채영석 | 2008 볼보 S40 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-07-31 09:51:03 |
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2004년 5월 8년 만에 풀 모델체인지한 볼보의 컴팩트 세단 S40가 3년만에 페이스 리프트해 상륙했다. 필자가 2003년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 처음 만난 S40을 시승한 것은 2003년 12월 4일 스페인의 남부 지중해에 면한 코스타 델 솔(Costa del Sol). 그러나 국내에 시판된 것은 이듬해인 2004년 5월부터였다. 볼보가 컨셉트카로 선보였던 VCC의 솔루션을 실차에 적용했다는 점에서 그 의의가 크다고 할 수 있는 S40은 BMW 3시리즈를 겨냥한 듯한 달리기 성격으로 주목을 끌었던 모델이다. 볼보가 새로 개발한 사각지대정보시스템인 BLIS(Blind Spot Information System)를 채용한 뉴 S40 2.4i의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보의 브랜드 이미지는 사실 메르세데스 벤츠에 가깝다. 필자가 도움을 얻는 8개 나라의 자동차 전문기자들의 기준으로는 미국시장에서 6만 달러 이상의 모델을 내놓는 메르세데스 벤츠를 비롯해 BMW, 아우디, 재규어 등이 지금까지는 프리미엄 브랜드로 분류되고 있다. 올 들어 신형 LS460을 처음으로 6만 1,000달러와 7만 1,000달러(롱 휠 베이스)의 가격표를 붙인 렉서스가 이름을 올리고 있지만 아직까지 볼보는 그 범주에 속하지는 못한다.
그런데 필자와 같은 직업을 했던 사람과 자동차회사의 마케팅 전략 연구를 했던 전문가들이설립한 자동차산업 분석회사인 독일의 글로벌 인사이트 오토모티브 그룹은 볼보를 프리미엄 브랜드로 분류하고 있다. 그들이 쓴 ‘프리미엄 파워’를 라는 책을 보면 볼보는 예로부터 프리미엄 브랜드로 인정 받아왔고 부분적으로 메르세데스 벤츠의 특성과 겹치는 부분이 있다고 설명하고 있다. 그리고 기술 혁신의 역량을 주로 안전에 집중시킨다는 점도 유사하다. 볼보는 삼점식 안전벨트의 특허를 보유하고 있고 ABS를 설치하면서 가장 가족친화적인 자동차로 자리잡았다는 것 등으로 인해 프리미엄 브랜드로 분류하고 있다.
글로벌 인사이트 오토모티브 그룹이 제시한 프리미엄 브랜드의 조건은 프리미엄 기술혁신과 프리미엄 마케팅, 프리미엄 기업 문화, 프리미엄 고객 겨냥이다. 볼보는 안전기술에 있어 독보직인 행보를 해 왔고 그런 점에서 프리미엄 브랜드로 분류될 수 있다는 것이다. 하지만 정작 볼보의 라인업을 보면 독일 프리미엄 브랜드들과는 차이가 있다. 고가 모델이 없다는 것이다.
또한 자체적으로 규모의 경제를 확보하지 못해 홀로서기에 어려움을 겪고 있다. 그 때문에 볼보는 1999년 포드 산하로 들어가는 우여곡절을 겪었다. 하지만 GM 과 포드 등은 이런 프리미엄 브랜드를 이해하고 경영할 수 있는 능력에는 한계가 있어 아직까지 그들이 인수한 브랜드들에 대한 독립적인 입지를 확보해 내지 못하고 있다.
다만 그중에서 볼보만이 판매대수가 꾸준히 상승하고 있고 PAG 그룹 내에서 가장 높은 수익성을 올리며 다시 잠재력을 발휘하고 있는 상황이다. 그럼에도 포드가 볼보를 매각하겠다고 하는 이야기가 흘러 나오는 것은 어디까지나 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 방향성이 다르기 때문이다. 각 부문에서의 사업 방식이 다르고 그것을 쉽게 받아 들이지 못하는 경영진들, 그리고 이사회에서의 의견 차이로 인한 것이다.
어쨌거나 그런 상황에 있는 볼보의 라인업에서 S40는 전체적인 브랜드 이미지가 메르세데스 벤츠와 유사한 것과는 달리 그 성격이 BMW 3시리즈를 겨냥하고 있다는 점에서 많은 주목을 끌고 있는 모델. 한국 시장에서는 XC90와 S80 등 주로 대형 모델에 힘을 쏟은 관계로 그다지 관심을 끌지 못하고 있다는 점이 필자에게는 이해하기 어려운 부분이기도 하다.
그것은 데뷔 당시 스페인에서의 국제시승회에서 만난 많은 해외 자동차 전문기자들이 BMW와 직접 경쟁해도 손색이 없다고 했던 것을 기억하기 때문이다. 어느 브랜드가 잘 팔리느냐 마느냐의 이야기보다는 시대적인 상황에서 충분히 의미가 있는 모델이 주목을 끌지 못할 때는 안타까울 수밖에 없는 것이 필자와 같은 직업을 가진 사람들의 마음이다.
현행 S40의 개략적인 내용을 요약하자면 다음과 같다. 우선은 1999년 볼보가 포드 산하로 들어간 이후 개발한 첫 번째 뉴 모델이다. 그리고 포드가 글로벌 전략의 하나로 내 세운 C1 테크놀러지의 산물이기도 하다. C1테크놀러지는 포드 포커스 C-Max와 마쓰다3의 베이스로도 사용되고 있다.
포드와의 부품 공유는 피할 수 없었지만 볼보는 C1 프로그램은 각 브랜드의 독자성을 살리기 위한 작업이 처음부터 이루어졌다고 강조했다. C1 프로그램은 포드와 볼보, 마쓰다가 제 3국인 독일 콜론에 있는 포드 엔지니어링 센터에서 만나 진행한 공동 프로젝트의 산물이라는 것. 그리고 거기에서 각자의 개발 방향과 컨셉을 달리하며 독자적인 아이덴티티를 가진 차만들기를 했다는 것이다. 이 때문에 오히려 차별화가 더 확실하게 이루어질 수 있었다는 것이 볼보측의 주장.
볼보 라인업은 S60과 S80, XC90 등의 베이스인 P2 플랫폼과 C1 테크놀러지가 공존하고 있다. 두 개의 플랫폼으로 전 모델을 만든다는 전략은 실현이 된 것이다.
볼보의 라인업 중 XC90의 경우 여성 오너를 타겟마켓으로 설정한데 반해 뉴 S40은 40대 전후의 남성을 중심으로 설정하고 있다. 물론 최대 시장은 역시 미국이다.
볼보가 S40의 경쟁 모델로 꼽고 있는 것은 아우디 A4를 비롯해 BMW 3, 혼다 아코드, 그리고 부품을 공유하고 있는 마쓰다 3 등.
Exterior
이번에 선 보인 페이스 리프트 S40은 전체적인 컨셉에서의 변화는 물론이고 디테일에서도 눈에 띄는 차이점은 찾기 힘들다. 이런 경우 흔히 리파인먼트(Refinement)라고 한다. 부분적으로 개량을 통해 내놓은 모델이라는 얘기이다.
볼보측은 뉴 S40에 대해 기존 모델보다 스포티하고 고급스러워졌다고 표현하고 있다. 새롭게 디자인된 ‘스칸디나비안 스타일’의 바이제논 헤드램프와 리어램프, 전장과 전고가 길어지면서 프론트와 리어의 범퍼 디자인도 약간 달라져 있다. 리어 컴비네이션 램프의 디자인도 세부적으로 변화를 주고 있다. 이런 변화를 통해 볼보측이 노린 것은 플래그십 모델인 S80과 같은 이미지.
여기서 짚고 넘어갈 필요가 있는 것은 전장. 볼보는 현행 S40을 개발할 때 선대 모델보다 전장을 48mm 축소 해 프론트 오버행을 짧게 했으며 그로 인해 푸트워크를 중시하는 주행성에 비중을 두겠다는 의지를 표현했었다. 그것을 극명하게 보여준 것은 휠 베이스를 78m 늘려 2,640mm로 하고 앞 뒤 트레드도 각각 63mm, 57mm씩 넓혀 전체적인 프로포션을 공격적으로 가져갔던 것이다. 그것이 이번에는 범퍼의 디자인 변경으로 인해 6mm 길어진 4,476mm로 확대된 것이다.
볼보는 그런 수치를 통해 뉴 S40의 성격을 민첩성과 기동성 등 주행성을 최우선으로 하는 모델이라는 점을 표현해 냈다.
뉴 S40의 이런 성격을 더 잘 보여주는 것은 사이드 실루엣. 보닛 부분을 짧게 처리해 `빵빵하고 근육질적인’ 비율(proportion)을 만들어 내고 있다. 이미 현행 모델 데뷔시의 시승기에서도 언급했지만 이런 프로포션은 독일차 중에서도 특히 BMW가 소형차에 즐겨 사용하는 구성이다. 또한 위에서 보았을 때는 보트의 형상을 하고 있다.
프론트 엔드의 이미지는 좀 더 볼보의 패밀리임을 강조하는 터치로 바뀌었다. 아이덴티티가 강조되는 시대의 산물이라고 할 수 있다. 라디에이터 그릴부터 사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어는 여전히 신선하다.
또 하나 볼보가 자랑하는 BLIS 시스템을 위한 카메라가 사이드 미러 아래쪽에 설계되어 있다. 사각지대정보시스템인 BLIS(Blind Spot Information System)는 자동차의 양쪽 사이드 미러에 장착된 카메라로 사각 지대를 감시하는 것이다. 차선 변경을 하고자 할 때 운전자는 사이드 미러를 통해 혹은 고개를 돌려 주변의 상황을 판단하게 되는데 그때 놓칠 수 있는 위험을 줄여 주는 시스템이다. A필러 아래 트위터 부분에 BLIS라는 문자와 그 아래 자동차 그림이 있는데 사각지대에 자동차가 들어 오면 빨간 불이 들어 온다. 실제 주행시 이로 인한 도움은 적지 않을 것으로 보인다. 다만 시승 당일 비가 많이 왔는데 비로 인해 센서가 오작동하는 경우가 종종 있었다.
한편 이번 페이스 리프트에서의 새로운 내용은 아니지만 볼보가 프리미엄 브랜드로 분류되게하는 중요한 요소라서 기존 시승기에서 언급했던 안전에 관한 내용을 그대로 옮겨 본다. 볼보는 뉴 S40에 고장력 강판의 사용을 확대했다. 새로운 프론트 구조에서 네 개의 다른 등급의 강철이 사용되어 상호작용을 통해 최적의 안전성을 확보하고 있다.
사이드 임팩트 프로텍션은 A필러의 리딩 에지와 B필러의 근저 사이에 세 가지 방법으로 고정된 극히 강한 크로스멤버의 사용에 의해 처리되었다. 이와 비슷한 크로스멤버는 리어 도어에서도 볼 수 있다. 이 에너지 흡수 시스템은 새로운 슬림 설계의 5기통 엔진과 함께 볼보의 VIVA(Volvo`s Intelligent Vehicle Architecture)라고 불리며 새로운 자동차 안전설계에 대한 볼보만의 해석이라고 할 수 있다.
Interior
인테리어 역시 부분적인 개량이 주안점이다. 고급화를 위한 시도가 여기 저기 보인다. 볼보측은 S40 고객들이 지적한 단점을 보완하는 데 주력했다고 설명하고 있다. 주로 손을 덴 곳은 센터 콘솔과 도어 내부 패널 등으로 수납 공간을 넓혔다.
실렉터 레버 바로 뒤에 있던 DSTC 버튼 대신 세계 최초로 채용한 BLIS 버튼이 설계되어 있고 그 뒤 두 개의 컵 홀더와 콘솔 박스 주변을 메탈트림으로 처리하고 있다. 컵 홀더는 별도의 커버를 만들어 깔끔하게 정리하고 있는 것이 눈길은 끈다.
볼보는 뉴 S40의 익스테리어에 대해 진화, 인테리어는 혁신이라고 표현했었다. 그것은 혁신적인 울트라 슬림 센터 페시아를 두고 한 표현이다. 이제는 볼보의 새로운 아이콘으로 자리잡은 이 디자인은 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 지대한 역할을 하고 있다.
현행 S40 의 인테리어는 멀티 플랙싱 기술을 적용해 극단적으로 심플함을 추구하고 있는 것으로 평가받고 있다. 멀티플랙싱 시스템이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진룸과 실내，왼쪽 운전석측 도어와 조수석 쪽 도어，차량 뒤쪽 부분 등 ５개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다．이 제품을 설치하면 １,１00여개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 １５％ 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다．특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 ２0％이상 절감할 수 있다고 한다．
이 제품은 첨단반도체를 ５개 모듈에 적용해 운전자가 운전 중에 램프와 모터의 불량상태를 알 수 있는 자기진단장치도 갖춰 만약의 사고에 대비할 수 있다．자동차의 기능이 다양해지고 첨단화 되는 것에 따른 신호의 다중화, 기능 안정성등을 고려한 자동차 전자 모듈 개발 기술기반을 확보하게 되었다는데 의미가 있다.
볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.
이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형이다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다. 그런데 이 때문에 출고 후 새로운 오디오를 장착하고자 할 때 공간이 나오지 않는다고 지적했었는데 그 부분에 대한 대책은 아직 없다.
JOHNSON CONTROLS제인 시트는 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감이 특히 인상적이었는데 조수석에 앉아서도 어지간한 롤링에도 등이 밀리지 않았다.
리어 시트는 6:4 분할 가도식. 가장 큰 변화는 가운데 하나만 설계되어 있는 차일드 시트가 좌우에 별도로 두 개가 설계되어 있다는 것이다. 볼보다운 발상이다. 헤드레스트에 후방추돌시 머리의 충격을 최소화해주는 WHIPS (Whiplash Protection System)가 여전히 눈에 띠는 안전장비다. 그 뒤쪽의 헤드레스트도 안전측면에서는 우수한 장비이겠지만 후방 시야를 가리는 핸디캡은 감안을 해야 할 것으로 보인다.
실내공간에 비해 트렁크 공간은 404리터인데 시각적으로 넓어 보이지는 않는다. 트렁크 플로어에 돌출부가 없이 말끔하다.
Powertrain & Impression
볼보의 뉴 S40에는 직렬 5기통이라는 특별한 레이아웃의 2.4리터를 비롯해 1.6리터, 1.8리터, 2.0리터 등 다양한 가솔린과 디젤엔진이 있다. 2.4리터 사양에는 자연흡기 사양인 2.4리터와 경압 터보차저 사양인 2.5 T5 가 있다. 터보차저는 갸레트제. 그중 이번에 국내 시장에 출시되는 것은 배기량 2,435cc에 최고출력 170마력, 최대토크 23.4kgm의 2.4i. 데뷔 당시의 엔진을 개량한 것이다.
S40의 직렬 5기통 엔진은 S60 등에도 탑재되어 있다. 엔진 블록은 같지만 외부 부품은 엔진룸의 크기에 맞게 개발한 것이라고 한다. 엔진의 길이에서 200mm 정도 좁고 25mm 짧은 것이 특징이다.
트랜스미션은 5단 AT와 5단 MT, 그리고 6단 MT 중 선택할 수 있다. 오늘 시승하는 차에 탑재된 것은 세미 오토매틱기능이 있는 5단 AT 기어트로닉으로 일본 아이신 AW제. 구동방식은 물론 앞바퀴 굴림방식이다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 전후. 레드 존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, `50km/h에서 4단으로 변속이 된다.
엔진 파워에서는 초기 모델과 크게 다른 점은 발견할 수 없다. BMW를 의식한 특성대로 토크감을 중시한 설정 그대로다. 특히 초기 발진시 휠 스핀이 발생하며 공격적인 기분이 들게 하는 것도 변함이 없다. 다만 스페인 시승에서는 수동변속기도 경험을 했었는데 그 감각이 아쉽다. 요즘 등장하는 아이신제 자동변속기는 전체적으로 세련되어 있어 특별히 불만을 찾기가 어렵지만 그래도 수동변속기로 주행하는 것과 감각적인 차이는 있다. 엑셀러레이터의 응답성도 즉답식쪽으로 설정하고 있는 것 같다. 그러니까 오른발을 자극하는 세팅이라는 얘기이다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 멀티링크로 변함이 없다.
댐핑 스트로크는 짧은 쪽. 다시 말해 세팅은 처음에도 그랬지만 전체적으로 하드한 편이다. 그러면서도 안락감도 충분히 살리고 있다. 와인딩 로드를 치고 나가는 것도 부담없다. 오늘 시승하는 2.4i의 경우 T5에 비해 상대적으로 부드러운 승차감이다.
푸트워크는 잽 스타일로 여전히 볼보가 왜 S40의 마케팅을 좀 더 적극적으로 하지 않았을까 하는 아쉬움이 들게 한다. BMW 3시리즈가 현행 S40 데뷔 이후에 풀 모델체인지를 했지만 그럼에도 두 모델은 비교할 수 있는 대목이 많다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 채용한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가깝다. 초기 시승시에 미세한 약 언더를 느꼈던 기억이 난다. 그런데 주행 특성에 비추어 볼 때 스티어링 휠의 직경이 크다는 생각은 여전히 유효하다. 스티어링의 응답성은 물론 예민하다.
이 핸들링 특성은 서스펜션의 조화와 함께 뉴 S40의 다이나믹성을 살리는데 큰 역할을 한다. 그러니까 달리는 즐거움이라는 단어를 사용할 수 있게 하는 성격을 갖추게 되었다는 것이다.
코너링시 볼보 특유의 트랙션 컨트롤시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)로 인해 안정적인 주행이 가능하다.
안전장비로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 충격흡수 페달, 시트벨트 프리텐셔너, 프론트 시트벨트 포스 리미터. ABS, BAS, ESP. TCS 등등 안전의 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.
볼보의 뉴 S40은 여전히 하체의 특성이 상당히 세련되게 다가오는 점에서 변함이 없다. 이미 언급한데로 BMW 3시리즈의 특징을 벤치마킹한 흔적이 역력하다. 그때문인지 볼보는 뉴 S40의 스포츠성에 대해 유난히 강조하는 자세를 보이고 있다. 그런데 초기 데뷔시 볼보 측의 그런 자세와는 달리 한국시장에서 뉴 S40의 활약은 그동안 뚜렷하지 못했다. 분명 메르세데스 벤츠와 같은 브랜드 이미지를 추구해 온 볼보이기는 하지만 모든 프리미엄 브랜드들이 스포츠 주행을 강조하는 오늘날의 상황에서는 뉴 S40을 통해 브랜드 이미지를 제고할 수 있다는 것이 전문가들의 평가이다. 한국시장에서도 그런 시도가 필요할 것으로 보인다.
볼보여! S40을 살려내라!
주요제원 볼보 뉴 S40 2.4i
크기
전장×전폭×전고: 4,476×1,770×1,454mm
휠 베이스 : 2,640mm
트레드앞/뒤 : 1535/1531mm
차량중량 : ----kg
최소회전반경 : 5.48m
엔진
2,435cc 직렬 5기통 DOHC/4밸브
최고출력 170마력 / 6,000rpm
최대토크 23.4Kg•m / 4,400rpm
압축비 10.3
보어×스트로크 : ----mm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
5단 AT 기어트로닉
기어비 4.66/3.03/1.98/1.34/1.02 후진 5.11
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션:앞/뒤 스트럿,/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 :
성능
0-100km/h: 8.9초
최고속도: 215km/h
연료탱크: 62리터
연비: 10.3km/리터
가격
3,640만원. (부가세 포함)
(작성 일자 : 2007년 7월 31일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보의 브랜드 이미지는 사실 메르세데스 벤츠에 가깝다. 필자가 도움을 얻는 8개 나라의 자동차 전문기자들의 기준으로는 미국시장에서 6만 달러 이상의 모델을 내놓는 메르세데스 벤츠를 비롯해 BMW, 아우디, 재규어 등이 지금까지는 프리미엄 브랜드로 분류되고 있다. 올 들어 신형 LS460을 처음으로 6만 1,000달러와 7만 1,000달러(롱 휠 베이스)의 가격표를 붙인 렉서스가 이름을 올리고 있지만 아직까지 볼보는 그 범주에 속하지는 못한다.
그런데 필자와 같은 직업을 했던 사람과 자동차회사의 마케팅 전략 연구를 했던 전문가들이설립한 자동차산업 분석회사인 독일의 글로벌 인사이트 오토모티브 그룹은 볼보를 프리미엄 브랜드로 분류하고 있다. 그들이 쓴 ‘프리미엄 파워’를 라는 책을 보면 볼보는 예로부터 프리미엄 브랜드로 인정 받아왔고 부분적으로 메르세데스 벤츠의 특성과 겹치는 부분이 있다고 설명하고 있다. 그리고 기술 혁신의 역량을 주로 안전에 집중시킨다는 점도 유사하다. 볼보는 삼점식 안전벨트의 특허를 보유하고 있고 ABS를 설치하면서 가장 가족친화적인 자동차로 자리잡았다는 것 등으로 인해 프리미엄 브랜드로 분류하고 있다.
글로벌 인사이트 오토모티브 그룹이 제시한 프리미엄 브랜드의 조건은 프리미엄 기술혁신과 프리미엄 마케팅, 프리미엄 기업 문화, 프리미엄 고객 겨냥이다. 볼보는 안전기술에 있어 독보직인 행보를 해 왔고 그런 점에서 프리미엄 브랜드로 분류될 수 있다는 것이다. 하지만 정작 볼보의 라인업을 보면 독일 프리미엄 브랜드들과는 차이가 있다. 고가 모델이 없다는 것이다.
또한 자체적으로 규모의 경제를 확보하지 못해 홀로서기에 어려움을 겪고 있다. 그 때문에 볼보는 1999년 포드 산하로 들어가는 우여곡절을 겪었다. 하지만 GM 과 포드 등은 이런 프리미엄 브랜드를 이해하고 경영할 수 있는 능력에는 한계가 있어 아직까지 그들이 인수한 브랜드들에 대한 독립적인 입지를 확보해 내지 못하고 있다.
다만 그중에서 볼보만이 판매대수가 꾸준히 상승하고 있고 PAG 그룹 내에서 가장 높은 수익성을 올리며 다시 잠재력을 발휘하고 있는 상황이다. 그럼에도 포드가 볼보를 매각하겠다고 하는 이야기가 흘러 나오는 것은 어디까지나 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 방향성이 다르기 때문이다. 각 부문에서의 사업 방식이 다르고 그것을 쉽게 받아 들이지 못하는 경영진들, 그리고 이사회에서의 의견 차이로 인한 것이다.
어쨌거나 그런 상황에 있는 볼보의 라인업에서 S40는 전체적인 브랜드 이미지가 메르세데스 벤츠와 유사한 것과는 달리 그 성격이 BMW 3시리즈를 겨냥하고 있다는 점에서 많은 주목을 끌고 있는 모델. 한국 시장에서는 XC90와 S80 등 주로 대형 모델에 힘을 쏟은 관계로 그다지 관심을 끌지 못하고 있다는 점이 필자에게는 이해하기 어려운 부분이기도 하다.
그것은 데뷔 당시 스페인에서의 국제시승회에서 만난 많은 해외 자동차 전문기자들이 BMW와 직접 경쟁해도 손색이 없다고 했던 것을 기억하기 때문이다. 어느 브랜드가 잘 팔리느냐 마느냐의 이야기보다는 시대적인 상황에서 충분히 의미가 있는 모델이 주목을 끌지 못할 때는 안타까울 수밖에 없는 것이 필자와 같은 직업을 가진 사람들의 마음이다.
현행 S40의 개략적인 내용을 요약하자면 다음과 같다. 우선은 1999년 볼보가 포드 산하로 들어간 이후 개발한 첫 번째 뉴 모델이다. 그리고 포드가 글로벌 전략의 하나로 내 세운 C1 테크놀러지의 산물이기도 하다. C1테크놀러지는 포드 포커스 C-Max와 마쓰다3의 베이스로도 사용되고 있다.
포드와의 부품 공유는 피할 수 없었지만 볼보는 C1 프로그램은 각 브랜드의 독자성을 살리기 위한 작업이 처음부터 이루어졌다고 강조했다. C1 프로그램은 포드와 볼보, 마쓰다가 제 3국인 독일 콜론에 있는 포드 엔지니어링 센터에서 만나 진행한 공동 프로젝트의 산물이라는 것. 그리고 거기에서 각자의 개발 방향과 컨셉을 달리하며 독자적인 아이덴티티를 가진 차만들기를 했다는 것이다. 이 때문에 오히려 차별화가 더 확실하게 이루어질 수 있었다는 것이 볼보측의 주장.
볼보 라인업은 S60과 S80, XC90 등의 베이스인 P2 플랫폼과 C1 테크놀러지가 공존하고 있다. 두 개의 플랫폼으로 전 모델을 만든다는 전략은 실현이 된 것이다.
볼보의 라인업 중 XC90의 경우 여성 오너를 타겟마켓으로 설정한데 반해 뉴 S40은 40대 전후의 남성을 중심으로 설정하고 있다. 물론 최대 시장은 역시 미국이다.
볼보가 S40의 경쟁 모델로 꼽고 있는 것은 아우디 A4를 비롯해 BMW 3, 혼다 아코드, 그리고 부품을 공유하고 있는 마쓰다 3 등.
Exterior
이번에 선 보인 페이스 리프트 S40은 전체적인 컨셉에서의 변화는 물론이고 디테일에서도 눈에 띄는 차이점은 찾기 힘들다. 이런 경우 흔히 리파인먼트(Refinement)라고 한다. 부분적으로 개량을 통해 내놓은 모델이라는 얘기이다.
볼보측은 뉴 S40에 대해 기존 모델보다 스포티하고 고급스러워졌다고 표현하고 있다. 새롭게 디자인된 ‘스칸디나비안 스타일’의 바이제논 헤드램프와 리어램프, 전장과 전고가 길어지면서 프론트와 리어의 범퍼 디자인도 약간 달라져 있다. 리어 컴비네이션 램프의 디자인도 세부적으로 변화를 주고 있다. 이런 변화를 통해 볼보측이 노린 것은 플래그십 모델인 S80과 같은 이미지.
여기서 짚고 넘어갈 필요가 있는 것은 전장. 볼보는 현행 S40을 개발할 때 선대 모델보다 전장을 48mm 축소 해 프론트 오버행을 짧게 했으며 그로 인해 푸트워크를 중시하는 주행성에 비중을 두겠다는 의지를 표현했었다. 그것을 극명하게 보여준 것은 휠 베이스를 78m 늘려 2,640mm로 하고 앞 뒤 트레드도 각각 63mm, 57mm씩 넓혀 전체적인 프로포션을 공격적으로 가져갔던 것이다. 그것이 이번에는 범퍼의 디자인 변경으로 인해 6mm 길어진 4,476mm로 확대된 것이다.
볼보는 그런 수치를 통해 뉴 S40의 성격을 민첩성과 기동성 등 주행성을 최우선으로 하는 모델이라는 점을 표현해 냈다.
뉴 S40의 이런 성격을 더 잘 보여주는 것은 사이드 실루엣. 보닛 부분을 짧게 처리해 `빵빵하고 근육질적인’ 비율(proportion)을 만들어 내고 있다. 이미 현행 모델 데뷔시의 시승기에서도 언급했지만 이런 프로포션은 독일차 중에서도 특히 BMW가 소형차에 즐겨 사용하는 구성이다. 또한 위에서 보았을 때는 보트의 형상을 하고 있다.
프론트 엔드의 이미지는 좀 더 볼보의 패밀리임을 강조하는 터치로 바뀌었다. 아이덴티티가 강조되는 시대의 산물이라고 할 수 있다. 라디에이터 그릴부터 사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어는 여전히 신선하다.
또 하나 볼보가 자랑하는 BLIS 시스템을 위한 카메라가 사이드 미러 아래쪽에 설계되어 있다. 사각지대정보시스템인 BLIS(Blind Spot Information System)는 자동차의 양쪽 사이드 미러에 장착된 카메라로 사각 지대를 감시하는 것이다. 차선 변경을 하고자 할 때 운전자는 사이드 미러를 통해 혹은 고개를 돌려 주변의 상황을 판단하게 되는데 그때 놓칠 수 있는 위험을 줄여 주는 시스템이다. A필러 아래 트위터 부분에 BLIS라는 문자와 그 아래 자동차 그림이 있는데 사각지대에 자동차가 들어 오면 빨간 불이 들어 온다. 실제 주행시 이로 인한 도움은 적지 않을 것으로 보인다. 다만 시승 당일 비가 많이 왔는데 비로 인해 센서가 오작동하는 경우가 종종 있었다.
한편 이번 페이스 리프트에서의 새로운 내용은 아니지만 볼보가 프리미엄 브랜드로 분류되게하는 중요한 요소라서 기존 시승기에서 언급했던 안전에 관한 내용을 그대로 옮겨 본다. 볼보는 뉴 S40에 고장력 강판의 사용을 확대했다. 새로운 프론트 구조에서 네 개의 다른 등급의 강철이 사용되어 상호작용을 통해 최적의 안전성을 확보하고 있다.
사이드 임팩트 프로텍션은 A필러의 리딩 에지와 B필러의 근저 사이에 세 가지 방법으로 고정된 극히 강한 크로스멤버의 사용에 의해 처리되었다. 이와 비슷한 크로스멤버는 리어 도어에서도 볼 수 있다. 이 에너지 흡수 시스템은 새로운 슬림 설계의 5기통 엔진과 함께 볼보의 VIVA(Volvo`s Intelligent Vehicle Architecture)라고 불리며 새로운 자동차 안전설계에 대한 볼보만의 해석이라고 할 수 있다.
Interior
인테리어 역시 부분적인 개량이 주안점이다. 고급화를 위한 시도가 여기 저기 보인다. 볼보측은 S40 고객들이 지적한 단점을 보완하는 데 주력했다고 설명하고 있다. 주로 손을 덴 곳은 센터 콘솔과 도어 내부 패널 등으로 수납 공간을 넓혔다.
실렉터 레버 바로 뒤에 있던 DSTC 버튼 대신 세계 최초로 채용한 BLIS 버튼이 설계되어 있고 그 뒤 두 개의 컵 홀더와 콘솔 박스 주변을 메탈트림으로 처리하고 있다. 컵 홀더는 별도의 커버를 만들어 깔끔하게 정리하고 있는 것이 눈길은 끈다.
볼보는 뉴 S40의 익스테리어에 대해 진화, 인테리어는 혁신이라고 표현했었다. 그것은 혁신적인 울트라 슬림 센터 페시아를 두고 한 표현이다. 이제는 볼보의 새로운 아이콘으로 자리잡은 이 디자인은 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 지대한 역할을 하고 있다.
현행 S40 의 인테리어는 멀티 플랙싱 기술을 적용해 극단적으로 심플함을 추구하고 있는 것으로 평가받고 있다. 멀티플랙싱 시스템이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진룸과 실내，왼쪽 운전석측 도어와 조수석 쪽 도어，차량 뒤쪽 부분 등 ５개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다．이 제품을 설치하면 １,１00여개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 １５％ 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다．특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 ２0％이상 절감할 수 있다고 한다．
이 제품은 첨단반도체를 ５개 모듈에 적용해 운전자가 운전 중에 램프와 모터의 불량상태를 알 수 있는 자기진단장치도 갖춰 만약의 사고에 대비할 수 있다．자동차의 기능이 다양해지고 첨단화 되는 것에 따른 신호의 다중화, 기능 안정성등을 고려한 자동차 전자 모듈 개발 기술기반을 확보하게 되었다는데 의미가 있다.
볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.
이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형이다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다. 그런데 이 때문에 출고 후 새로운 오디오를 장착하고자 할 때 공간이 나오지 않는다고 지적했었는데 그 부분에 대한 대책은 아직 없다.
JOHNSON CONTROLS제인 시트는 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감이 특히 인상적이었는데 조수석에 앉아서도 어지간한 롤링에도 등이 밀리지 않았다.
리어 시트는 6:4 분할 가도식. 가장 큰 변화는 가운데 하나만 설계되어 있는 차일드 시트가 좌우에 별도로 두 개가 설계되어 있다는 것이다. 볼보다운 발상이다. 헤드레스트에 후방추돌시 머리의 충격을 최소화해주는 WHIPS (Whiplash Protection System)가 여전히 눈에 띠는 안전장비다. 그 뒤쪽의 헤드레스트도 안전측면에서는 우수한 장비이겠지만 후방 시야를 가리는 핸디캡은 감안을 해야 할 것으로 보인다.
실내공간에 비해 트렁크 공간은 404리터인데 시각적으로 넓어 보이지는 않는다. 트렁크 플로어에 돌출부가 없이 말끔하다.
Powertrain & Impression
볼보의 뉴 S40에는 직렬 5기통이라는 특별한 레이아웃의 2.4리터를 비롯해 1.6리터, 1.8리터, 2.0리터 등 다양한 가솔린과 디젤엔진이 있다. 2.4리터 사양에는 자연흡기 사양인 2.4리터와 경압 터보차저 사양인 2.5 T5 가 있다. 터보차저는 갸레트제. 그중 이번에 국내 시장에 출시되는 것은 배기량 2,435cc에 최고출력 170마력, 최대토크 23.4kgm의 2.4i. 데뷔 당시의 엔진을 개량한 것이다.
S40의 직렬 5기통 엔진은 S60 등에도 탑재되어 있다. 엔진 블록은 같지만 외부 부품은 엔진룸의 크기에 맞게 개발한 것이라고 한다. 엔진의 길이에서 200mm 정도 좁고 25mm 짧은 것이 특징이다.
트랜스미션은 5단 AT와 5단 MT, 그리고 6단 MT 중 선택할 수 있다. 오늘 시승하는 차에 탑재된 것은 세미 오토매틱기능이 있는 5단 AT 기어트로닉으로 일본 아이신 AW제. 구동방식은 물론 앞바퀴 굴림방식이다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 전후. 레드 존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, `50km/h에서 4단으로 변속이 된다.
엔진 파워에서는 초기 모델과 크게 다른 점은 발견할 수 없다. BMW를 의식한 특성대로 토크감을 중시한 설정 그대로다. 특히 초기 발진시 휠 스핀이 발생하며 공격적인 기분이 들게 하는 것도 변함이 없다. 다만 스페인 시승에서는 수동변속기도 경험을 했었는데 그 감각이 아쉽다. 요즘 등장하는 아이신제 자동변속기는 전체적으로 세련되어 있어 특별히 불만을 찾기가 어렵지만 그래도 수동변속기로 주행하는 것과 감각적인 차이는 있다. 엑셀러레이터의 응답성도 즉답식쪽으로 설정하고 있는 것 같다. 그러니까 오른발을 자극하는 세팅이라는 얘기이다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 멀티링크로 변함이 없다.
댐핑 스트로크는 짧은 쪽. 다시 말해 세팅은 처음에도 그랬지만 전체적으로 하드한 편이다. 그러면서도 안락감도 충분히 살리고 있다. 와인딩 로드를 치고 나가는 것도 부담없다. 오늘 시승하는 2.4i의 경우 T5에 비해 상대적으로 부드러운 승차감이다.
푸트워크는 잽 스타일로 여전히 볼보가 왜 S40의 마케팅을 좀 더 적극적으로 하지 않았을까 하는 아쉬움이 들게 한다. BMW 3시리즈가 현행 S40 데뷔 이후에 풀 모델체인지를 했지만 그럼에도 두 모델은 비교할 수 있는 대목이 많다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 채용한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가깝다. 초기 시승시에 미세한 약 언더를 느꼈던 기억이 난다. 그런데 주행 특성에 비추어 볼 때 스티어링 휠의 직경이 크다는 생각은 여전히 유효하다. 스티어링의 응답성은 물론 예민하다.
이 핸들링 특성은 서스펜션의 조화와 함께 뉴 S40의 다이나믹성을 살리는데 큰 역할을 한다. 그러니까 달리는 즐거움이라는 단어를 사용할 수 있게 하는 성격을 갖추게 되었다는 것이다.
코너링시 볼보 특유의 트랙션 컨트롤시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)로 인해 안정적인 주행이 가능하다.
안전장비로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 충격흡수 페달, 시트벨트 프리텐셔너, 프론트 시트벨트 포스 리미터. ABS, BAS, ESP. TCS 등등 안전의 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.
볼보의 뉴 S40은 여전히 하체의 특성이 상당히 세련되게 다가오는 점에서 변함이 없다. 이미 언급한데로 BMW 3시리즈의 특징을 벤치마킹한 흔적이 역력하다. 그때문인지 볼보는 뉴 S40의 스포츠성에 대해 유난히 강조하는 자세를 보이고 있다. 그런데 초기 데뷔시 볼보 측의 그런 자세와는 달리 한국시장에서 뉴 S40의 활약은 그동안 뚜렷하지 못했다. 분명 메르세데스 벤츠와 같은 브랜드 이미지를 추구해 온 볼보이기는 하지만 모든 프리미엄 브랜드들이 스포츠 주행을 강조하는 오늘날의 상황에서는 뉴 S40을 통해 브랜드 이미지를 제고할 수 있다는 것이 전문가들의 평가이다. 한국시장에서도 그런 시도가 필요할 것으로 보인다.
볼보여! S40을 살려내라!
주요제원 볼보 뉴 S40 2.4i
크기
전장×전폭×전고: 4,476×1,770×1,454mm
휠 베이스 : 2,640mm
트레드앞/뒤 : 1535/1531mm
차량중량 : ----kg
최소회전반경 : 5.48m
엔진
2,435cc 직렬 5기통 DOHC/4밸브
최고출력 170마력 / 6,000rpm
최대토크 23.4Kg•m / 4,400rpm
압축비 10.3
보어×스트로크 : ----mm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
5단 AT 기어트로닉
기어비 4.66/3.03/1.98/1.34/1.02 후진 5.11
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션:앞/뒤 스트럿,/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 :
성능
0-100km/h: 8.9초
최고속도: 215km/h
연료탱크: 62리터
연비: 10.3km/리터
가격
3,640만원. (부가세 포함)
(작성 일자 : 2007년 7월 31일)
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