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채영석 | 로터스 엘리스 R 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-07-24 13:33:58

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영국의 경량 스포츠카(Light Weight Sports) 메이커인 로터스가 공식적으로 한국시장에 전시장을 오픈하고 판매에 들어갔다. 로터스는 현재 전 세계 25개국에 진출하고 있는데 26번째 시장으로 한국을 선택한 것이다. 로터스는 진출 일성으로 한국시장의 가능성을 높게 평가하고 있다고 밝혔는데 그 배경으로 한국 운전자들의 다양한 실험성을 꼽았다. 토요타의 1.8리터 VVTL-i 엔진을 탑재한 엘리스 R의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

퓨어 스포츠(Pure Sports), 오랜만에 들어 보는 어휘다. 리얼(Real) 스포츠라고도 한다. 정통 스포츠카 브랜드로 세계적인 입지를 구축한 포르쉐가 자동 변속기를 장착하고 각종 편의장치를 채용하면서 GT화 되어가는 것에 대해 필자는 시대의 변화라고 했었다. 그러면서 과거 스파르탄한 감각을 최고로 알았던 시절을 망각해 가고 있었다.

그런 차에 로터스가 국내 시장에 상륙했다. 로터스의 일성은 ‘퓨어 스포츠’였다. 순수 스포츠카라는 것이다. 여러가지로 해석될 수 있겠지만 간단하게 정리한다면 주행성을 최우선으로 하는 차라는 얘기이다. 다시 말해 편의성이나 쾌적성은 어느정도 희생하면서 모든 역량을 달리기에 집중시키는 차를 말한다. 그런 해석은 그러나 1990년대까지 통용되었던 것으로 이해되고 있는 오늘날의 관점에서 본다면 아날로그 감각의 차라고 하는 표현이 더 어울릴 듯 싶다.

아직도 국내 수입차 시장은 제대로 자리잡지 못하고 있다. 여러가지 의미가 있겠지만 경제규모 세계 10위, 자동차 생산 5위의 선진국이라고 할 수 있는 대한민국의 위상을 생각한다면 그 다양함에서 부족함이 있다는 얘기다. 그런 의미에서 로터스의 상륙은 상당히 긍정적으로 받아 들여진다. 로터스가 내놓는 모델이 좋고 나쁘고를 이야기하는 것이 아니라 우리 소비자들의 선택의 폭이 그만큼 넓어졌다는 것과 그로 인한 다양성을 인정할 수 있는 기회를 얻었다는 것이다.

로터스는 사실 불특정 다수의 일반 유저들에게 접근하는 모델을 생산하는 브랜드는 아니다. 경량 스포츠카라는 특정 장르의 모델에만 집중하는, 굳이 분류하자면 니치 브랜드다. 그래서 판매대수도 한정되어 있고 팔리는 지역도 많지 않다.

이런 취향의 경량 스포츠카는 어찌 보면 영국이라는 환경이 만들어 낸 산물이라고도 할 수 있다. 하지만 태생적으로 규모의 경제와는 거리가 있었던 다른 영국 브랜드들이 그렇듯이 로터스를 비롯한 모간, 캐터햄, TVR 등은 여전히 글로벌라이제이션과는 거리가 있는 행보를 하고 있다.

그나마 우리에게 알려진 이런 브랜드들조차 판매대수가 많지 않아 특별히 자동차에 관심을 갖지 않은 사람들 외에는 널리 알려져 있지 않다. 또한 영국 자동차문화의 특성상 이런 장르의 모델을 만드는 업체가 얼마나 존재하는지 완전히 파악하는 것도 쉽지 않다.

이는 영국 자동차업계 종사자들조차 알 수가 없다고 밝히고 있다. 지금 그나마 언론을 통해 공개된 브랜드들은 그나마 인지도가 높은 것들로 영국은 물론이고 미국, 일본, 호주 등에까지 판매하고 있는 업체들이다. 필자는 2006년 런던모터쇼 취재를 통해 이런 모델들의 상황에 대해 개략적으로나마 들을 수 있었다.

영국의 자동차 시장에서 2인승 경량 스포츠카의 연간 판매대수는 2005년 기준 약 11만대에 달한다. 그 중 로터스는 가장 많은 약 4~5,000대를 판매하는데 영국에서 1,000대 전후, 유럽시장에 500여대, 호주와 일본에 500여대, 그리고 나머지는 미국시장으로 3,000대 정도에 달한다.

모건(Morgan)의 경우 연간 620대 정도를 생산하고 있으며 그 중 70% 정도를 수출하고 있다. 주 시장은 미국과 독일 등. 모건 관계자는 최근 독일 프리미엄 브랜드들이 내놓고 있는 2인승 경량 로드스터들이 물론 높은 인기를 구가하고 있지만 뭔가 다른 차를 원하는 사람들 역시 꾸준히 증가하고 있어 앞으로 시장 전망은 오히려 밝다고 주장했다. 100년이 넘는 역사를 가진 장르가 그렇게 쉽게 사라지지는 않을 것이라는 얘기다.

영국산 로드스터이지만 최대 판매 시장은 미국이다. 특히 최근에는 중국시장에서의 수요가 증가하면서 새로운 돌파구를 찾을 가능성도 있어 보인다는 것이 그들의 주장.
그러나 본국인 영국시장에서는 점차 이런 장르의 모델에 대한 수요가 줄어들면서 어려움을 겪고 있다. 특히 규모의 경제를 충족시키지 못하는 수제 자동차라는 점에서 기업체로서 살아남기 위한 대책 마련이 절실하다.

그나마 이정도의 규모로라도 명맥을 유지하게 된 것은 아니러니하게도 일본 마쓰다의 미아타 MX-5로 촉발되어 독일 메이커들이 시장을 장악하고 있는 경량 2인승 로드스터 바람의 영향이 크다. 로터스만해도 문 닫기 직전의 상황에 처했다가 90년대 말 미아타 MX-5의 데뷔와 비슷한 시기에 이미지 변화를 꾀하면서 다시 살아나기 시작했다는 것이 지배적인 분석이다..

오늘의 주제인 로터스는 과거 기아자동차가 라이센스 생산을 했던 엘란(Elan) 때문에 우리에게는 상당히 친숙한 브랜드다. 당시 엘리트와 엘란, 유로파, 에스프리 등 다양한 성격의 라인업을 구성하고 있던 로터스는 경량 스포츠와 동의어처럼 여겨지고 있다. 탄생 이래 주로 경량 스포츠카만을 주 무기로 해 오고 있는 메이커라는 얘기다.

로터스는 1952년 영국 노퍽주에서 콜린 채프만(Colin Chapman)이 설립한 회사다. 초기 마크 4와 마크 8등의 모델로 시작했다. 1980년대 중반까지 각종 자동차 경주에서 79회나 우승을 하며 큰 활약했다. 1982년에 콜린 채프만이 심장마비로 사망한 후, 미국의 GM, 부가티 아우토모빌리를 거쳐 말레이시아의 프로톤사의 손으로 넘어갔다. 2005년 현재, 로터스 자동차와 로터스 엔지니어링으로 나누어 운영되고 있다.

오늘 시승하는 엘리스는 로터스의 베이직 모델로 1995년 1세대 모델이 데뷔했으며 2000년에는 엘리스를 베이스로 해 레이싱 풍을 보다 강화한 엑시거(Exige)를 내 놓았다.
현행 모델은 2006년에 등장한 2세대로 가장 큰 특징은 그때까지의 로버제 엔진 대신 토요타제 1.8리터 엔진을 탑재했다는 것이다. 2005년 로버사의 파산으로 인해 엔진을 공급받지 못해 차량 생산이 중단됐었다.

또한 경량화와 서스펜션의 개량을 시작으로 트랙션 컨트롤, LSD, 듀얼 에어백 등을 추가해 글로벌화를 추구한 모델로 평가받고 있다. 그러니까 전형적인 영국식 스포츠카로서는 갖추기 힘든 LED 제동등과 고급 트림, 컵 홀더 등을 설정하는 등 세계 시장에서의 판매를 염두에 둔 차만들기가 시도되어 있다는 것이다.

Exterior

쿨(Cool)이라는 단어를 이해하는 세대가 어디까지 일까?
로터스 엘리스는 현대적인 개념에서는 분명 이단아적인 존재다. 장르상으로는 포르쉐나 페라리, 람보르기니 등과 함께 순수 스포츠카로 분류될 수 있다. 또한 규모의 경제를 추구할 수 없는 존재라는 점에서도 공통 분모가 있다. 다만 소형 경량 스포츠카를 표방하고 있으며 지나치게 영국적이라는 점에서 시장 확대가 쉽지 않은 브랜드다.

그럼에도 그들만의 아이덴티티를 버리지 않고 있다. 그 아이덴티티 때문에 도로 위에서 많은 이들의 시선을 사로 잡는다. 그 때 대부분의 반응이 Cool!!!! 이다. 말하는 사람에 따라 여러가지 의미를 내포하고 있겠지만 굳이 번역하자면 ‘멋있다.’라고 할 수 있을 것 같다.

그러나 멋있다고 생각하는 것과 그것이 구매로 이어지는 것과는 큰 갭이 있다. 로터스는 그런 존재다. 우리가 알고 있는 스포츠카들이 그렇듯이 운전자가 차를 선택하기보다는 차가 운전자를 가리는 범주에 들어간다.

스타일링과 익스테리어의 디자인에서부터 한 눈에 그런 성격을 보여 준다. 도로 위에 달라 붙은 듯한 자세는 누구나 쉽게 접근할 수 있는 그런 것은 아니다.

엘리스는 경량화 실현을 휘해 차체는 알루미늄을 접착해 만들어진 섀시와 FRP로 구성되어 있다. 통상적인 세단형과는 다르다. 그것은 로터스 라인업 전체의 성격을 규정하는 아주 중요한 요소다.

전체적인 분위기는 그룹 C카로 분류되는 레이싱 머신의 축소판으로 2인승 컨버터블. 휠 하우스와 펜더 주변에서 레이싱 분위기를 한껏 강조하고 있는 것이 공격적인 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 여기에 날카로운 맹수의 얼굴을 연상케 하는 프론트 엔드에서부터 사이드의 에어 인테이크, 리어 스포일러 등이 퓨어 스포츠카임을 주장하고 있다. 무엇보다 보닛 후드의 라인에서부터 리어 스포일러에 이르기까지 다운 포스를 얻기 위한 설계가 되어 있다는 점이 두드러진다.

디자인 측면에서는 선과 면의 사용이 이질적이면서 전체적인 조형미를 만들어 내고 있다는 점이 특징이다.

재미있는 것은 톱의 형태. 엘리스는 2인승 컨버터블로 분류되는데 소프트 톱이 설계된 것은 콕핏 부분뿐이다. A필러와 B필러가 그대로 있다는 것이다. 그렇다고 타르가 톱은 아니다. 이 때문에 일반적인 소프트 톱 컨버터블과는 전혀 다른 분위기를 만들고 있다.

또 하나는 전장 3,785mm의 작은 체구에 장착된 앞 175/55 R16, 뒤 225/45 R17의 타이어. 중형 세단에서도 작지 않은 크기인데 엘리스에서는 거대하게 다가온다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,785×1,850×1,117mm, 휠 베이스 2,300mm. 전고가 낮은 것이 가장 큰 특징이다.

Interior

인테리어에서는 아날로그라는 단어를 쉽게 이해할 수 있는 분위기다. 레이싱 머신의 콕핏을 다듬어 놓은듯한 구조와 간소화된 장비의 배열이 그렇다. 구경이 작은 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판, 그리고 센터 페시아에는 에어벤트와 에어컨 컨트롤 다이얼 세 개, 그리고 글로브 박스 위에 별도로 장착한 듯한 분위기의 카 오디오 헤드유닛이 전부다. 이것이 전형적인 스포츠카의 인테리어였다. 그럼에도 플라스티키 하지 않다. 그것은 계기판과 플로어 일부를 알루미늄으로 처리해 선진성과 경량감을 연출하고 있는 로터스만의 콕핏으로 인한 것이다.

다만 과거 이런 장르의 영국차로서는 볼 수 없었던 파워 윈도우와 중앙집중식 파워 도어록, 그리고 글로브박스에 설계되어 있는 iPod 연결 케이블 등이 눈길을 끈다. 콕핏 주변의 수납 공간도 그다지 많지 않다. 조수석 앞에 설계된 500cc의 페트병을 넣을 수 있을 정도의 알루미늄 트레이가 있을 뿐이다.

무엇보다 눈길을 끄는 것은 시트. 엘리스는 2006년 모델부터 영국 NuBax사와 공동으로 개발한 ProBax 시트를 장비하고 있다. 시트 쿠션과 시트백이 일체형으로 되어 있다. 다시 말해 시트백의 각도를 조절할 수 없다는 것이다. 시트의 전후 이동은 수동으로 조절이 가능하다. 로터스측의 자료에 따르면 시트백쪽에 자연스러운 곡선을 유지해 육체 피로를 경감시킴과 함께 혈류량을 30% 향상시켜준다고 한다.

그런데 승하차시의 불편함은 감수해야 한다. 워낙에 낮은 차체에 몸을 밀어 넣는 것은 물론이고 내릴 때도 발을 쉽게 밖으로 내놓을 수 없다. 이런 자세를 취하면서 필자는 얼마 전 르망24시간 취재시 아우디의 R10콕핏에 들어가 보았을 때가 떠 올랐다.

그렇게 들어가 않으면 의외로 편안한 자세가 나온다. 물론 이때의 편안함은 일반 승용차의 안락함과는 다른 의미이다. 예를 들어 톨 게이트를 통과할 때 통행권을 뽑기가 불편하다. 또 경우에 따라서는 앞 차의 제등등이 바로 눈높이에 있어 야간 주행시 불편하다. 클러치 페달과 엑셀러레이터 페달을 밟는 자세도 불편함이 없다. 다만 왼쪽에 풋 레스트가 확실치 않은 것이 거슬린다.
오른 손의 자세는 좋다. 수동변속기의 조작을 자주 해야 하는 특성상 오른 손의 꺾이는 각도와 시프트 레버의 위치가 잘 맞아 떨어져야 하는 것이 이런 장르의 차들에게는 중요한 요소.

소프트 톱은 좌우의 고정 바 가운데 있는 레버를 앞으로 당기면서 밀어 내면 쉽게 제거가 된다. 그대로 말아서 리어 시트 뒤쪽의 엔진 룸 뒤에 설계된 트렁크에 넣으면 그만. 그런데 크기도 그렇지만 열이 많은 엔진 룸 뒤에 트렁크를 설계한 것 때문에 용도에는 한계가 있을 것 같다. 트렁크를 여는 것도 시동키를 갖고 하도록 되어 있는 점도 불편하다.

소프트 톱을 제거하고 달려도 뒤쪽에서의 바람들이침이 적어 120km/h정도까지는 거의 느낄 수 없다.

Powertrain & Impression

로터스의 라인업에는 베이직 모델이라고 할 수 있는 엘리스(Elise)를 시작으로 그 쿠페 버전인 액시지(Exige), 그리고 GT카 풍을 지향한 유로파 등이 있다. 엘리스는 다시 기본형인 엘리스S를 시작으로 엘리스R, 쿠페 버전인 엑시지, 엑시지 2ZZ+수퍼차저 탑재 모델 엑시지 S, 엘리스 스포츠 레이서 등이 라인업되어 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 이중 엘리스 R.

엘리스에 탑재되는 엔진은 공히 1.8리터 토요타제인데 내용은 다르다. 즉, S에는 136ps의 1ZZ-FE가, 고성능 버전인 R에는 192ps의 2ZZ-GE가 탑재된다. 두 엔진은 같은 블록을 베이스로 S가 가변 밸브 타이밍 기구를 채용한데 비해 R은 가변밸브 타이밍과 밸브 리프트 기구까지 채용하고 있는 점이 다르다. 그 차이를 VVT-i와 VVTL-i로 구분하고 있다.

표면적인 수치로만 보면 별 다를 것이 없다. 하지만 차량중량이 860kg이라는 검을 감안하면 대단한 것이다. S 버전의 0-100km/h가속성능이 6.1초, R버전 5.2초라고 하는 몬스터급에 해당한다.

트랜스미션도 토요타 계열의 아이신제. S에는 5단 MT가, R에는 6단 MT가 조합된다. 자동변속기는 없다. 재미있는 것은 변속시에 기계가 맞닿는 소리가 난다는 것이다. 따각하며 맞아 들어가는 소리가 정겹게 느껴질 때가 있었다. 시프트 게이트를 찾는데는 약간 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 향수가 느껴진다. 아날로그라는 표현을 사용하는데는 이런 점도 작용했다.

구동방식은 MR, 즉 시트 뒤쪽에 엔진을 마운트한 미드십 방식이다. 과거 엘란의 경우 FF, 즉 프론트 엔진, 프론트 드라이브였던 것과 다른데 바로 이 변신으로 인해 오늘날 로터스를 퓨어 스포츠로 분류할 수 있게 되었다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 3,000rpm으로 상당히 높은 설정이다. 이 때문에 타코미터의 눈금숫자도 3,000rpm까지는 좁게, 그 이후부터는 정상적으로 표기되어 있다. 레드존 표시는 없다. 다만 6,000rpm아래쪽에 조그마한 표시등이 8,000rpm 이상으로 올라가면 점등이 된다. 그 이상으로 회전이 상승해도 연료공급이 차단되지는 않는다.

정지 상태에서 풀 가속을 하며 변속 포인트를 점검해 보았다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업을 해야 했다. 이때까지는 0-100km/h 가속성능 5.2초라는 사실이 우선적으로 다가온다. 아무런 저항감없이 치고 나가는 것을 체감할 수 있다. 준족이라는 표현을 이럴 때 사용한다.

강렬한 가속감은 뒤쪽에 밀려 드는 엔진과 배기 사운드로 더욱 자극적이 된다. 배기음의 성질은 영국산 스포츠카 다운 낮은 톤의 음색. 일반 세단과는 달리 4,000rpm 이상으로 회전이 올라가야 본격적인 성품을 드러내며 으르렁댄다.

시끄럽다고 생각하는 사람들과는 이야기를 할 수 없다. 뒤쪽에서의 사운드가 주는 매력은 차와 운전자가 일체감을 느낄 수 있다는 의견에 동조하는 이들에게만 이것이 좋은 점으로 다가온다. 엘리스 R은 그런 면에서 필자가 그동안 잊고 있었던 전통적 아날로그 감각의 스파르탄 스포츠의 성질을 일깨워 주었다. 그런데 포르쉐 시승기에서도 언급했듯이 세월이 흘러감에 따라 필자도 GT화되어가는 추세를 받아 들이게 되었다. 나아가 이제는 그런 전형적인 스파르탄을 다루는 것에 익숙치 않다. 그런 점을 인식해서인지 엘리스 역시 90년대까지의 극히 하드한 특성의 하체는 아니다. 역시 시대적인 흐름에 따라 제법 유화되어 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 5,000rpm에서 160km를 돌파하고 약간 호흡을 고르며 6단 6,200rpm에서 첫 번째 벽을 넘는다. 이 영역에서는 중저속에서의 저돌적인 가속감과는 다른 느낌이다.

전체적으로는 경쾌한 가속감을 지향하고 있는 점이 과거 포르쉐 등이 추구했던 것과는 다른 맛으로 다가온다. 더불어 차체에 비해 거대한 타이어가 주는 안정감도 적지 않은 역할을 한다.

서스펜션은 앞 뒤 공히 더블 위시본 타입. 댐핑 스트로크는 물론 극단적으로 짧다. 노면의 요철은 직접 화법으로 전달한다. 이런 차를 처음 타는 사람에게는 위화감으로 다가올 수 있으나 즐기는 측에서 보면 그것이 매력이다. 롤링은 최대한 억제되어 있다. 경량 차체로 인한 것도 있지만 하체의 세팅으로 인해 어지간한 속도로 코너를 공략해서는 차체의 기울어짐을 느낄 수 없다. 그럼에도 불구하고 승차감은 아주 하드한 쪽은 아니다.

미드십 스포츠카답게 스티어링 조타각과 차체의 거동이 거의 동시에 이루어진다. 운전자가 앉은 차체 중심을 핵으로 코너를 빠져 나가는 자세는 일품이다. 물론 말랑말랑한 국산 앞바퀴 굴림방식에 익속한 운전자들은 이런 특성에 익숙해질 시간이 필요하다. 이 역시 차가 운전자를 선택하는 요소 중 하나다.

핸들링 특성도 마찬가지. 거의 완전한 뉴트럴에 가까운 반응을 보이기 때문에 그것을 몸에 붙이는 시간이 필요하다. 록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠은 소구경 휠의 채용으로 응답성을 높이고 있다. 파워 어시스트가 아니기 때문에 부담스러울 수도 있을 것이다. 하지만 이쪽에 길들여지면 파워 스티어링이 오히려 부담스러울 수도 있다.

1세대 모델에는 없었던 ABS를 채용한 제동성능도 나무랄 것이 없는 수준이다. 860kg이라고 하는 경량 보디의 이점은 여기에서도 나타난다. 1세대 모델은 675kg밖에 되지 않았던 것에 비하면 무거워졌지만 엑셀러레이터와 브레이크, 스티어링의 직설적인 반응은 퓨어 스포츠로서의 자세를 그대로 표현해 내고 있다. 다만 앞서 언급했듯이 아날로그 감각의 주행성에 익숙치 않은 운전자에게 시간이 필요한 것은 어쩔 수 없다. 이 부분에 대해서는 수입업체 입장에서 나름대로의 프로그램을 짜 접근할 필요가 있을 것 같다.

주요제원 Lotus Elise R

크기
전장×전폭×전고 : 3,785×1,850×1,117mm
휠베이스 : 2,300mm
트레드 앞/뒤 : 1,457mm/1,506mm
차량중량 : 860kg
최소회전반경 : --

엔진
1,796cc I 4 DOHC VVTL-I
최고출력 : 192ps/7,800rpm
최대토크 : 18.5kg.m/6,800rpm
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 11.5:1
구동방식 : MR

트랜스미션
6단 자동, 숏기어비
기어비 1/2/3/4/5/6 : 3.116/2.050/1.481/1.166/0.916/0.815/ 후진 3.250
최종감속비 : 4.529:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 독립 더블 위시본
브레이크 : 4륜 V-디스크(전/후:주철디스크), ABS
스티어링 : 랙 & 피니언(논파워)
타이어 : 175/55 R16, 225/45 R17

성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 241km/h
연료탱크 : 45리터
연비 : ---km/리터

가격
6,970만원 (부가세 포함)

(작성일자 : 2007년 7월 24일)
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