채영석 | 짚 컴패스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-07-10 20:03:31 |
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크라이슬러의 4×4디비전인 짚(Jeep)에 또 하나의 모델이 추가되었다. 짚 브랜드로서는 첫 번째 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 한 4WD모델 컴패스가 그것이다. 짚의 브랜드 이미지를 배경으로 CUV 세그먼트로의 세 확장을 꾀하고자 하는 의도로 개발된 컴패스는 짚 체로키와 랭글러 등이 오프로더로서의 이미지가 강한데 반해 도심형 SUV를 표방하고 있다. 2.4리터 월드 엔진을 탑재한 짚 컴패스의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
크라이슬러의 라인업 확대가 숨 가쁘게 이어지고 있다. 크라이슬러와 닷지, 짚 등 세 개의 브랜드를 운영하고 있는 크라이슬러 그룹은 최근 다임러크라이슬러와의 결별 등으로 인한 환경 변화에 적응하고자 하는 노력을 하고 있다. 하지만 이미 다른 난을 통해 언급했듯이 어쩌면 처음부터 그런 상황은 예상했을 수도 있는 일이었다. 그래서인지 크라이슬러는 그 나름의 플랫폼 전략을 추구해왔고 더불어 미국 메이커다운 성격을 유지하면서 라인업을 확대해 왔다.
특히 크라이슬러는 미국 자동차산업의 본거지인 디트로이트에서 매년 초 열리는 디트로이트오토쇼를 통해 앞으로 짚 디비전의 라인업 확대를 공언해왔다.
하지만 오늘 시승하는 짚 컴패스를 필자가 처음 접한 것은 미국이 아닌 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서였다. 크라이슬러를 이끌다가 다임러크라이슬러 그룹의 수장으로 자리를 옮긴 디터 제체가 크라이슬러를 배려한 것일 수도 있다는 얘기가 있었다.
그러나 정작 컴패스를 비롯한 일련의 신 모델 및 컨셉트카를 일거에 동원해 짚 군단의 파워를 과시한 것은 이듬해인 2006년 디트로이트쇼에서였다. 당시 필자는 모터쇼 현장에서 크라이슬러를 비롯한 미 빅3와 일본 메이커들의 저가 시장 공략에 한국 메이커들이 허를 찔렸다는 기사를 썼었다. 그와 동시에 크라이슬러 그룹에서 컴패스와 커맨더, 아스펜 등 신세대 크라이슬러 그룹의 라인업과 짚의 정통성을 보여 주는 모델들을 무대 위에 총 출동시켜 세를 과시했던 것이 생생하다. 그 때 발표했던 뉴 모델 계획이 작년과 올 해 숨가쁘게 가시화되고 있는 것이다.
짚은 랜드로버와 함께 전형적인 오프로더 전문 브랜드다. 크라이슬러라는 양산 메이커에 속하면서도 그런 강력한 브랜드 이미지로 인해 세계 시장에서 주목을 끌고 있다. 그런 짚에 앞바퀴 굴림방식 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델이 등장한 것은 상당히 의외라고 할만하다. 그것도 아예 도심형 주행에 포인트를 맞추었다고 공식 선언하고 있다. 이는 최근 유가 폭등으로 인한 시장의 변화에 부응하기 위한 전략의 일환이다.
짚 컴패스는 그런 시대적인 상황에 따라 급성장하고 있는 컴팩트 SUV 시장을 타겟으로 하고 있다. 미국의 컴팩트 SUV 시장은 2004년 297,000대 규모에서 2010년에는 568,000대 규모로 2배 이상 성장할 것으로 예상되고 있다. 컴패스는 20대 초반에서 40대 초반의 패션 감각이 있고 세련된 라이프스타일을 가진 소비자들을 대상으로 하여 짚 브랜드를 확장시키는 첨병 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 다임러크라이슬러 코리아는 올 한 해 동안 10개의 뉴 모델을 출시하는데 크라이슬러 뉴 세브링을 비롯해 7인승 대형 SUV 닷지 듀랑고, 짚 뉴 랭글러 루비콘 및 짚 뉴 랭글러 루비콘 언리미티드 컴팩트 SUV인 짚 컴패스, 닷지 브랜드 최초의 SUV 니트로, 크라이슬러 퍼시피카의 페이스리프트 모델, 뉴 세브링 디젤, 뉴 세브링 컨버터블 그리고 그랜드 보이저 등이 있다.
Exterior
7개의 수직 널빤지 형태의 그릴을 시작으로 현행 체로키의 등장과 함께 부활한 원형 헤드램프가 주도하고 있다. 여기에 낮은 벨트 라인, 짧은 오버행, 높은 위치의 글래스 등 짚의 아이콘이라고 할 수 있는 디테일등을 대부분 유용하고 있다. 이미지가 강한 브랜드는 그 강한 이미지 때문에 터치를 쉽게 바꾸지 못한다는 것을 다시 한번 실감하게 하는 내용이다.
사이드 실루엣에서는 태생적으로 최저지상고가 낮을 수밖에 없는 승용차를 베이스로 하고 있고 루프 라인을 매끈하게 뽑아낸 때문에 체로키에 비해서는 훨씬 부드러운 이미지를 만들고 있다. 펜더의 처리를 굴곡이 없이 하고 있는 것도 그런 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 다만 앞뒤 펜더 위쪽으로 이어지는 숄더라인으로 인해 강인한 인상을 주고자 하는 자세를 취하고 있다. 특히 D필러를 중심으로 한 리어 부분의 처리는 짚 라인업에서는 상당히 이질적인 것으로 CUV로서의 성격을 구분하는데 큰 역할을 하고 있다. 리어 도어를 여는 손잡이를 도어 프레임과 일체형으로 플라스틱 처리한 것이 특이하다.
리어의 디자인은 프론트와는 달리 체로키와는 분명한 선을 긋고 있다. 차라리 최근 등장한 닷지 디비전의 캘리버의 분위기와 유사하다. 하지만 전체적인 선을 사용하는 기법에 있어서는 직선과 볼륨감을 혼용해 터프한 이미지를 즐기는 짚의 언어는 살아 있다. 리어 범퍼에 알루미늄 패널을 가니시 형태로 부착하고 거기에 COMPASS라는 차명을 세겨 엑센트를 주고 있다. 이 때문에 험로등을 주파하는 오프로더로서의 성격은 아니라고 느끼게 된다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 닷지 캘리버와 같다. 그러니까 사브 9-3와 캐딜락 BLS의 관계를 연상하면 이해가 쉬울 것이다. 기본적인 컨셉은 물론 승용차 감각이다. 대시보드의 전체적인 분위기와 센터페시아의 디자인 스티어링 휠 등에서 캘리버와 부품 공유의 흔적이 보인다.
전체적으로는 외부에서 컴팩트하게 느껴지는 차체에 비해 실내 공간은 여유있게 다가온다.
캘리버가 그런 것처럼 실용성을 중시한 설계다. 마찬가지로 아날로그 감각이 살아있는 디자인에 수동으로 조절하도록 되어 있는 시트 등에서 캘리버와 같은 차만들기가 보인다.
그래도 캘리버와 달리 센터 페시아의 패널을 알루미늄을 처리해 한 단계 위급 모델임을 주장하고 있다. 물론 복잡 다단한 버튼류로 첨단 장비를 채용했을 강조하는 비싼 차들과는 차이가 난다.
맨 위 에어벤트를 시작으로 카 오디오 컨트롤 패널, 그 아래 공조 시스템을 조절하는 다이얼 타입의 버튼류 등 꼭 필요한 것만 배치하고 있다는 것을 강조하는 듯한 디자인도 캘리버와 같다. MP3 는 CD를 통해 읽을 수 있는데 아이팟(iPod)용 장비는 보이지 않는다.
틸팅 기능한 채용한 4스포크의 스티어링 휠 앞쪽에 리모콘 버튼이 보이지 않는다는 것도 마찬가지다. 그 안으로 보이는 계기판은 커맨더와 그랜드체로키 등을 통해 익숙해져 있는 타입. 하지만 세부적으로는 디자인을 약간 달리하고 있다. 하지만 자세히 보지 않으면 그냥 넘어갈 수도 있을 것 같다.
실렉트 레버 패널 부분의 디자인은 오토스틱을 위한 레버 이동 구간이 좌우로 펼쳐있는데 작동 방식은 메르세데스 벤츠의 터치 시프트 타입. 그 뒤쪽의 두 개의 컵 홀더도 디자인상에 변화를 주고 있다.
운전석 주변의 각종 수납공간 처리는 짚의 장기. 실렉터 레버 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더와 다기능 센터 콘솔박스 등 차 안에 자잘한 살림살이(?)를 많이 넣고 다닐 수 있도록 배려하고 있다고 평가했던 닷지 캘리버의 것을 그대로 사용하고 있다.
시트는 5인승. 마찬가지로 화려하다거나 하는 것과는 거리가 먼 실용성 중시의 구성이다. 프론트 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 것은 필자의 경우는 여전히 오히려 실용적이라고 평가하고 있다. 처음 도입됐을 때는 ‘남들도 있는데’ 라는 생각을 했었지만 오늘날 시트를 다른 운전자가 자신의 체형에 맞게 조절할 일이 과연 있기나 할까. 모두가 자신의 차를 가진 상황에서 필요없는 장비라는 얘기이다.
다시 한번 강조하지만 세계의 자동차 전문기자들을 대상으로 한 설문에서 가장 필요없는 장비 첫 번째가 전동식 사이드 미러였다는 것을 생각하면 우리나라 소비자들의 특성을 잘 알 수 있다.
착좌감은 보통 수준. 조수석 시트를 폴딩하면 테이블로도 사용할 수 있다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식으로 허리춤의 끈을 당기면 화물공간의 플로어와 같은 수준으로 플랫이 된다. 시트백이 12도까지 리클라이닝이 된다. 앞뒤 모두 헤드룸에는 여유가 있다. 화물칸의 용량은 기본이 643리터이고 2열 시트를 폴딩하면 1,519리터까지 늘어난다.
Powertrain & Impression
짚 컴패스에 탑재되는 엔진은 2,360cc직렬 4기통 DOHC 의 예의 월드 엔진으로 최고출력 172ps/6,000rpm, 최대토크 22.4kgm/4,500rpm를 발휘한다.
이 엔진은 소위 말하는 월드 엔진으로 크라이슬러와 현대자동차, 미쓰비시가 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)이라는 합작법인을 설립해 공동으로 개발한 것으로 크라이슬러 세브링을 통해 국내 소비자들에게 이미 소개된 적이 있다. 현재 이 월드 엔진을 생산하는 공장은 미국에 2개, 일본에 하나, 한국에 두 개 등 모두 5개가 있다. 이 엔진의 블록은 현대자동차의 것을 유용하고 있기 때문에 베이스는 현대 쎄타 엔진과 유사한 형태다.
다만 3사 모두 각사의 차량 성격에 알맞은 형태로 튜닝을 해 사용하고 있다. 크라이슬러산 의 경우에는 크라이슬러의 컴팩트카로서는 처음으로 듀얼 가변밸브 타이밍기구(D-VVT)의 채용을 비롯해 독자적인 헤드 포트 디자인과 인테이크 매니폴드, 통합형 오일펌프/밸런스 샤프트 모듈, 콰이어트 스틸 접합 철판을 사용한 엔진 오일 팬, 밀폐형 헤드커버 등의 채용으로 차별화를 꾀하고 있다.
트랜스미션은 무단자동변속기(CVT). 여기에 6단 AT 타입의 오토스틱을 채용하고 있다.
구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하고 있으며 4WD 방식이 옵션으로 설정되어 있다. 오프로더 브랜드답게 견인력도 1,500kg이나 된다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전까지 타코미터의 바늘이 올라가면서 속도계를 끌어 올린다. 수동 모드로 한 상태에서 가속을 하면 75km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 중간 가속을 중시한 세팅이다.
가속감은 이 세그먼트의 엔진들이 그렇듯이 무난하다. 실용 영역에서의 토크감을 중시하고 있다는 것을 기어비를 통해 잘 대변해 주고 있다. 엑셀러레이터의 응답성도 즉답식은 아니지만 비교적 반응이 빠른 편에 속한다. 엔진 사운드의 실내 침입은 캘리버보다는 억제되어 있지만 엔진 회전수를 높이면 약간 스트레스를 주는 것은 피할 수 없다.
하지만 이 차는 연비를 고려해 개발된 모델로 흔히 말하는 스포츠 감각의 주행을 목표로 하고 있지는 않다. 효율성이 최우선이다. 때문에 이 차를 선택하는 운전자도 그런 컨셉에 맞추어 오른발을 사용해야 한다.
CVT이기는 하지만 원한다면 수동모드로 전환해 엔진의 성능을 적극 활용할 수는 있다. 하지만 이 때의 6단 모드도 어디까지나 엔진회전을 효율적으로 사용하기 위한 선택이지 스포티함과는 약간 거리가 있다.
전체적인 느낌은 캘리버가 그렇듯이 경쾌하다. 차체의 중량도 있어 중저속에서 강력한 토크감이나 고회전에 끌어 올려주는 맛이 부족하기는 하지만 중속 영역에서는 가볍게 치고 나간다.
하체도 기본적으로 캘리어와 공유하는 부분이 많다. 서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티 링크 타입. 짚 라인업들이 그렇듯이 댐핑 스트로크는 길게 설정되어 있다. 그래서 타는 순간 부드러운 감각이 느껴진다. 선입견도 작용했을 것이다. 그런데 코너링시 롤 각은 의외로 억제되어 있다. 다만 롤 센터가 높은 차인만큼 드라이버는 그 점을 감안하고 다뤄야 한다. 짚 모델들이 그렇듯이 내려다 보는 듯한 자세를 취하고자 하는 세팅을 하는데 그렇게 되면 어쩔 수 없이 무게 중심(重心)이 높아질 수밖에 없다.
핸들링 특성은 언더 스티어. 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있지만 코너링에서는 차체가 약간 원심력의 영향을 받는다. 다만 스티어링 휠의 응답성이 통상적인 SUV에 비해 짧게 설정되어 있어 이에 대해서는 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 다시 말해 체로키 등과 같이 유격에 여유가 있는 것은 아니라는 얘기이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 BSA ABS, TCS, ESP 등을 채용하고 있다.
짚 컴패스는 그 태생이 시대적인 상황으로 인한 변종이다. 정통 오프로더 브랜드의 라인업에 포함되기에는 어딘지 맞지 않는 구석이 있다. 하지만 21세기 들어 다품종 소량생산시대로 본격 진입하면서 강한 이미지를 가진 브랜드들은 그 힘을 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르의 모델들을 쏟아 내고 있다. 짚 컴패스도 그런 측면에서 새로운 시도이다. 다만 이 장르에 쟁쟁한 모델들이 많은 시장을 어떻게 개척하느냐는 전적으로 그 모델에 대한 효과적인 마케팅이 아닐까 싶다. 분명 갈수록 마케팅의 중요성이 강조되는 시대인 것이다. 그런 점에서 2,990만원이라는 가격이 눈길을 끈다.
주요제원 짚 컴패스
크기
전장×전폭×전고 : 4,440×1,800×1,650mm
휠 베이스 : 2,635 mm
트레드 앞/뒤 : 1,510/1,510 mm
실내 (장×폭×고): -----------mm
공차중량(AT) : 1,580(연결장치 옵션 선택시1,600) kg
최저지상고 : 200mm
접근각 : 21
이탈각 : 32
엔진
엔진 : 2,360 직렬 4기통 DOHC 16밸브 듀얼 VVT
보어x스트로크 : 88mm ×97mm
압축비 : 10.5 :1
최고출력 : 172ps/6,000rpm
최대토크 22.4kgm/4,500rpm
트랜스미션
형식 : CVT (6단 AT 오토스틱)
기어비 : 2.349~0.394 후진1.762
최종감속비 6.12
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/55R18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 11.3초
최고속도 : 185 km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 용량 : 51.5리터
트렁크용량 : 543(최대 1,519)리터
연비: 8.5km/리터
차량 가격: 2,990만원
(작성일자 : 2007년 7월 10일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
크라이슬러의 라인업 확대가 숨 가쁘게 이어지고 있다. 크라이슬러와 닷지, 짚 등 세 개의 브랜드를 운영하고 있는 크라이슬러 그룹은 최근 다임러크라이슬러와의 결별 등으로 인한 환경 변화에 적응하고자 하는 노력을 하고 있다. 하지만 이미 다른 난을 통해 언급했듯이 어쩌면 처음부터 그런 상황은 예상했을 수도 있는 일이었다. 그래서인지 크라이슬러는 그 나름의 플랫폼 전략을 추구해왔고 더불어 미국 메이커다운 성격을 유지하면서 라인업을 확대해 왔다.
특히 크라이슬러는 미국 자동차산업의 본거지인 디트로이트에서 매년 초 열리는 디트로이트오토쇼를 통해 앞으로 짚 디비전의 라인업 확대를 공언해왔다.
하지만 오늘 시승하는 짚 컴패스를 필자가 처음 접한 것은 미국이 아닌 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서였다. 크라이슬러를 이끌다가 다임러크라이슬러 그룹의 수장으로 자리를 옮긴 디터 제체가 크라이슬러를 배려한 것일 수도 있다는 얘기가 있었다.
그러나 정작 컴패스를 비롯한 일련의 신 모델 및 컨셉트카를 일거에 동원해 짚 군단의 파워를 과시한 것은 이듬해인 2006년 디트로이트쇼에서였다. 당시 필자는 모터쇼 현장에서 크라이슬러를 비롯한 미 빅3와 일본 메이커들의 저가 시장 공략에 한국 메이커들이 허를 찔렸다는 기사를 썼었다. 그와 동시에 크라이슬러 그룹에서 컴패스와 커맨더, 아스펜 등 신세대 크라이슬러 그룹의 라인업과 짚의 정통성을 보여 주는 모델들을 무대 위에 총 출동시켜 세를 과시했던 것이 생생하다. 그 때 발표했던 뉴 모델 계획이 작년과 올 해 숨가쁘게 가시화되고 있는 것이다.
짚은 랜드로버와 함께 전형적인 오프로더 전문 브랜드다. 크라이슬러라는 양산 메이커에 속하면서도 그런 강력한 브랜드 이미지로 인해 세계 시장에서 주목을 끌고 있다. 그런 짚에 앞바퀴 굴림방식 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델이 등장한 것은 상당히 의외라고 할만하다. 그것도 아예 도심형 주행에 포인트를 맞추었다고 공식 선언하고 있다. 이는 최근 유가 폭등으로 인한 시장의 변화에 부응하기 위한 전략의 일환이다.
짚 컴패스는 그런 시대적인 상황에 따라 급성장하고 있는 컴팩트 SUV 시장을 타겟으로 하고 있다. 미국의 컴팩트 SUV 시장은 2004년 297,000대 규모에서 2010년에는 568,000대 규모로 2배 이상 성장할 것으로 예상되고 있다. 컴패스는 20대 초반에서 40대 초반의 패션 감각이 있고 세련된 라이프스타일을 가진 소비자들을 대상으로 하여 짚 브랜드를 확장시키는 첨병 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 다임러크라이슬러 코리아는 올 한 해 동안 10개의 뉴 모델을 출시하는데 크라이슬러 뉴 세브링을 비롯해 7인승 대형 SUV 닷지 듀랑고, 짚 뉴 랭글러 루비콘 및 짚 뉴 랭글러 루비콘 언리미티드 컴팩트 SUV인 짚 컴패스, 닷지 브랜드 최초의 SUV 니트로, 크라이슬러 퍼시피카의 페이스리프트 모델, 뉴 세브링 디젤, 뉴 세브링 컨버터블 그리고 그랜드 보이저 등이 있다.
Exterior
7개의 수직 널빤지 형태의 그릴을 시작으로 현행 체로키의 등장과 함께 부활한 원형 헤드램프가 주도하고 있다. 여기에 낮은 벨트 라인, 짧은 오버행, 높은 위치의 글래스 등 짚의 아이콘이라고 할 수 있는 디테일등을 대부분 유용하고 있다. 이미지가 강한 브랜드는 그 강한 이미지 때문에 터치를 쉽게 바꾸지 못한다는 것을 다시 한번 실감하게 하는 내용이다.
사이드 실루엣에서는 태생적으로 최저지상고가 낮을 수밖에 없는 승용차를 베이스로 하고 있고 루프 라인을 매끈하게 뽑아낸 때문에 체로키에 비해서는 훨씬 부드러운 이미지를 만들고 있다. 펜더의 처리를 굴곡이 없이 하고 있는 것도 그런 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 다만 앞뒤 펜더 위쪽으로 이어지는 숄더라인으로 인해 강인한 인상을 주고자 하는 자세를 취하고 있다. 특히 D필러를 중심으로 한 리어 부분의 처리는 짚 라인업에서는 상당히 이질적인 것으로 CUV로서의 성격을 구분하는데 큰 역할을 하고 있다. 리어 도어를 여는 손잡이를 도어 프레임과 일체형으로 플라스틱 처리한 것이 특이하다.
리어의 디자인은 프론트와는 달리 체로키와는 분명한 선을 긋고 있다. 차라리 최근 등장한 닷지 디비전의 캘리버의 분위기와 유사하다. 하지만 전체적인 선을 사용하는 기법에 있어서는 직선과 볼륨감을 혼용해 터프한 이미지를 즐기는 짚의 언어는 살아 있다. 리어 범퍼에 알루미늄 패널을 가니시 형태로 부착하고 거기에 COMPASS라는 차명을 세겨 엑센트를 주고 있다. 이 때문에 험로등을 주파하는 오프로더로서의 성격은 아니라고 느끼게 된다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 닷지 캘리버와 같다. 그러니까 사브 9-3와 캐딜락 BLS의 관계를 연상하면 이해가 쉬울 것이다. 기본적인 컨셉은 물론 승용차 감각이다. 대시보드의 전체적인 분위기와 센터페시아의 디자인 스티어링 휠 등에서 캘리버와 부품 공유의 흔적이 보인다.
전체적으로는 외부에서 컴팩트하게 느껴지는 차체에 비해 실내 공간은 여유있게 다가온다.
캘리버가 그런 것처럼 실용성을 중시한 설계다. 마찬가지로 아날로그 감각이 살아있는 디자인에 수동으로 조절하도록 되어 있는 시트 등에서 캘리버와 같은 차만들기가 보인다.
그래도 캘리버와 달리 센터 페시아의 패널을 알루미늄을 처리해 한 단계 위급 모델임을 주장하고 있다. 물론 복잡 다단한 버튼류로 첨단 장비를 채용했을 강조하는 비싼 차들과는 차이가 난다.
맨 위 에어벤트를 시작으로 카 오디오 컨트롤 패널, 그 아래 공조 시스템을 조절하는 다이얼 타입의 버튼류 등 꼭 필요한 것만 배치하고 있다는 것을 강조하는 듯한 디자인도 캘리버와 같다. MP3 는 CD를 통해 읽을 수 있는데 아이팟(iPod)용 장비는 보이지 않는다.
틸팅 기능한 채용한 4스포크의 스티어링 휠 앞쪽에 리모콘 버튼이 보이지 않는다는 것도 마찬가지다. 그 안으로 보이는 계기판은 커맨더와 그랜드체로키 등을 통해 익숙해져 있는 타입. 하지만 세부적으로는 디자인을 약간 달리하고 있다. 하지만 자세히 보지 않으면 그냥 넘어갈 수도 있을 것 같다.
실렉트 레버 패널 부분의 디자인은 오토스틱을 위한 레버 이동 구간이 좌우로 펼쳐있는데 작동 방식은 메르세데스 벤츠의 터치 시프트 타입. 그 뒤쪽의 두 개의 컵 홀더도 디자인상에 변화를 주고 있다.
운전석 주변의 각종 수납공간 처리는 짚의 장기. 실렉터 레버 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더와 다기능 센터 콘솔박스 등 차 안에 자잘한 살림살이(?)를 많이 넣고 다닐 수 있도록 배려하고 있다고 평가했던 닷지 캘리버의 것을 그대로 사용하고 있다.
시트는 5인승. 마찬가지로 화려하다거나 하는 것과는 거리가 먼 실용성 중시의 구성이다. 프론트 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 것은 필자의 경우는 여전히 오히려 실용적이라고 평가하고 있다. 처음 도입됐을 때는 ‘남들도 있는데’ 라는 생각을 했었지만 오늘날 시트를 다른 운전자가 자신의 체형에 맞게 조절할 일이 과연 있기나 할까. 모두가 자신의 차를 가진 상황에서 필요없는 장비라는 얘기이다.
다시 한번 강조하지만 세계의 자동차 전문기자들을 대상으로 한 설문에서 가장 필요없는 장비 첫 번째가 전동식 사이드 미러였다는 것을 생각하면 우리나라 소비자들의 특성을 잘 알 수 있다.
착좌감은 보통 수준. 조수석 시트를 폴딩하면 테이블로도 사용할 수 있다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식으로 허리춤의 끈을 당기면 화물공간의 플로어와 같은 수준으로 플랫이 된다. 시트백이 12도까지 리클라이닝이 된다. 앞뒤 모두 헤드룸에는 여유가 있다. 화물칸의 용량은 기본이 643리터이고 2열 시트를 폴딩하면 1,519리터까지 늘어난다.
Powertrain & Impression
짚 컴패스에 탑재되는 엔진은 2,360cc직렬 4기통 DOHC 의 예의 월드 엔진으로 최고출력 172ps/6,000rpm, 최대토크 22.4kgm/4,500rpm를 발휘한다.
이 엔진은 소위 말하는 월드 엔진으로 크라이슬러와 현대자동차, 미쓰비시가 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)이라는 합작법인을 설립해 공동으로 개발한 것으로 크라이슬러 세브링을 통해 국내 소비자들에게 이미 소개된 적이 있다. 현재 이 월드 엔진을 생산하는 공장은 미국에 2개, 일본에 하나, 한국에 두 개 등 모두 5개가 있다. 이 엔진의 블록은 현대자동차의 것을 유용하고 있기 때문에 베이스는 현대 쎄타 엔진과 유사한 형태다.
다만 3사 모두 각사의 차량 성격에 알맞은 형태로 튜닝을 해 사용하고 있다. 크라이슬러산 의 경우에는 크라이슬러의 컴팩트카로서는 처음으로 듀얼 가변밸브 타이밍기구(D-VVT)의 채용을 비롯해 독자적인 헤드 포트 디자인과 인테이크 매니폴드, 통합형 오일펌프/밸런스 샤프트 모듈, 콰이어트 스틸 접합 철판을 사용한 엔진 오일 팬, 밀폐형 헤드커버 등의 채용으로 차별화를 꾀하고 있다.
트랜스미션은 무단자동변속기(CVT). 여기에 6단 AT 타입의 오토스틱을 채용하고 있다.
구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하고 있으며 4WD 방식이 옵션으로 설정되어 있다. 오프로더 브랜드답게 견인력도 1,500kg이나 된다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전까지 타코미터의 바늘이 올라가면서 속도계를 끌어 올린다. 수동 모드로 한 상태에서 가속을 하면 75km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 중간 가속을 중시한 세팅이다.
가속감은 이 세그먼트의 엔진들이 그렇듯이 무난하다. 실용 영역에서의 토크감을 중시하고 있다는 것을 기어비를 통해 잘 대변해 주고 있다. 엑셀러레이터의 응답성도 즉답식은 아니지만 비교적 반응이 빠른 편에 속한다. 엔진 사운드의 실내 침입은 캘리버보다는 억제되어 있지만 엔진 회전수를 높이면 약간 스트레스를 주는 것은 피할 수 없다.
하지만 이 차는 연비를 고려해 개발된 모델로 흔히 말하는 스포츠 감각의 주행을 목표로 하고 있지는 않다. 효율성이 최우선이다. 때문에 이 차를 선택하는 운전자도 그런 컨셉에 맞추어 오른발을 사용해야 한다.
CVT이기는 하지만 원한다면 수동모드로 전환해 엔진의 성능을 적극 활용할 수는 있다. 하지만 이 때의 6단 모드도 어디까지나 엔진회전을 효율적으로 사용하기 위한 선택이지 스포티함과는 약간 거리가 있다.
전체적인 느낌은 캘리버가 그렇듯이 경쾌하다. 차체의 중량도 있어 중저속에서 강력한 토크감이나 고회전에 끌어 올려주는 맛이 부족하기는 하지만 중속 영역에서는 가볍게 치고 나간다.
하체도 기본적으로 캘리어와 공유하는 부분이 많다. 서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티 링크 타입. 짚 라인업들이 그렇듯이 댐핑 스트로크는 길게 설정되어 있다. 그래서 타는 순간 부드러운 감각이 느껴진다. 선입견도 작용했을 것이다. 그런데 코너링시 롤 각은 의외로 억제되어 있다. 다만 롤 센터가 높은 차인만큼 드라이버는 그 점을 감안하고 다뤄야 한다. 짚 모델들이 그렇듯이 내려다 보는 듯한 자세를 취하고자 하는 세팅을 하는데 그렇게 되면 어쩔 수 없이 무게 중심(重心)이 높아질 수밖에 없다.
핸들링 특성은 언더 스티어. 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있지만 코너링에서는 차체가 약간 원심력의 영향을 받는다. 다만 스티어링 휠의 응답성이 통상적인 SUV에 비해 짧게 설정되어 있어 이에 대해서는 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 다시 말해 체로키 등과 같이 유격에 여유가 있는 것은 아니라는 얘기이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 BSA ABS, TCS, ESP 등을 채용하고 있다.
짚 컴패스는 그 태생이 시대적인 상황으로 인한 변종이다. 정통 오프로더 브랜드의 라인업에 포함되기에는 어딘지 맞지 않는 구석이 있다. 하지만 21세기 들어 다품종 소량생산시대로 본격 진입하면서 강한 이미지를 가진 브랜드들은 그 힘을 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르의 모델들을 쏟아 내고 있다. 짚 컴패스도 그런 측면에서 새로운 시도이다. 다만 이 장르에 쟁쟁한 모델들이 많은 시장을 어떻게 개척하느냐는 전적으로 그 모델에 대한 효과적인 마케팅이 아닐까 싶다. 분명 갈수록 마케팅의 중요성이 강조되는 시대인 것이다. 그런 점에서 2,990만원이라는 가격이 눈길을 끈다.
주요제원 짚 컴패스
크기
전장×전폭×전고 : 4,440×1,800×1,650mm
휠 베이스 : 2,635 mm
트레드 앞/뒤 : 1,510/1,510 mm
실내 (장×폭×고): -----------mm
공차중량(AT) : 1,580(연결장치 옵션 선택시1,600) kg
최저지상고 : 200mm
접근각 : 21
이탈각 : 32
엔진
엔진 : 2,360 직렬 4기통 DOHC 16밸브 듀얼 VVT
보어x스트로크 : 88mm ×97mm
압축비 : 10.5 :1
최고출력 : 172ps/6,000rpm
최대토크 22.4kgm/4,500rpm
트랜스미션
형식 : CVT (6단 AT 오토스틱)
기어비 : 2.349~0.394 후진1.762
최종감속비 6.12
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/55R18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 11.3초
최고속도 : 185 km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 용량 : 51.5리터
트렁크용량 : 543(최대 1,519)리터
연비: 8.5km/리터
차량 가격: 2,990만원
(작성일자 : 2007년 7월 10일)
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