채영석 | 현대 i30(아이 써티) 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-08-17 07:49:14 |
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데뷔 한 달이 지나서야 현대자동차의 준중형 해치백 모델 i30(아이 써티)의 스티어링을 잡을 수 있었다. 유럽 시장 분류 기준으로 C세그먼트에 해당하는 i30는 기아자동차의 유럽 시장용 모델 슬로바키아산 씨드(C’eed)와 같은 등급으로 현대자동차의 제품력이 유럽시장에서 확실하게 자리잡을 수 있을지에 대한 시금석이라고도 할 수 있다. 폭스바겐 골프를 비롯해 쟁쟁한 모델들이 즐비한 이 세그먼트에서 i30의 가능성은 어느정도일까. 1.6리터 가솔린 엔진의 시승을 통해 진단해 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현대자동차가 내놓은 i30는 한국시장 분류기준 준중형급에 해당하는 아반떼의 해치백 버전이다. 현대자동차의 라인업을 중심으로 보면 선대 아반떼 XD의 경우 Sports라는 베리에이션으로 아반떼의 파생 모델임을 확실히 표시했었으나 현행 아반떼 HD는 해치백 버전 i30를 세그먼트는 같더라도 별도의 모델로 분류하고자 하는 시도를 하고 있다. 그러면서 차명을 영문자와 숫자의 혼합인 i30로 하고 있다. 다만 미국시장에는 i30가 아닌 아반떼 왜건형, 차명은 엘란트라 네오스로 시판할 예정이다.
현대자동차는 i30를 시작으로 앞으로 데뷔할 모델들의 차명을 같은 형식으로 바꿀 것으로 알려졌다. 그러니까. 모닝을 베이스로 한 경차는 i10로, 엑센트급의 B세그먼트 모델을 i20, 그리고 오늘 시승하는 컴팩트 해치백 i30, 쏘나타급을 i40, 그랜저급을 i50으로 바꾼다는 것이다. 그렇다면 아반떼의 SUV 모델은 i30X, 쏘나타의 플랫폼을 공유한 싼타페는 i40X 가 되지 않을까 싶다. 현대측은 이런 설명과 함께 C segment cross-wagon 의 차명은 i30 CW 으로 하겠다고 밝히고 있다. 물론 지금까지 그래왔듯이 실제 모델이 등장해 봐야 알 수 있는 내용이기는 하다.
현대자동차가 차명을 i30로 바꾼 것은 기존의 이미지에 새로운 변신을 추구하겠다는 것이다. 다른 글로벌 플레이어들과 같은 형태의 네이밍을 통해 이제는 본선 무대에서 본격적으로 싸워보겠다는 의지를 표명한 것이다. 특히 주 경쟁 모델이 폭스바겐 골프나 푸조 307 등임을 표방하고 있는 것이 그것을 입증하고 있다.
하지만 실제 i30가 출시되고 나서 유럽시장에서의 반응은 폭스바겐 골프나 푸조 307 등 전통적인 유럽 강호가 경쟁상대라기보다는 포드 포커스(Focus)를 타겟으로 하고 있다는 반응이 나오고 있다. 포드의 유럽 시장 모델인 포커스는 하위 모델인 카(Ka)와 함께 스타일리쉬한 디자인으로 호평을 받은 모델. 판매대수도 만만치 않아 포드 북미 디비전의 부진을 만회할 정도로 유럽시장에서의 강세를 보이고 있다.
이 외에도 많은 강호가 군림하는 유럽시장에서 i30의 행보는 기아자동차의 씨드와 함께 새로운 도전기를 맞고 있는 현대기아차 그룹의 미래에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.
더불어 내수시장에서도 ‘해치백과 왜건 불가’라는 과거의 경험을 재현할 지 아니면 수입차 시장에서 폭스바겐의 골프와 푸조 307의 다양한 베리에이션들이 성공적인 행보를 보인 것처럼 현대자동차도 시장의 변화를 리드할 수 있을 지 기대된다.
차명 i30에 대한 현대측의 설명은 “information`, ‘innovation` 등 앞서가는 첨단 제품의 이미지와 나 자신을 뜻하는‘ I (Myself)에서 에서 자신감과 개성을 동시에 표현한다.”고 되어 있다.
Exterior
현대자동차는 i30를 ‘ 뉴 스트리트 아이콘’이라는 캐치 프레이즈를 네 세워 ‘차별적인 컨셉 및 트렌디한 스타일로 유행을 앞서가는 개성적인 수요층의 니즈를 반영한 신 개념의 차종’임을 주장하고 있다. 대부분의 메이커들이 신차를 내놓을 때 항용 써 먹는 표현이다. 다만 그런 현대측의 주장이 달리 들릴 수 있는 것은 우선은 차명일 것이고 두 번째는 스타일링 디자인일 것이다. 색다른 명명법에 한 번 쳐다보고 그 디자인에 반응을 보인다는 얘기이다.
그런데 i30를 자세히 들여다 보면 최근 등장하는 현대차에서 읽을 수 있는 공통된 터치가 보인다. 당연한 이야기를 한다고 할 수 있겠지만 그 터치가 우연의 일치인지 메르세데스 벤츠와 BMW류를 닮아 있다는 것이다. 다른 모든 디자인이 그렇듯이 자동차의 디자인도 기본적으로는 선과 면의 조합이다. 그것을 어떻게 조화롭고 유기적으로 만들어내느냐에 따라 전체적인 조형미가 달라질 수가 있다.
또한 전체적인 조형미보다는 어쩔 수 없이 디테일을 통해 스타일리쉬함을 강조할 수밖에 없는 경우도 있다. I30 는 굳이 그런 식으로 구분한다면 디테일 중시의 모델이다. 그런데 그 디테일에서 메르세데스 벤츠의 A클래스가 보인다는 것이다. 이는 필자가 기고하고 있는 영국 오토익스프레스의 편집자와의 편지를 통해서도 확인한 내용이지만 앞쪽의 보닛부터 도어, 뒤쪽 쿼터 글래스 등의 터치가 A클래스와 아주 비슷하다. 사이드 실루엣에서 보이는 프로포션은 BMW 1시리즈와 유사하다는 평가도 나오고 있다. 이에 대해 현대측은 아예 벤츠와 푸조, 오펠등과 비슷한 라인을 사용했다고 밝히고 있다.
그럼에도 불구하고 그런 조합을 통해 그동안과는 다른 현대자동차만의 독창성을 만들어냈다는 점 또한 인정해야 할 것 같다. 바로 그런 점에서의 교묘한 조화로 유럽시장에서의 초기 신차효과가 긍정적으로 나온 것이 아닌가 싶다.
프론트 엔드에서는 보닛 상의 캐릭터 라인과 범퍼 아래 에어 인테이크로 이어져 만들어지는 선은 최근 폭스바겐 그룹의 모델들에 사용되고 있는 것과 궤를 같이 한다. 국내에서는 르노삼성자동차가 V형이라는 표현을 사용하면서 SM7에 적용했던 터치이기도 하다. 전체적으로 정리된 인상을 만들고 있는데 헤드램프의 디자인에서 약간 흔들린 것 같다.
i30의 사이드 실루엣은 현대가 경쟁 모델로 표방하고 있는 모델에 비해 엑센트가 강하다. 특히 풀 웨지 형상을 만드는 웨이스트 라인은 숄더를 이루고 있으며 도어 아래쪽에는 싼타페에서 처음 사용했던 오목한 면을 사용한 점이 눈길을 사로잡는다. 리어 컴비네이션 램프를 위아래로 길게 처리해 사이드에서 엑센트로 작용하고 있는 점도 차별점이다. 그러니까 앞뒤 보다는 사이드에서 엑센트가 강한 디자인이라는 얘기이다.
리어에서도 컴비네이션 램프의 역할이 상당히 강조되어 있다. 특히 전체적으로 사각형을 이루는 프로포션을 채용해 안정적인 느낌을 만들어 내고 있는 점이 돋보인다. 여기에 별도의 리어 가니시가 없이 로고를 해치 게이트용의 핸들로 사용하고 있는 점도 재미있다. 골프나 307과 같은 아이디어를 사용하고자 한 흔적이 보인다.
i30의 스타일링에서는 최근 현대기아차 그룹이 디자인에 역점을 두고 있다는 것을 잘 읽을 수 있다. 다만 그것이 아직도 완전히 독자적인 선이나 면을 창조하기 보다는 경쟁 모델들의 것을 응용하고 있다는 점이 아쉽다. 그럼에도 그것을 하나의 형태로 만들어 낼 수 있는 수준에 달했다는 점에서는 평가할만하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,245×1,775×1,480mm. 휠 베이스는 2,650mm로 현행 아반떼와 같다.
Interior
현대자동차가 최근 내놓는 모델들의 인테리어는 베라크루즈의 터치를 폭 넓게 활용하고자 한 시도를 읽을 수 있다. 현대자동차의 디자인팀은 베라크루즈의 인테리어 디자인에 대해 자부심을 갖고 있는 듯 싶다. 필자도 베라크루즈의 인테리어는 티타늄 트림을 사용한 패널의 고급성 등에서는 세계적인 브랜드들의 그것보다 더 높은 점수를 줄 수 있을 정도의 감각이라고 평가했다. 싼타페는 물론이고 베라크루즈도 어디에 내놓아도 손색이 없는 수준의 세련미를 보여주며 현대자동차의 디자인 실력을 과시하고 있다.
i30는 그런 베라크루즈의 터치를 상당 부분 유용하고 있다. 특히 디지털 세대들의 감각을 반영한 버튼류의 디자인은 여전히 눈길을 끈다. 물론 기본적으로 부품 공유를 할 수밖에 없다는 점에서 한계가 있기는 하지만 그래도 현대기아 그룹 내에서 만들어지는 모델들은 적어도 인테리어에서 똑 같은 디자인을 그대로 적용하는 경우는 많지 않다. 물론 중저가 양산 브랜드라는 점 때문에 다양한 기능들을 채용한 것은 아니다.
우선 눈길을 끄는 것은 대시보드를 구성하고 있는 패널의 질감이다. 잘못 처리하면 싸구려티가 나기 쉽지만 그동안 크게 신경 쓰지 않아왔던 부분인데 i30에서는 윈드 실드 하단과 중간 부분, 그리고 계기판과 센터 페시아 등 세 개로 구분해 일체감에서는 약간 떨어지지만 질감은 좋다.
센터페시아의 전체적인 디자인은 베라크루즈의 그것을 축소한 것 같은 분위기이다. 컨트롤 패널 부분은 블랙, 테두리는 티탄 트림으로 처리하고 있지만 전체적인 배치 등은 같다. 에어컨은 좌우 독립은 아니지만 자동과 수동 중 선택할 수 있는데 자동쪽이 디자인 측면에서 더 좋아 보인다.
3스포크 스티어링 휠 역시 틸팅, 텔레스코픽 기능이 있으며 메탈트림으로 처리하고 있다. 휠 직경이 커 보인다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 베라크루즈의 일맥상통한다. 물론 각종 디스플레이의 푸른색 조명도 마찬가지.
스탭 게이트 방식의 실렉터 레버 패널의 디자인이 새롭다. 게이트 왼쪽에 약간 거리를 두고 P,R,N,D,3,2,1 표시가 있다. 그 공간을 다른 용도로 활용하는 것이 보통이다.
그 뒤의 센터 콘솔박스는 2단 타입으로 그 안에 AUX와 USB(iPod 단자 포함)가 있다. 분명 우리나라에서도 높은 인기를 구가하고 있는 전자장비중의 하나가 MP3인데 아예 미국 애플사의 아이팟이 버젓이 새겨져 있는 것이 눈에 띈다. 그 외 도어 포켓과 글로브 박스 등 수하물 공간도 이 세그먼트의 차로서는 부족하지 않다. 특히 글로브 박스에 쿨링 기능을 설계한 것이 이채롭다. 인대시 타입 6CD 체인저도 상품성 제고에 좋은 소품이다.
시트는 5인승. 유럽시장을 겨냥한 모델답게 시트의 조절은 수동으로 한다. 세미 버킷 타입인 프론트 시트의 착좌감은 한국산 차 중에서 가장 하드하다고 해도 무방할 듯하다. 시트 포지션은 약간 높은 편. 여기에 요추 받침장치가 있어 장거리 운전시 피로감을 줄여준다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 우선 쿠션을 앞으로 약간 밀면서 젖힌 후 시트백을 당기면 플랫 상태가 된다. 작동이 어려운 것은 아닌데 쿠션을 젖힌 상태가 좀 어설퍼 보인다. 이렇게 하면 해치백 모델의 장점인 화물공간을 최대한 활용할 수 있다. 뒷좌석용 팔걸이를 시트백 가운데서 빼 낼 수 있으며 거기에는 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있다.
현대자동차는 이미 여러 번 설명했듯이 같은 차체로 가장 넓은 실내 공간을 만들어 내는 재주를 가진 메이커다. I30는 차체 외부 크기도 골프나 307 등보다 약간 크다. 그런데 앞좌석은 레그룸과 헤드룸 공히 경쟁 모델들보다 좁다. 하지만 뒷좌석은 레그룸, 헤드룸, 숄더룸 공히 가장 넓다. 이 차가 앞좌석에 더 비중이 큰 차라는 점을 감안하면 조금의 의아한 대목이다. 실내장×폭×고의 수치상으로는 i30가 1,855×1,465×1,185mm.
화물공간은 분리형 선반을 설계해 필요에 따라 탈착이 가능하도록 했다.
Powertrain & Impression
i30에 탑재되는 엔진은 기존 현대자동차 라인업에 사용되어 온 감마 1.6리터 VVT 가솔린과 1.6리터 VGT 디젤 두 가지.
이중 오늘 시승하는 차에는 1,591cc 직렬 4기통 DOHC 로 최고출력 121ps/6,200rpm, 최대토크 15.6kgm/4,200rpm을 발휘한다. 이미 아반떼 HD를 통해 익숙해진 이 엔진의 특징은 알루미늄 실린더 블럭을 채용했다는 점과 타이밍 벨트를 체인방식으로 하고 있다는 점이다. 물론 ECU(Engine Controle Unit(와 TCU(Transmission Controle Unit)을 통합 제어하는 16비트 32MHz 통합형 PCU를 적용해 바디 전장시스템을 통합 제어할 수 있는 CAN통신을 가능하도록 한 것도 중요한 내용이다. 다양한 데이터의 입출력을 효율적으로 처리할 수 있도록 해 주는 시스템이다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있지만 국내 시장에는 AT가 기본이고 MT가 선택 사양이 되어 버린지 오래다. 이 4단 AT는 풀 라인압 가변 제어기구가 채용되어 있다. 이는 엔진 부하에 연동해 변속기구 작동에 필요한 압력공급을 가변식으로 제어해 차량 운전 조건에 맞는 최적의 라인압을 형성하는 기구를 말한다. 연료 펌프의 구동손실을 줄여 전달 효율 및 연비를 향상시키는 것으로 아반떼 HD와 같은 것이다.
그런데 이 등급의 차로서는 보기 어려운 스마트키를 채용한 것이 눈길을 끈다. 하위 그레이드에도 폴딩 타입 키 일체형 리모콘을 채용하고 있다. 수입차를 능가하는 설정이라고 현대측은 설명하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,700rpm으로 아반떼의 2,500rpm보다 약간 높다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 52km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 역시 아반떼에서보다 시프트 포인트가 약간씩 빠르다. 초기 발진시의 응답성은 이 등급의 엔진으로서는 높은 편이다. 그런데 고회전역에서는 약간의 마찰저항이 느껴진다. 물론 그것은 풀 스로틀시의 감각이다. 오른발을 느긋이 밟고 여유있게 전진할 때는 매끄럽게 회전이 올라간다. 오늘날 엔진의 파워가 가파르게 증강하고 있어서인지 크게 감동적이거나 하지는 않다. 하지만 이 등급의 엔진으로서는 부족함이 없다. 가볍게 치고 나갈 때와 풀 가속을 할 때의 감각이 차이가 나는 것은 여전하다.
다시 말하면 이 차 역시 가속성능을 중시한 스포티한 감각보다는 통상적인 영역에서 부족함이 없는 가속감에 비중을 두고 있다는 것이다. 이 엔진은 아반떼 시승기에서도 지적했지만 최대토크 발생지점이 4,000rpm을 넘는 지점에 설정되어 있다는 것이 아쉬운 부분이다. 실용영역에서부터 플랫한 감각으로 하는 오늘날의 흐름과는 차이가 있기 때문이다.
다시 오른발에 힘을 주고 인내심을 갖고 기다리면 4,400rpm에서 160km/h까지는 가속이 된다. 이 대목에서는 아반떼에서보다 오히려 속도계의 바늘을 밀어 올리지 못한다. 아반떼HD는 4,500rpm에서 175km/h까지는 가속이 됐었다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 아반떼HD와 같다. 폭스바겐 골프도 같은 타입이다. 물론 같은 시스템이지만 세팅력에서 차이가 나는 것은 어쩔 수 없다. 내공에서의 깊이가 다르다는 얘기이다. 리어 서스펜션이 쇽 업소버의 댐퍼와 코일 스프링이 분리식으로 되어 있는 것도 그대로다. 쇽 업소버는 ZF Sachs 사의 가스식. 서스펜션 쇽업소버 하우징을 축소하고 어퍼암의 마운트 위치를 크로스멤버로 옮겨 진동전달 경로를 분산하고 있다. 이는 노면 소음과 승차감 향상에 기여하고 있다.
댐핑 스트로크는 아반떼 HD보다 짧은 설정이다. 이는 그동안의 현대차를 생각하면 상당한 진보다. 시승차는 분명 국내 시판용이겠지만 그래도 세팅에서의 차이가 두드러진다. 둔부에서의 감각도 하드함이 느껴진다. 그렇다고 노면의 요철을 그대로 전달하는 타입은 아니다.
아반떼 HD에서도 하체의 세팅력에서의 발전을 보여 주었는데 이번에도 해치백이라는 차체의 이점을 최대한 활용해 민첩성을 살리고자 한 흔적이 역력하다.
특히 급발진시 스쿼트 현상이 억제되어 있는 점이 인상적이다. 더 이상 말랑말랑한 물침대라는 말은 듣지 않아도 될 듯 싶다. 그런데 ESP의 현대식 명칭인 VDC의 개입 포인트는 늦은 편이다. 일정한 코너를 주파할 때는 앞바퀴 굴림방식답게 다루기 쉬운 쪽으로 다가오지만 헤어핀을 공략할 때는 차체가 약간 밀리는 느낌이다. Input 대비 Output이 늦다.
어쨌거나 전체적으로는 이 정도의 하체를 감당할 수 있는 엔진 기술의 개발이 필요해 보인다. 흔히 하는 말로 하체가 엔진을 이기고 있는데 그 폭이 더 커졌다는 것이다. 그렇다면 유럽시장에서는 경쟁 모델들처럼 2리터 버전도 탑재할 필요가 있을 같다. 유럽시장에는 가솔린 엔진 1.4리터, 1.6리터, 2.0리터, 디젤 엦진 1.6리터, 2.0리터를 판매하고 있다.
핸들링 특성은 미세한 언더 스티어이지만 해치백의 특성이 가미되어 좀 더 뉴트럴 쪽으로 이동했다. 핸들링의 응답성면에서는 아직은 좀 더 숙성이 필요해 보인다. 또 하나 제동력. 통상적인 제동에서는 아무런 문제가 없지만 고속 상황에서 급제동을 하면 끝 부분에서 차체가 오른쪽으로 약간 쏠리는 느낌이다. 정상적인 노면에서 몇 차례 시도해 보았지만 같은 결과엿다.
안전장비로는 전 모델 프론트 듀얼 에어백을 기본으로 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 VDC(차체 자세제어장치)를 채용하고 있으며 EBD ABS 등을 만재하고 있다.
라인업 운영은 가솔린 사양이 Trendy를 시작으로 Deluxe, Luxury, Premier, Extreme 등 다섯 가지이며 디젤은 이 중 Extreme이 제외된다. Premier부터 4단 AT가 기본으로 조합되며 Extreme 은 전동식 선루프만 제외한 사이드 커튼 타입 에어백까지 모든 옵션이 들어간다.
i30는 상품력에서는 분명 유럽의 쟁쟁한 경쟁 모델들에 비해 뒤질 것이 없는 구성을 하고 있다. 무엇보다 실용성을 중시하는 유럽의 소비자들을 대상으로 가격 대비 가치를 내 세우며 다양한 옵션을 무기로 공략한 결과 초기 반응도 만만치 않다.
하지만 역사를 중시하는 소비자들의 취향에는 미치지 못한다. 더불어 신흥 시장에서도 초기 품질에서는 손색이 없지만 내구성 등에서 여전히 일본차 등에 밀린다. 전반적인 성능에 있어서도 유럽차들의 내공을 따를 수는 없다. 하지만 그 차이가 크지 않기 때문에 마케팅을 어떻게 하느냐에 따라 충분히 승산이 있는 모델인 것만은 분명해 보인다.
현대자동차는 최근 들어 시장을 꿰뚫어 보는 능력의 부족으로 인해 초기에는 토요타를 능가하는 실적을 올리다가도 시간이 지나면 무너지는 경우를 자주 보여 주고 있다. 이는 상품력에 비해 마케팅 능력이 부족하다는 말로 요약할 수도 있다. 같은 양산 메이커인 토요타가 그런 것처럼 현대자동차는 마케팅에 대해 좀 더 힘을 실어 줄 필요가 있어 보인다.
한가지 평가할 수 있는 대목은 설계단계에서부터 자동차 전 과정에 걸쳐 환경성을 평가하는 LCA(Life Cycle Assessment) 를 통해 에코디자인(Ecodesign)을 실현한 친환경자동차로 지구 온난화의 원인인 이산화탄소를 비롯한 지구환경과 인체에 유해한 배출가스를 대폭 감축시킨다는 점을 상기시키고 있다는 점이다.
주요제원 i30
크기
전장×전폭×전고 전고가 4,245×1,775×1,480mm.
휠 베이스는 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,545(1,535/1,550)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 1,247kg(1,227kg: MT)
엔진
1,591cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 121ps/6,200rpm,
최대토크 15.6kgm/4,200rpm
보어×스트로크 : 감마 1.6 77.0×85.44mm(1.6 디젤 77.2×84.5mm)
압축비 : 감마 1.6 : 10.5 : 1/ 1.6디젤 17.3 : 1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크(드럼)-ABS 미적용시
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713//후진 2.480
최종감속비 : 4.375
성능
0-100km/h 가속성능 11.8~12.0 초
최고속도 182~190km/h
최소회전반경 : 5.6m
타이어 :앞/뒤 185/65 R15
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 ---리터
연비 : 13.8(16.0:MT)km/ℓ
차량가격 (가솔린)
▲트렌디 1,410만원 ▲디럭스 1,485만원 ▲럭셔리 1,555만원 ▲프리미어 1,685만원 ▲익스트림 1,855만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현대자동차가 내놓은 i30는 한국시장 분류기준 준중형급에 해당하는 아반떼의 해치백 버전이다. 현대자동차의 라인업을 중심으로 보면 선대 아반떼 XD의 경우 Sports라는 베리에이션으로 아반떼의 파생 모델임을 확실히 표시했었으나 현행 아반떼 HD는 해치백 버전 i30를 세그먼트는 같더라도 별도의 모델로 분류하고자 하는 시도를 하고 있다. 그러면서 차명을 영문자와 숫자의 혼합인 i30로 하고 있다. 다만 미국시장에는 i30가 아닌 아반떼 왜건형, 차명은 엘란트라 네오스로 시판할 예정이다.
현대자동차는 i30를 시작으로 앞으로 데뷔할 모델들의 차명을 같은 형식으로 바꿀 것으로 알려졌다. 그러니까. 모닝을 베이스로 한 경차는 i10로, 엑센트급의 B세그먼트 모델을 i20, 그리고 오늘 시승하는 컴팩트 해치백 i30, 쏘나타급을 i40, 그랜저급을 i50으로 바꾼다는 것이다. 그렇다면 아반떼의 SUV 모델은 i30X, 쏘나타의 플랫폼을 공유한 싼타페는 i40X 가 되지 않을까 싶다. 현대측은 이런 설명과 함께 C segment cross-wagon 의 차명은 i30 CW 으로 하겠다고 밝히고 있다. 물론 지금까지 그래왔듯이 실제 모델이 등장해 봐야 알 수 있는 내용이기는 하다.
현대자동차가 차명을 i30로 바꾼 것은 기존의 이미지에 새로운 변신을 추구하겠다는 것이다. 다른 글로벌 플레이어들과 같은 형태의 네이밍을 통해 이제는 본선 무대에서 본격적으로 싸워보겠다는 의지를 표명한 것이다. 특히 주 경쟁 모델이 폭스바겐 골프나 푸조 307 등임을 표방하고 있는 것이 그것을 입증하고 있다.
하지만 실제 i30가 출시되고 나서 유럽시장에서의 반응은 폭스바겐 골프나 푸조 307 등 전통적인 유럽 강호가 경쟁상대라기보다는 포드 포커스(Focus)를 타겟으로 하고 있다는 반응이 나오고 있다. 포드의 유럽 시장 모델인 포커스는 하위 모델인 카(Ka)와 함께 스타일리쉬한 디자인으로 호평을 받은 모델. 판매대수도 만만치 않아 포드 북미 디비전의 부진을 만회할 정도로 유럽시장에서의 강세를 보이고 있다.
이 외에도 많은 강호가 군림하는 유럽시장에서 i30의 행보는 기아자동차의 씨드와 함께 새로운 도전기를 맞고 있는 현대기아차 그룹의 미래에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.
더불어 내수시장에서도 ‘해치백과 왜건 불가’라는 과거의 경험을 재현할 지 아니면 수입차 시장에서 폭스바겐의 골프와 푸조 307의 다양한 베리에이션들이 성공적인 행보를 보인 것처럼 현대자동차도 시장의 변화를 리드할 수 있을 지 기대된다.
차명 i30에 대한 현대측의 설명은 “information`, ‘innovation` 등 앞서가는 첨단 제품의 이미지와 나 자신을 뜻하는‘ I (Myself)에서 에서 자신감과 개성을 동시에 표현한다.”고 되어 있다.
Exterior
현대자동차는 i30를 ‘ 뉴 스트리트 아이콘’이라는 캐치 프레이즈를 네 세워 ‘차별적인 컨셉 및 트렌디한 스타일로 유행을 앞서가는 개성적인 수요층의 니즈를 반영한 신 개념의 차종’임을 주장하고 있다. 대부분의 메이커들이 신차를 내놓을 때 항용 써 먹는 표현이다. 다만 그런 현대측의 주장이 달리 들릴 수 있는 것은 우선은 차명일 것이고 두 번째는 스타일링 디자인일 것이다. 색다른 명명법에 한 번 쳐다보고 그 디자인에 반응을 보인다는 얘기이다.
그런데 i30를 자세히 들여다 보면 최근 등장하는 현대차에서 읽을 수 있는 공통된 터치가 보인다. 당연한 이야기를 한다고 할 수 있겠지만 그 터치가 우연의 일치인지 메르세데스 벤츠와 BMW류를 닮아 있다는 것이다. 다른 모든 디자인이 그렇듯이 자동차의 디자인도 기본적으로는 선과 면의 조합이다. 그것을 어떻게 조화롭고 유기적으로 만들어내느냐에 따라 전체적인 조형미가 달라질 수가 있다.
또한 전체적인 조형미보다는 어쩔 수 없이 디테일을 통해 스타일리쉬함을 강조할 수밖에 없는 경우도 있다. I30 는 굳이 그런 식으로 구분한다면 디테일 중시의 모델이다. 그런데 그 디테일에서 메르세데스 벤츠의 A클래스가 보인다는 것이다. 이는 필자가 기고하고 있는 영국 오토익스프레스의 편집자와의 편지를 통해서도 확인한 내용이지만 앞쪽의 보닛부터 도어, 뒤쪽 쿼터 글래스 등의 터치가 A클래스와 아주 비슷하다. 사이드 실루엣에서 보이는 프로포션은 BMW 1시리즈와 유사하다는 평가도 나오고 있다. 이에 대해 현대측은 아예 벤츠와 푸조, 오펠등과 비슷한 라인을 사용했다고 밝히고 있다.
그럼에도 불구하고 그런 조합을 통해 그동안과는 다른 현대자동차만의 독창성을 만들어냈다는 점 또한 인정해야 할 것 같다. 바로 그런 점에서의 교묘한 조화로 유럽시장에서의 초기 신차효과가 긍정적으로 나온 것이 아닌가 싶다.
프론트 엔드에서는 보닛 상의 캐릭터 라인과 범퍼 아래 에어 인테이크로 이어져 만들어지는 선은 최근 폭스바겐 그룹의 모델들에 사용되고 있는 것과 궤를 같이 한다. 국내에서는 르노삼성자동차가 V형이라는 표현을 사용하면서 SM7에 적용했던 터치이기도 하다. 전체적으로 정리된 인상을 만들고 있는데 헤드램프의 디자인에서 약간 흔들린 것 같다.
i30의 사이드 실루엣은 현대가 경쟁 모델로 표방하고 있는 모델에 비해 엑센트가 강하다. 특히 풀 웨지 형상을 만드는 웨이스트 라인은 숄더를 이루고 있으며 도어 아래쪽에는 싼타페에서 처음 사용했던 오목한 면을 사용한 점이 눈길을 사로잡는다. 리어 컴비네이션 램프를 위아래로 길게 처리해 사이드에서 엑센트로 작용하고 있는 점도 차별점이다. 그러니까 앞뒤 보다는 사이드에서 엑센트가 강한 디자인이라는 얘기이다.
리어에서도 컴비네이션 램프의 역할이 상당히 강조되어 있다. 특히 전체적으로 사각형을 이루는 프로포션을 채용해 안정적인 느낌을 만들어 내고 있는 점이 돋보인다. 여기에 별도의 리어 가니시가 없이 로고를 해치 게이트용의 핸들로 사용하고 있는 점도 재미있다. 골프나 307과 같은 아이디어를 사용하고자 한 흔적이 보인다.
i30의 스타일링에서는 최근 현대기아차 그룹이 디자인에 역점을 두고 있다는 것을 잘 읽을 수 있다. 다만 그것이 아직도 완전히 독자적인 선이나 면을 창조하기 보다는 경쟁 모델들의 것을 응용하고 있다는 점이 아쉽다. 그럼에도 그것을 하나의 형태로 만들어 낼 수 있는 수준에 달했다는 점에서는 평가할만하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,245×1,775×1,480mm. 휠 베이스는 2,650mm로 현행 아반떼와 같다.
Interior
현대자동차가 최근 내놓는 모델들의 인테리어는 베라크루즈의 터치를 폭 넓게 활용하고자 한 시도를 읽을 수 있다. 현대자동차의 디자인팀은 베라크루즈의 인테리어 디자인에 대해 자부심을 갖고 있는 듯 싶다. 필자도 베라크루즈의 인테리어는 티타늄 트림을 사용한 패널의 고급성 등에서는 세계적인 브랜드들의 그것보다 더 높은 점수를 줄 수 있을 정도의 감각이라고 평가했다. 싼타페는 물론이고 베라크루즈도 어디에 내놓아도 손색이 없는 수준의 세련미를 보여주며 현대자동차의 디자인 실력을 과시하고 있다.
i30는 그런 베라크루즈의 터치를 상당 부분 유용하고 있다. 특히 디지털 세대들의 감각을 반영한 버튼류의 디자인은 여전히 눈길을 끈다. 물론 기본적으로 부품 공유를 할 수밖에 없다는 점에서 한계가 있기는 하지만 그래도 현대기아 그룹 내에서 만들어지는 모델들은 적어도 인테리어에서 똑 같은 디자인을 그대로 적용하는 경우는 많지 않다. 물론 중저가 양산 브랜드라는 점 때문에 다양한 기능들을 채용한 것은 아니다.
우선 눈길을 끄는 것은 대시보드를 구성하고 있는 패널의 질감이다. 잘못 처리하면 싸구려티가 나기 쉽지만 그동안 크게 신경 쓰지 않아왔던 부분인데 i30에서는 윈드 실드 하단과 중간 부분, 그리고 계기판과 센터 페시아 등 세 개로 구분해 일체감에서는 약간 떨어지지만 질감은 좋다.
센터페시아의 전체적인 디자인은 베라크루즈의 그것을 축소한 것 같은 분위기이다. 컨트롤 패널 부분은 블랙, 테두리는 티탄 트림으로 처리하고 있지만 전체적인 배치 등은 같다. 에어컨은 좌우 독립은 아니지만 자동과 수동 중 선택할 수 있는데 자동쪽이 디자인 측면에서 더 좋아 보인다.
3스포크 스티어링 휠 역시 틸팅, 텔레스코픽 기능이 있으며 메탈트림으로 처리하고 있다. 휠 직경이 커 보인다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 베라크루즈의 일맥상통한다. 물론 각종 디스플레이의 푸른색 조명도 마찬가지.
스탭 게이트 방식의 실렉터 레버 패널의 디자인이 새롭다. 게이트 왼쪽에 약간 거리를 두고 P,R,N,D,3,2,1 표시가 있다. 그 공간을 다른 용도로 활용하는 것이 보통이다.
그 뒤의 센터 콘솔박스는 2단 타입으로 그 안에 AUX와 USB(iPod 단자 포함)가 있다. 분명 우리나라에서도 높은 인기를 구가하고 있는 전자장비중의 하나가 MP3인데 아예 미국 애플사의 아이팟이 버젓이 새겨져 있는 것이 눈에 띈다. 그 외 도어 포켓과 글로브 박스 등 수하물 공간도 이 세그먼트의 차로서는 부족하지 않다. 특히 글로브 박스에 쿨링 기능을 설계한 것이 이채롭다. 인대시 타입 6CD 체인저도 상품성 제고에 좋은 소품이다.
시트는 5인승. 유럽시장을 겨냥한 모델답게 시트의 조절은 수동으로 한다. 세미 버킷 타입인 프론트 시트의 착좌감은 한국산 차 중에서 가장 하드하다고 해도 무방할 듯하다. 시트 포지션은 약간 높은 편. 여기에 요추 받침장치가 있어 장거리 운전시 피로감을 줄여준다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 우선 쿠션을 앞으로 약간 밀면서 젖힌 후 시트백을 당기면 플랫 상태가 된다. 작동이 어려운 것은 아닌데 쿠션을 젖힌 상태가 좀 어설퍼 보인다. 이렇게 하면 해치백 모델의 장점인 화물공간을 최대한 활용할 수 있다. 뒷좌석용 팔걸이를 시트백 가운데서 빼 낼 수 있으며 거기에는 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있다.
현대자동차는 이미 여러 번 설명했듯이 같은 차체로 가장 넓은 실내 공간을 만들어 내는 재주를 가진 메이커다. I30는 차체 외부 크기도 골프나 307 등보다 약간 크다. 그런데 앞좌석은 레그룸과 헤드룸 공히 경쟁 모델들보다 좁다. 하지만 뒷좌석은 레그룸, 헤드룸, 숄더룸 공히 가장 넓다. 이 차가 앞좌석에 더 비중이 큰 차라는 점을 감안하면 조금의 의아한 대목이다. 실내장×폭×고의 수치상으로는 i30가 1,855×1,465×1,185mm.
화물공간은 분리형 선반을 설계해 필요에 따라 탈착이 가능하도록 했다.
Powertrain & Impression
i30에 탑재되는 엔진은 기존 현대자동차 라인업에 사용되어 온 감마 1.6리터 VVT 가솔린과 1.6리터 VGT 디젤 두 가지.
이중 오늘 시승하는 차에는 1,591cc 직렬 4기통 DOHC 로 최고출력 121ps/6,200rpm, 최대토크 15.6kgm/4,200rpm을 발휘한다. 이미 아반떼 HD를 통해 익숙해진 이 엔진의 특징은 알루미늄 실린더 블럭을 채용했다는 점과 타이밍 벨트를 체인방식으로 하고 있다는 점이다. 물론 ECU(Engine Controle Unit(와 TCU(Transmission Controle Unit)을 통합 제어하는 16비트 32MHz 통합형 PCU를 적용해 바디 전장시스템을 통합 제어할 수 있는 CAN통신을 가능하도록 한 것도 중요한 내용이다. 다양한 데이터의 입출력을 효율적으로 처리할 수 있도록 해 주는 시스템이다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있지만 국내 시장에는 AT가 기본이고 MT가 선택 사양이 되어 버린지 오래다. 이 4단 AT는 풀 라인압 가변 제어기구가 채용되어 있다. 이는 엔진 부하에 연동해 변속기구 작동에 필요한 압력공급을 가변식으로 제어해 차량 운전 조건에 맞는 최적의 라인압을 형성하는 기구를 말한다. 연료 펌프의 구동손실을 줄여 전달 효율 및 연비를 향상시키는 것으로 아반떼 HD와 같은 것이다.
그런데 이 등급의 차로서는 보기 어려운 스마트키를 채용한 것이 눈길을 끈다. 하위 그레이드에도 폴딩 타입 키 일체형 리모콘을 채용하고 있다. 수입차를 능가하는 설정이라고 현대측은 설명하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,700rpm으로 아반떼의 2,500rpm보다 약간 높다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 52km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 역시 아반떼에서보다 시프트 포인트가 약간씩 빠르다. 초기 발진시의 응답성은 이 등급의 엔진으로서는 높은 편이다. 그런데 고회전역에서는 약간의 마찰저항이 느껴진다. 물론 그것은 풀 스로틀시의 감각이다. 오른발을 느긋이 밟고 여유있게 전진할 때는 매끄럽게 회전이 올라간다. 오늘날 엔진의 파워가 가파르게 증강하고 있어서인지 크게 감동적이거나 하지는 않다. 하지만 이 등급의 엔진으로서는 부족함이 없다. 가볍게 치고 나갈 때와 풀 가속을 할 때의 감각이 차이가 나는 것은 여전하다.
다시 말하면 이 차 역시 가속성능을 중시한 스포티한 감각보다는 통상적인 영역에서 부족함이 없는 가속감에 비중을 두고 있다는 것이다. 이 엔진은 아반떼 시승기에서도 지적했지만 최대토크 발생지점이 4,000rpm을 넘는 지점에 설정되어 있다는 것이 아쉬운 부분이다. 실용영역에서부터 플랫한 감각으로 하는 오늘날의 흐름과는 차이가 있기 때문이다.
다시 오른발에 힘을 주고 인내심을 갖고 기다리면 4,400rpm에서 160km/h까지는 가속이 된다. 이 대목에서는 아반떼에서보다 오히려 속도계의 바늘을 밀어 올리지 못한다. 아반떼HD는 4,500rpm에서 175km/h까지는 가속이 됐었다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 아반떼HD와 같다. 폭스바겐 골프도 같은 타입이다. 물론 같은 시스템이지만 세팅력에서 차이가 나는 것은 어쩔 수 없다. 내공에서의 깊이가 다르다는 얘기이다. 리어 서스펜션이 쇽 업소버의 댐퍼와 코일 스프링이 분리식으로 되어 있는 것도 그대로다. 쇽 업소버는 ZF Sachs 사의 가스식. 서스펜션 쇽업소버 하우징을 축소하고 어퍼암의 마운트 위치를 크로스멤버로 옮겨 진동전달 경로를 분산하고 있다. 이는 노면 소음과 승차감 향상에 기여하고 있다.
댐핑 스트로크는 아반떼 HD보다 짧은 설정이다. 이는 그동안의 현대차를 생각하면 상당한 진보다. 시승차는 분명 국내 시판용이겠지만 그래도 세팅에서의 차이가 두드러진다. 둔부에서의 감각도 하드함이 느껴진다. 그렇다고 노면의 요철을 그대로 전달하는 타입은 아니다.
아반떼 HD에서도 하체의 세팅력에서의 발전을 보여 주었는데 이번에도 해치백이라는 차체의 이점을 최대한 활용해 민첩성을 살리고자 한 흔적이 역력하다.
특히 급발진시 스쿼트 현상이 억제되어 있는 점이 인상적이다. 더 이상 말랑말랑한 물침대라는 말은 듣지 않아도 될 듯 싶다. 그런데 ESP의 현대식 명칭인 VDC의 개입 포인트는 늦은 편이다. 일정한 코너를 주파할 때는 앞바퀴 굴림방식답게 다루기 쉬운 쪽으로 다가오지만 헤어핀을 공략할 때는 차체가 약간 밀리는 느낌이다. Input 대비 Output이 늦다.
어쨌거나 전체적으로는 이 정도의 하체를 감당할 수 있는 엔진 기술의 개발이 필요해 보인다. 흔히 하는 말로 하체가 엔진을 이기고 있는데 그 폭이 더 커졌다는 것이다. 그렇다면 유럽시장에서는 경쟁 모델들처럼 2리터 버전도 탑재할 필요가 있을 같다. 유럽시장에는 가솔린 엔진 1.4리터, 1.6리터, 2.0리터, 디젤 엦진 1.6리터, 2.0리터를 판매하고 있다.
핸들링 특성은 미세한 언더 스티어이지만 해치백의 특성이 가미되어 좀 더 뉴트럴 쪽으로 이동했다. 핸들링의 응답성면에서는 아직은 좀 더 숙성이 필요해 보인다. 또 하나 제동력. 통상적인 제동에서는 아무런 문제가 없지만 고속 상황에서 급제동을 하면 끝 부분에서 차체가 오른쪽으로 약간 쏠리는 느낌이다. 정상적인 노면에서 몇 차례 시도해 보았지만 같은 결과엿다.
안전장비로는 전 모델 프론트 듀얼 에어백을 기본으로 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 VDC(차체 자세제어장치)를 채용하고 있으며 EBD ABS 등을 만재하고 있다.
라인업 운영은 가솔린 사양이 Trendy를 시작으로 Deluxe, Luxury, Premier, Extreme 등 다섯 가지이며 디젤은 이 중 Extreme이 제외된다. Premier부터 4단 AT가 기본으로 조합되며 Extreme 은 전동식 선루프만 제외한 사이드 커튼 타입 에어백까지 모든 옵션이 들어간다.
i30는 상품력에서는 분명 유럽의 쟁쟁한 경쟁 모델들에 비해 뒤질 것이 없는 구성을 하고 있다. 무엇보다 실용성을 중시하는 유럽의 소비자들을 대상으로 가격 대비 가치를 내 세우며 다양한 옵션을 무기로 공략한 결과 초기 반응도 만만치 않다.
하지만 역사를 중시하는 소비자들의 취향에는 미치지 못한다. 더불어 신흥 시장에서도 초기 품질에서는 손색이 없지만 내구성 등에서 여전히 일본차 등에 밀린다. 전반적인 성능에 있어서도 유럽차들의 내공을 따를 수는 없다. 하지만 그 차이가 크지 않기 때문에 마케팅을 어떻게 하느냐에 따라 충분히 승산이 있는 모델인 것만은 분명해 보인다.
현대자동차는 최근 들어 시장을 꿰뚫어 보는 능력의 부족으로 인해 초기에는 토요타를 능가하는 실적을 올리다가도 시간이 지나면 무너지는 경우를 자주 보여 주고 있다. 이는 상품력에 비해 마케팅 능력이 부족하다는 말로 요약할 수도 있다. 같은 양산 메이커인 토요타가 그런 것처럼 현대자동차는 마케팅에 대해 좀 더 힘을 실어 줄 필요가 있어 보인다.
한가지 평가할 수 있는 대목은 설계단계에서부터 자동차 전 과정에 걸쳐 환경성을 평가하는 LCA(Life Cycle Assessment) 를 통해 에코디자인(Ecodesign)을 실현한 친환경자동차로 지구 온난화의 원인인 이산화탄소를 비롯한 지구환경과 인체에 유해한 배출가스를 대폭 감축시킨다는 점을 상기시키고 있다는 점이다.
주요제원 i30
크기
전장×전폭×전고 전고가 4,245×1,775×1,480mm.
휠 베이스는 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,545(1,535/1,550)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 1,247kg(1,227kg: MT)
엔진
1,591cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 121ps/6,200rpm,
최대토크 15.6kgm/4,200rpm
보어×스트로크 : 감마 1.6 77.0×85.44mm(1.6 디젤 77.2×84.5mm)
압축비 : 감마 1.6 : 10.5 : 1/ 1.6디젤 17.3 : 1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크(드럼)-ABS 미적용시
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713//후진 2.480
최종감속비 : 4.375
성능
0-100km/h 가속성능 11.8~12.0 초
최고속도 182~190km/h
최소회전반경 : 5.6m
타이어 :앞/뒤 185/65 R15
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 ---리터
연비 : 13.8(16.0:MT)km/ℓ
차량가격 (가솔린)
▲트렌디 1,410만원 ▲디럭스 1,485만원 ▲럭셔리 1,555만원 ▲프리미어 1,685만원 ▲익스트림 1,855만원
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