km/h 가속 시간은 205km/h와 9.8초로 평범한 수준이다.
2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 82, 125km로, 가솔린과 거의 동일하다. 가속은 꾸준하게 진행되는데, 170km/h에서 6단으로 기어비가 넘어간 다음에도 200km/h 이상까지 꾸준하게 속도가 상승한다. 6단으로 200km/h에 도달하면 가속은 거의 멈추고, 제원상 최고 속도인 205km/h까지 천천히 속도가 올라간다.
고속 주행 시의 안정감은 ML 280 CDI의 가장 큰 장점이다. 높은 키에도 불구하고 풍절음이 매우 억제되어 있으며, 무엇보다도 노면에 붙어 있는 듯한 안정감이 운전자에게 전해져 심리적으로도 편안하다. 직진 안정성은 두말할 것 없이 뛰어나고, 노면에서 올라오는 소음도 동급에서 가장 적다 할 수 있다.
변속기도 5단에서 7단 기어의 7G-트로닉으로 업그레이드되었다. ML 280 CDI에는 D 모드에서 별도의 수동 모드로 변환할 필요 없이 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 버튼으로 수동 조작이 가능하다. 수동 조작 시 가솔린 모델 보다 반응이 좀 더 빠른 느낌이고, 버튼이 자연스럽게 손에 닿는 위치에 있어 조작성도 뛰어나다.
반면 가솔린에 비해 회전수 영역이 좁기 때문에 필요 없는 변속이 잦은 느낌도 있다. 정차 시 또는 2, 3단으로 오갈 때 간헐적으로 발생하는 충격은 여전히 존재한다.
에어매틱은 자동과 컴포트, 스포트 세 가지 모드를 제공한다. 가장 감쇄력이 부드러운 컴포트 모드를 사용할 경우 승차감은 한결 포근해진다. 과속방지턱을 넘을 때 전해지는 충격이 최소화 되고 큰 충격을 한 번에 흡수한다. 즉, 충격 이후의 여진이 적다고 할 수 있다. 컴포트 모드는 롤의 양이 많아지기 때문에 빠르게 코너로 진입할 때 불안함을 느낄 수도 있지만 실제 거동은 다르다. 소프트한 컴포트 모드지만 어지간한 코너는 불안한 기색 없이 돌아나간다.
스포트 모드에서는 감쇄력이 단단해져 요철을 넘을 때의 충격이 시트를 통해 몸으로 전해져 노면이 좋지 않은 구간에서는 불편하다고 느낄 수도 있다. 반면 움직임은 한층 안정감이 더해지고 조향에 따른 반응도 날카로워진다. 각 모드 전환 시의 반응도 빠른 편이다.
회전에 따른 특성은 거의 뉴트럴을 지향한다. ESP는 비교적 일찍 개입하지만 언더스티어를 효과적으로 제압해 코너 진입 이후의 동작에서도 빠른 몸놀림을 지원한다. 자세제어장치가 작동하면 우선적으로 차의 속도를 낮추는 렉서스의 경우와 비교할 때 분명히 세팅의 지향점이 다르다. 각 휠을 제어하는 ESP의 작동도 시간이 지날수록 세련된 모습을 보이고 있다.
브레이크는 초기 반응이 민감하진 않지만 적응이 되면 안정된 제동력을 제공한다. 100km/h 정도의 급제동에서는 속도와 차체 중량이 무색할 정도로 깔끔하게 차를 멈춰 세우고, 그 이상의 속도에서도 좌우 밸런스가 대단히 뛰어나다. 급제동 시 운전자가 느끼는 노즈다이브 현상도 실제보다는 적은 편이다.
신형 ML 280 CDI는 구형 270 CDI와 비교 시 차값이 1천만 원 이상 높아졌지만 X5 3.0d, Q7 3.0 TDI에 비하면 낮은 가격을 책정하고 있다. 모노코크를 채용하면서 한층 승용 감각이 더해진 뉴 ML은 적당한 힘을 제공하는 디젤 엔진과 뛰어난 연비, 그리고 남다른 고속 안정성을 장점으로 내세운다. 디젤 모델이 어느 해보다도 강세를 보일 것으로 예상되는 올해. ML 280 CDI의 선전이 기대된다.
주요제원 메르세데스-벤츠 ML 280 CDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,780×1,911×1,815mm
휠베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,627/1,629mm
공차중량 : 2,110kg
최소회전반경 : 5.8m
엔진
V6 DOHC
배기량 : 2,987cc
최고출력 : 190hp/4,000rpm
최대토크 : 44.8kg.m/1,400~2,800rpm
보어×스트로크 : 83.0×92.0mm
압축비 : 18.0:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
7단 자동
기어비 1/2/3/4/5/6/7 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 3.45
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본/4링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 255/55R18
성능
0-100km/h : 9.8초
최고속도 : 205km/h
연료탱크 : 95리터
연비: 9.3(2등급, 5군)
가격
8,240만원
(2007년 5월 24일 작성)
글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스-벤츠 코리아는 새 해가 시작하자마자 두 가지의 신차를 발빠르게 내놓았다. ‘Journey of CDI’라는 행사를 통해 선보인 신차는 ML 280 CDI와 E 220 CDI. 2007년의 첫 타자를 디젤 모델로 정한 것에서 MB 코리아의 각오를 읽을 수 있었다. 특히 국내 행사로는 보기 드물게 3박 4일 동안 전국을 돌며 치러진 행사에서 자사 디젤 엔진의 우수성을 집중적으로 홍보했다.
올해의 수입차 시장은 디젤 모델이 성장의 열쇠를 쥐고 있다 해도 과언이 아니다. 작년 수입차 점유율이 처음으로 4%를 넘은 배경에는 다양한 디젤 모델의 출시가 한 몫을 단단히 했다. 또 연비 좋은 디젤 모델이 다수 출시된 것도 수입차의 저변을 넓히는 데 일조를 했다. 그동안 비싼 유지비가 걸려 구입을 망설이던 고객들이 연비 좋은 디젤차로 눈을 돌리기 시작했기 때문이다.
작년까지 수입 디젤차 시장은 푸조와 폭스바겐이 이끌어왔다. 반면 독일의 프리미엄 빅3 벤츠와 BMW와 아우디는 상대적으로 소극적인 자세를 취해왔다. 저변이 넓어졌다고는 하지만 고급차라는 이미지를 확고하게 구축하고 있는 브랜드가 디젤 모델을 내놓기는 쉽지 않은 분위기였다. 아우디 코리아의 경우 작년 하반기 A6 3.0 TDI와 A8 4.0 TDI를 들여와 판매를 시작했지만 별다른 홍보를 하지 않았다.
올해 5,500대 판매를 목표로 하고 있는 MB 코리아는 올해 가장 먼저 신차를 내놓으면서 그동안 꺼려왔던 디젤차 두 가지를 선보였다. 이왕 디젤차를 판매하기로 결정했으니 적극적인 홍보를 통해 장점을 최대한 내세우자는 전략을 세워, 전국을 일주하는 행사를 통해 자사 디젤의 뛰어난 연비와 내구성을 확인할 수 있는 자리를 마련했다. 국내에 판매 되지는 않지만 파리에서 베이징까지 완주한 4대의 E 320 CDI 랠리카까지 참가시켰다.
이미 가솔린 모델이 작년 초부터 국내에 판매된 2세대 ML은 구형의 컨셉트를 따르고 있지만 안팎으로 많은 부분이 달라졌다. 내용 면에서는 요즘 추세대로 프레임 대신 모노코크 섀시를 채용한 것이 가장 크게 달라진 부분이고, 파워트레인과 안전 장비도 완전히 일신됐다.
1997년에 데뷔한 ML은 독일 프리미엄 브랜드로서는 첫 번째 SUV이다. 1세대가 전세계적으로 65만 대 가까이 팔려나가는 성공을 거두었지만 미국에서 생산되는 ML은 품질 문제가 곧잘 불거져 나왔던 아픈 과거도 있다.
Exterior
2세대 ML은 앞서 말했듯 정통 오프로더에 즐겨 쓰는 프레임을 버리고 온로드 성능과 승차감에 더 강점이 있는 모노코크 섀시를 채용했다. 모노코크의 채용만 보더라도 뉴 ML이 지향하는 바를 엿볼 수 있고 이런 부분이 외관에서부터 자연스럽게 드러난다.
구형이 둥글둥글하고 특징 없는 무난한 디자인이었다면 신형 ML은 각 요소의 명암이 뚜렷해지고 각을 살렸다. 사이드 실루엣의 경우 B 클래스와 R 클래스 등 최근 벤츠의 이미지가 겹쳐진다.
커다란 세꼭지 별 엠블렘이 붙어있는 그릴부터 보닛의 벤트에 나타나는 스포티한 분위기가 심심했던 구형에 비할 바 아니다. 리어의 디자인도 구형의 곡선 보다는 직선이 가미되었다. 프리미엄 SUV로서 온로드 성능에 중점을 둬야하는 최근의 트렌드가 그대로 반영되어 있다.
뉴 ML의 전장×전폭×전고는 각각 4,780×1,911×1,815mm로, 구형에 비해 길이와 폭이 150mm, 71mm 늘어났다. 반면 전고는 5mm 낮아져 시각적으로도 한층 안정적이다. 뒤에서 바라볼 경우 낮게 주저앉은 범퍼의 모습이 SUV가 아닌 왜건의 느낌이다. 오프로드 주행 시 하체를 보호해주는 가드는 디퓨저 같은 느낌도 풍긴다.
전장을 늘리면서 휠베이스(2,915mm)도 95mm 확장해 실내 공간을 넓히는데 주력했다. 적재 공간을 늘리기 위해 리어 오버행이 56mm 늘어났지만 벤츠의 전통대로 프론트 오버행은 여전히 짧게 설정하고 있는 점이 눈에 띈다. 전체적인 크기가 커졌지만 뉴 ML은 디자인이 보다 응축된 느낌이다. 단단한 감각과 세련됨을 잃지 않고 있다.
공기저항계수가 0.34로 낮아진 점도 주목할 부분이다. 0.34의 공기저항계수는 구형의 0.40 보다 크게 낮아진 것으로 동급 SUV에서 가장 뛰어난 것은 물론, 승용차 수준의 수치를 달성하고 있다. 폭이 넓어짐에 따라 늘어난 전면투영면적과 타이어 등이 커졌음에도 불구하고 공기저항을 이정도로 줄인 것은 대단한 성과이다. 낮아진 공기저항계수 덕분에 연료 소모도 10% 줄어들었다.
거기다 고속 주행 시 발생하는 리어 액슬의 들림 현상도 70%나 감소시켰다니 에어로다이내믹에 많은 노력을 기울였다 하겠다.
섀시를 모노코크로 바꾼 대신 고장력 강판을 대폭 적용해 강성을 확보한 점도 눈여겨볼 부분이다. 전체 보디 패널의 62%를 고장력 스틸-알로이를 채용해 무게 증가를 최대한 막았다. 뉴 ML 280 CDI의 차체 중량은 2,110kg으로, 섀시가 모노코크로 바뀐 탓도 있겠지만 차체가 커지고 많은 전자 장비가 추가됐음에도 오히려 5기통 디젤 엔진의 구형 270 CDI 보다 무게가 65kg 줄어들었다.
휠은 17인치가 기본이지만 시승차는 옵션인 255/55R18(ML 500에는 기본)를 달고 있다. 요즘 이정도 크기의 SUV들이 대부분 18인치 휠을 채용하고 있고, 전폭이 두드러지게 넓어 그런지 뉴 ML에는 오히려 작아 보이는 느낌마저 있다. 달려나오는 미쉐린 타이어는 성능 보다는 승차감과 소음에 더 포커스가 맞춰진 트레드 패턴을 갖고 있다.
Interior
뉴 ML의 실내는 그야말로 승용 감각이다. 구형도 프레임을 채용한 SUV답지 않게 승용 감각이 물씬했지만 2세대는 다른 벤츠 세단과 비교를 해도 큰 차이가 없다.
시트 포지션을 최대한 낮춰 앉았을 경우 승용의 느낌은 더욱 강조된다. 이럴 경우 보닛의 끝이 전혀 보이지 않을 정도로 시트 포지션이 낮아지며, 주행 시 안정감을 더해준다. 시트는 좌우 지지력이 뛰어나지는 않지만 착좌감은 매우 우수하다. 높이 조절의 폭도 상당히 커서 편한 자세를 쉽게 찾을 수 있다. 시트의 쿠션은 세단보다는 덜하지만 SUV로서는 비교적 딱딱한 편이다. 가죽의 미끄러짐도 적어 몸이 시트에 밀착되는 느낌이 만족스럽다.
실내의 색상은 전체적으로 검은 톤이지만 가죽과 알루미늄 그레인으로 적절히 액센트를 가미했고, 센터페시아 하단은 카본 룩으로 마무리 했다. 각 패널들의 조립 상태와 단차 역시 구형보다 한결 좋아진 느낌인 반면 플라스틱의 재질이 세단의 그것에 비해서 다소 떨어진다.
실내의 디자인과 인터페이스는 영락없는 벤츠이다. 다소 산만했던 구형에 비한다면 뉴 ML의 센터페시아 디자인은 간결하면서도 쓰기 편하게 바뀌었다. 각 버튼들의 인터페이스가 세단과 비슷해 이전의 벤츠 오너 뿐 아니라 처음 차를 타는 사람도 손쉽게 사용할 수 있는 디자인이다. 하단에는 공조 장치와 주행에 관련된 버튼들이 모여 있는데, 한 눈에 사용법을 파악할 수 있다.
차고 조절과 댐퍼의 감쇄력을 조절하는 기능이 추가된 것은 상품성을 높여주는 부분이지만 편의성이라는 측면에서는 다소 아쉽다. 실내를 찬찬히 훑어보면 장비가 넘치진 않지만 그렇다고 모자란 부분을 딱히 말할 수 없다.
라인업에서 가장 낮은 그레이드지만 에어 서스펜션과 DSR(Downhill Speed Regulation) 등 주행과 관련된 장비가 충실하고, SUV 최초로 프리-세이프(PRE-SAFE)와 넥-프로 헤드레스트(Neck-Pro Head Restraints) 등의 안전 장비도 적용되었다.
하지만 어딘지 허전한 기분이 있다. 바로 최근의 BMW X5나 아우디 Q7과는 달리 별도의 멀티미디어 장비가 없기 때문이 아닐까. 커맨드 시스템이 빠져있는 것은 라이벌에 비해 부족한 부분이다. 브랜드와 차급을 생각한다면 실내의 디자인이나 장비가 좀 더 화려해도 좋을 뻔 했다.
센터페시아 상단에는 국내에서 별도로 작업한 모니터가 위치해 있다. 다른 벤츠처럼 화질이 떨어지는 것은 여전히 아쉬운 부분이다. 또 기능 면에서도 다른 수입차 보다 부족한 편이다. 많은 수입차들이 국내에서 별도로 네비게이션과 DMB를 포함된 제품을 달아 출고하고 있지만 벤츠의 것은 그 중에서도 가장 화질이 낮은 축에 속한다.
후진 카메라의 경우도 단순히 후방 시야만을 비춰줄 뿐 차의 궤적과 스티어링에 따라 움직이는 선이 없는 것도 아쉬운 부분이다.
2열의 공간은 눈으로 보기에도 한층 넓어졌다. 성인이 앉아도 레그룸은 물론 머리 위 공간이 충분하다. 전장과 휠베이스, 리어 오버행이 늘어난 뉴 ML의 트렁크 역시 넉넉한 공간을 제공한다. 폭은 물론 높이까지 모두 충분하다. 트렁크의 최대 적재 용량은 2,050리터. 2열 시트는 60:40으로 분할 폴딩이 가능해 필요에 따라 공간을 넓게 활용할 수 있다.
미국에서 생산되고 미국을 겨냥한 모델답지 않게 플립업 글래스가 없는 것은 의외이다. 트렁크는 닫히는 것만 전동식이다.
Powertrain & Impression
구형에는 5기통 2.7리터의 270 CDI와 V8 4리터의 400 CDI 두 가지 디젤 엔진이 있었지만 신형에는 V6 3리터 CDI와 4.2리터 V8 CDI로 대체된다. 3리터 엔진의 경우 출력이 224마력과 190마력 두 가지로 나뉘어 선택의 폭을 넓혔다. 국내에는 힘은 조금 떨어지지만 연비가 좋은 ML 280 CDI가 먼저 소개되고 있다.
ML 280 CDI의 엔진은 기본적으로 E 320 CDI와 동일하다. 형식은 물론 압축비, 배기량까지 2,987cc로 똑같다. 다만 터빈을 작은 사이즈로 교체해 출력이 190마력으로 낮아졌으며, 최대 토크의 수치도 51.9kg.m에서 44.8kg.m으로 떨어졌다.
터빈이 작은 만큼 반응도 빨라 최대 토크가 시작되는 시점이 1,600rpm에서 1,400rpm으로 앞당겨졌다. 반면 토크 밴드는 224마력 버전과 동일하게 2,800rpm까지 지속된다. 비슷한 배기량을 가진 다른 디젤 엔진들의 최대 토크가 발휘되는 시점이 보통 1,800rpm 이상이라는 것을 생각할 때 출력을 줄인 대신 터보 래그를 최소화 했다는 장점을 발견할 수 있다.
아이들링 시 소음과 진동은 구형 보다 한층 더 조용해지고 억제되어 있다. 스티어링 휠로만 약하게 진동이 전달될 뿐이고 실내로 들어오는 엔진음도 상당히 차단되어 있다. 1월의 행사에서 ML 280 CDI는 가속 시 플로어를 통해 진동이 많이 올라왔으나 시승차는 그런 점을 찾아 볼 수 없다.
요즘 디젤이 성능이 좋다고는 하지만 ML처럼 무게가 2.1톤이 넘는 중형급 SUV에 190마력은 결코 넘치는 힘은 아니다. 하지만 동일 배기량과 출력의 가솔린에서는 얻을 수 없는 높은 토크가 있기에 큰 부족함 없이 큰 덩치를 움직일 수 있다. 가솔린 엔진의 ML 350이 좀 더 빠른 성능을 보이긴 하지만 그만큼 회전수를 높이 써야 한다는 점에 생각할 때 디젤의 매력은 여전히 유효하다.
ML 280 CDI의 동력 성능은 빨리 달린다는 측면에서 본다면 약간 부족하다고 느낄 수도 있지만 일상적인 용도로 사용하기에는 충분한 힘이다. 지체 현상이 거의 없어 복잡한 시내에서 차를 움직이기 편하고, 일단 출발하면 가속 페달을 통해 느껴지는 토크가 충분해 스트레스가 적은 편이다.
터빈이 작동하면 소음이 더 줄어드는 요즘 디젤의 특성상 ML 280 CDI는 주행 시 엔진 사운드의 유입이 상당히 적은 편이다. 평상시 가장 많이 사용하는 1,500~2,500rpm 구간은 정확히 토크 밴드에 걸리기도 하지만 소음 면에서도 대단히 훌륭한 모습을 보여준다.
‘꾸준함’이라는 벤츠 특유의 가속력은 ML 280 CDI에도 그대로 적용된다. 초기 가속력만 보아서는 곧 한 풀 꺽 일 것 같지만 어느새 180km/h을 넘어서고 6단 4,000rpm에 이르면 속도계 바늘은 ‘200’에 도달한다.
4단으로 넘어오면서 가속력이 둔화되는 것은 사실이고 추월 가속에서 답답함을 느낄 사람도 있겠지만 일상의 발이라는 전제하에서는 모자람 없다 하겠다. 제원상 최고 속도와 0→100km/h 가속 시간은 205km/h와 9.8초로 평범한 수준이다.
2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 82, 125km로, 가솔린과 거의 동일하다. 가속은 꾸준하게 진행되는데, 170km/h에서 6단으로 기어비가 넘어간 다음에도 200km/h 이상까지 꾸준하게 속도가 상승한다. 6단으로 200km/h에 도달하면 가속은 거의 멈추고, 제원상 최고 속도인 205km/h까지 천천히 속도가 올라간다.
고속 주행 시의 안정감은 ML 280 CDI의 가장 큰 장점이다. 높은 키에도 불구하고 풍절음이 매우 억제되어 있으며, 무엇보다도 노면에 붙어 있는 듯한 안정감이 운전자에게 전해져 심리적으로도 편안하다. 직진 안정성은 두말할 것 없이 뛰어나고, 노면에서 올라오는 소음도 동급에서 가장 적다 할 수 있다.
변속기도 5단에서 7단 기어의 7G-트로닉으로 업그레이드되었다. ML 280 CDI에는 D 모드에서 별도의 수동 모드로 변환할 필요 없이 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 버튼으로 수동 조작이 가능하다. 수동 조작 시 가솔린 모델 보다 반응이 좀 더 빠른 느낌이고, 버튼이 자연스럽게 손에 닿는 위치에 있어 조작성도 뛰어나다.
반면 가솔린에 비해 회전수 영역이 좁기 때문에 필요 없는 변속이 잦은 느낌도 있다. 정차 시 또는 2, 3단으로 오갈 때 간헐적으로 발생하는 충격은 여전히 존재한다.
에어매틱은 자동과 컴포트, 스포트 세 가지 모드를 제공한다. 가장 감쇄력이 부드러운 컴포트 모드를 사용할 경우 승차감은 한결 포근해진다. 과속방지턱을 넘을 때 전해지는 충격이 최소화 되고 큰 충격을 한 번에 흡수한다. 즉, 충격 이후의 여진이 적다고 할 수 있다. 컴포트 모드는 롤의 양이 많아지기 때문에 빠르게 코너로 진입할 때 불안함을 느낄 수도 있지만 실제 거동은 다르다. 소프트한 컴포트 모드지만 어지간한 코너는 불안한 기색 없이 돌아나간다.
스포트 모드에서는 감쇄력이 단단해져 요철을 넘을 때의 충격이 시트를 통해 몸으로 전해져 노면이 좋지 않은 구간에서는 불편하다고 느낄 수도 있다. 반면 움직임은 한층 안정감이 더해지고 조향에 따른 반응도 날카로워진다. 각 모드 전환 시의 반응도 빠른 편이다.
회전에 따른 특성은 거의 뉴트럴을 지향한다. ESP는 비교적 일찍 개입하지만 언더스티어를 효과적으로 제압해 코너 진입 이후의 동작에서도 빠른 몸놀림을 지원한다. 자세제어장치가 작동하면 우선적으로 차의 속도를 낮추는 렉서스의 경우와 비교할 때 분명히 세팅의 지향점이 다르다. 각 휠을 제어하는 ESP의 작동도 시간이 지날수록 세련된 모습을 보이고 있다.
브레이크는 초기 반응이 민감하진 않지만 적응이 되면 안정된 제동력을 제공한다. 100km/h 정도의 급제동에서는 속도와 차체 중량이 무색할 정도로 깔끔하게 차를 멈춰 세우고, 그 이상의 속도에서도 좌우 밸런스가 대단히 뛰어나다. 급제동 시 운전자가 느끼는 노즈다이브 현상도 실제보다는 적은 편이다.
신형 ML 280 CDI는 구형 270 CDI와 비교 시 차값이 1천만 원 이상 높아졌지만 X5 3.0d, Q7 3.0 TDI에 비하면 낮은 가격을 책정하고 있다. 모노코크를 채용하면서 한층 승용 감각이 더해진 뉴 ML은 적당한 힘을 제공하는 디젤 엔진과 뛰어난 연비, 그리고 남다른 고속 안정성을 장점으로 내세운다. 디젤 모델이 어느 해보다도 강세를 보일 것으로 예상되는 올해. ML 280 CDI의 선전이 기대된다.
주요제원 메르세데스-벤츠 ML 280 CDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,780×1,911×1,815mm
휠베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,627/1,629mm
공차중량 : 2,110kg
최소회전반경 : 5.8m
엔진
V6 DOHC
배기량 : 2,987cc
최고출력 : 190hp/4,000rpm
최대토크 : 44.8kg.m/1,400~2,800rpm
보어×스트로크 : 83.0×92.0mm
압축비 : 18.0:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
7단 자동
기어비 1/2/3/4/5/6/7 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 3.45
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본/4링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 255/55R18
성능
0-100km/h : 9.8초
최고속도 : 205km/h
연료탱크 : 95리터
연비: 9.3(2등급, 5군)
가격
8,240만원
(2007년 5월 24일 작성)
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