채영석 | 포드 뉴 토러스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-09-21 00:48:58 |
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포드가 스카웃 비용 2,000만 달러라는 거액을 투자한 보잉사 출신의 현행 CEO 앨런 멀랠리(Alan Mulally)에 의해 불과 2년여만에 파이브 헌드레드라는 차명 대신 그들의 과거 베스트 셀러 모델 토러스(Taurus)를 되살려 냈다. 국내에 수입시판하고 있는 포드코리아측이 대형 세단으로 구분하고 있는 미국 세단의 전형 포드 뉴 토러스 3.5리터의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
포드의 라인업에 토러스라는 이름이 다시 부활 것은 양산차 메이커들의 제품 전략이 얼마나 어렵고 복잡한지를 잘 보여주고 있다. 토러스라는 대표적인 차명을 버리고 파이브 헌드레드(500)라는 차명을 선택했을 때는 유럽 프리미엄 브랜드들의 네이밍에 영향을 받은 바 컸다. 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들도 이미 알파벳과 숫자를 결합해 차명을 짓고 있었고 GM 이 캐딜락의 부활을 외치면서 선택한 전략 중 하나도 CTS, STS, DTS 등 영문 이니셜만으로 이름을 짓는 것이었다. 물론 크라이슬러도 그들의 대표 세단이 300이라는 과거의 차명을 살려 내며 이런 흐름에 동참했다.
하지만 강한 아이덴티티를 내 세우는 프리미엄 브랜드들과 달리 양산 모델에서는 그런 차명을 사용하는 것이 반드시 모든 시장에서 좋게 받아 들여진다고는 할 수 없다는 것이 업계의 정설. 세계 최대의 양산차 브랜드인 토요타는 여전히 그런 방식을 사용하지 않고 있으며 유럽 최대 자동차 메이커인 폭스바겐과 르노, 혼다와 닛산 등도 영문과 숫자를 결합하는 네이밍과는 거리가 있다.
그런 의미에서 본다면 현대자동차가 유럽시장용 차명으로는 i30를 사용하면서 미국시장에서는 엘란트라 투어링 등으로 기존 방식을 유지하는 것은 그 나름대로 의미가 있다고 할 수 있을 것이다.
두 번째로는 대표적인 모델의 차명을 2년여만에 바꾼다는 것은 그만큼 포드가 내부적으로 안정되지 못했다는 것을 보여 주는 것이라고 할 수 있다. 뭔가 파격적인 기법을 통해 판매를 끌어 올려 보려고 했었으나 실제로는 그런 의도를 만족시키지 못했고 그 결과 다시 ‘구관이 명관’이라는 말을 하게 한 것이다.
미디어의 시대인 21세기의 전쟁에서 제품력은 기본이고 그에 걸맞는 마케팅 전략이 수반되어야 한다는 것은 누구나 알고 있는 내용. 다시 말해 차명을 짓는 것도 제품 못지 않게 중요한 시대가 되어 있다는 것을 잘 보여주고 있다는 얘기이다. 같은 술을 만들어 놓고도 카피 문구 하나 선택에 따라 명암이 엇갈리는 것을 주변에서 숱하게 보고 있지 않은가.
포드 라인업에 토러스라는 차명이 등장한 것은 1985년으로 머큐리의 세이블(Sable)과 형제차로 탄생했었다. 데뷔 이후 1992년에는 연간 약 41만대가 판매되는 등 대대적인 히트를 기록하며 포드의 대표 모델로 부상했다. 또한 1992년부터 1996년까지 5년 동안 미국시장에서 가장 잘 팔리는 차로 떠 올랐다.
하지만 19996년 국내에 상륙한 2세대 모델이 미국 소비자들의 마음을 읽지 못했다는 평가를 받으며 판매 부진에 빠졌다. 세상 일이 그렇듯이 힘이 없어지면 조용히 사라진다. 토러스는 파이브 헌드레드에게 부활의 사명을 넘기고 2006년 10월 27일 생산을 종료했었다. 이는 조지아주의 애틀랜타 공장의 조업중단과 함께 운명을 다했다는 점에서 산업적인 측면에서도 적지 않은 손실로 기록되었었다.
그것을 2006년 여름 새로이 포드의 사령탑에 오른 멀랠리가 살려낸 것이다. 물론 이 역시 파이브 헌드레드의 부진에 기인한다. 500이라는 숫자 대신 Five Hundred 라는 차명을 사용하며 뚜렷한 정체성을 구축하지 못하고 그 명을 다한 것이다.
어쨌거나 토러스는 부활했고 더불어 포드 그룹의 차명에도 일대 혁신이 일었다. 토러스와 형제차인 머큐리 디비전의 몬테고(Montego)도 역시 기아자동차에 의해 수입되기도 했던 세이블(Sable)이라는 차명으로 돌아갔고 CUV인 프리스타일(Freestyle)은 토러스 X로 바뀌었다.
토러스는 기존 파이브 헌드레드와 마찬가지로 볼보 S80과 같은 플랫폼을 사용하고 있다는 점에서 풀 모델체인지라기 보다는 파이브 헌드레드의 페이스 리프트라고 할 수 있는 모델이다. 다만 차명을 바꿈으로써 전체적으로 그 이미지를 쇄신하고자 하는 의도가 보인다. 포드측은 500여곳에 이르는 개량 및 개선이 이루어졌다고 밝히고 있다.
Exterior
사실 미국차로서는 이례적이라고 할 정도로 라운드화를 추구했던 2세대 토러스의 스타일링에 대해 필자는 호감을 갖고 있다. 각을 중심으로 존재감을 우선으로 하는 전형적인 미국차와는 달리 스타일리쉬하다는 단어를 부여해도 손색이 없는 디자인이라는 생각이다. 그러나 세상 모든 이치가 그렇듯이 모두를 만족시키는 디자인은 없고 특히 주력시장인 미국의 소비자들에게 2세대 토러스의 디자인은 받아 들여지지 않았다.
그래서 다시 보수적인 선과 면을 살려낸 것이 파이브 헌드레드이고 오늘 시승하는 뉴 토러스는 그 스타일링 디자인의 디테일에 변화를 주어 더욱 더 미국적인 터치를 살려낸 모델이라고 할 수 있다.
이미 설명했듯이 볼보 S80과 플랫폼을 공유하는 현행 모델은 아우디와 BMW를 거쳐 폭스바겐에서 포드로 자리를 옮긴 J.Mays의 작품이다. 그의 전력에서도 짐작할 수 있듯이 뉴 토러스는 분명 미국적인 모델을 지향하는 스타일링을 하고 있지만 글로벌 시장에서도 통용될 수 있는 디자인을 채용하고 있다. 물론 그것을 미국 소비자들의 입장에서 보면 파격적인 디자인에서 무난하게 바뀌었다고 받아 들여지고 있다.
문제는 크기이다. 파이브 헌드레드로 차명을 바꾸며 모델체인지를 할 때 차체가 한 단계 커져 버린 것이다. 2세대 토러스의 전장×전폭×전고가 ×5,020×1,885×1,430mm, 휠 베이스 2,760mm였던데 비해 뉴 토러스는 5,125×1,895×1,575mm, 휠 베이스는 2,867mm. 전장과 전폭 100mm, 전고가 145mm나 늘어났는데 그런 수치상의 확대보다는 직선을 많이 사용한 디테일의 변화에 의해 시각적으로는 아주 커 보인다.
파이브 헌드레드라는 이름으로 데뷔했을 때도 그랬지만 커다란 엄청나게 큰 라디에이터 그릴과 헤드램프를 비롯해 껑충 뛰어 오른 것 같은 둥그런 루프라인 등으로 인해 크라이슬러 300에서 볼 수 있는 미국식 존재감을 그대로 표현하고 있다. 참고로 300의 크기는 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스: 3,048mm. 같은 세그먼트이지만 300은 뒷바퀴 굴림방식이고 뉴 토러스는 앞바퀴 굴림방식이 기본이라는 차이가 있다.
뉴 토러스의 익스테리어 디자인은 포드 세단의 아이덴티티인 크롬 트라이 바(Tri Bar) 를 적용한 라디에이터 그릴 디자인에 변화를 주며 그 가로 바를 크롬 도금 처리함으로써 전체적으로 번쩍이는 분위기를 강하게 만들어 내고 있는 것이 특징이다. 이것이 미국식 남성성의 표현이라고 포드측은 주장하고 있다. 아래쪽 안개등의 프레임도 크롬도금을 적용해 미국식 화려함의 극을 달리고 있다. 크롬 도금은 다만 관리를 잘 하지 않으면 그런 화려함을 살려낼 수가 없다는 점에서 유저에 따라 선호가 뚜렷하다.
사이드 실루엣은 그대로이며 사이드 미러에 크롬도금을 적용하고 펜더 뒤쪽에 별도의 오너먼트를 만드는 등 디테일에서의 변화 정도가 눈에 띈다. 리어에서는 클리어 램프를 채용한 컴비네이션 램프와 범퍼의 디자인에 손질이 가해져 있다. 좀 더 간명한 분위기를 만들려는 시도로 보인다.
Interior
인테리어는 전체적인 틀은 기존 모델의 것을 유지하면서 디테일에 변화를 주어 분위기 반전을 꾀하고 있다. 파이브 헌드레드 시승기에서 언급했듯이 과거 미국차의 그것과는 크게 다르다. 다시 말해 다양한 편의장비를 갖추고 있음을 강조하듯이 여기저기 나열된 버튼류들이 없어졌다는 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 여전히 아날로그 감각이 강하고 크기를 최우선으로 하고 있다는 점에서는 글로벌 시장에서 미국차의 특성으로 구분될 수 있을 것 같다.
즉 여전히 이 차의 장기는 크기라는 얘기이다. 차체의 크기뿐만 아니라 그로 인한 실내공간의 넓이도 대단한 것이다. 포드의 쇼파드리븐카인 크라운 빅토리아와 비슷한 넓이라고 할 수 있을 정도다. 프론트 시트의 전후 이동폭은 물론이고 헤드룸과 레그룸 모두 여유가 넘친다. 조금 과장해 표현하면 ‘널널하다.’라고 할만하다.
대시보드의 전체적인 분위기는 짙은 컬러의 우드트림이 지배하고 있다. 센터 페시아 부분과 트랜스미션 실렉트 레버 주위까지 같은 톤으로 처리되어 있는데 이런 구성으로 인해 토러스에 비해 질감이 향상된 느낌을 주고 있다. 단순하면서도 심플한 처리가 눈길을 끈다.
센터 페시아의 기본 형태는 그대로 살리고 있는데 오디오와 공조시스템의 다이얼을 설계하고 거기에 크롬 도금 처리를 함으로써 달라진 분위기를 내고자 하고 있다. 좌우 독립식 에어컨과. 대시보드 위쪽에 자잘한 물건들을 보관할 수 있는 커버형 수납공간 등은 그대로다. 네 개의 도어 모두에 컵 홀더를 설계한 것도 여전히 재미있는 발상이다.
물론 이 차의 가격대를 보면 알 수 있겠지만 유럽이나 일본차 들에 비해 상대적으로 편의장비가 적은 것은 어쩔 수 없다. 하지만 실제로는 사용하지 않으면서 무조건 있어야 한다는 잘못된 사고방식만 바꾼다면 굳이 부족하다고 할 정도는 아니다. 클래식한 분위기를 내는 아날로그 시계만으로 기분을 낼 수 있다.
틸팅 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우에 정리된 버튼류는 그대로다. 그 안으로 보이는 계기판의 아날로그 방식 클러스터는 역시 이 차가 미국차라는 사실을 실감케 해준다. 다만 가운데 연료계와 수온계의 디자인이 달라져 있다.
시트는 5인승. 시트 쿠션과 시트백이 너무 크다고 할 수 있을 정도다. 등 부분의 지지성이 조금 부족한 것은 변함이 없다. 무엇보다 인상적인 것은 시트 포지션이다. 볼보가 개발한 크로스보디 빔에 마운트된 프론트 시트는 일반 중형세단보다 적어도 100mm는 높다. 차고가 높은 점도 있겠지만 좀 과장하면 SUV의 시트에 앉은 느낌이 들 정도다. 포드는 이 시트를 커맨드(Command) 시팅이라고 표현하고 있다. 운전석이 높아 승하차가 쉽고 도로의 상황을 한 눈에 파악할 수 있는 시야 제공을 위한 것이라는 얘기이다. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 히팅 기능도 채용되어 있다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식. 프론트 조수석 시트까지 폴딩하면 길다란 물건을 탑재할 수도 있다는 포드측의 설명이 이 차의 성격을 다시 한번 생각하게 한다. 물론 리어 시트에서도 강조되는 것은 공간이다. 경우에 따라서는 쇼파 드리븐카로 사용해도 부족함이 없을 것 같다. 하지만 편의 장비가 거의 없다.
트렁크도 거대하다. 플로어가 2단으로 되어 있기는 하지만 용량이 600리터로 미국 내 시판 차종 중 가장 크다고 한다. 국내에서는 골프백 8개를 실을 수 있다고 광고를 했었다.
토러스로의 변신을 위해 포드는 실내 정숙성을 향상 시키기 위해 최첨단 방음자재인 소노소브(Sonosorb)를 A필러와 헤드라이너 등 실내 곳곳에 적용하여 주행 중의 풍절음을 최소화한 것도 주목을 끄는 내용이다. 동시에 포드 엔지니어들은 새로운 공조시스템 도입과 주행중의 바닥 소음을 최소화하기 위한 바디 설계 등 보이지 않는 곳까지 세심한 노력을 기울였다고 설명하고 있다.
Powertrain & Impression
뉴 토러스에 탑재되는 엔진은 기존 3.0리터 V6 대신 MKZ와 MKX등 상급 모델에 탑재되고 있는 신형 듀라텍(Duratec) 3.5L V6 가솔린 사양. 배기량 3,496cc V형6기통 DOHC로 최고출력 270ps/6,250rpm, 최대토크 34.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 Ward’s Auto World에서 ’10대 엔진’에 선정되기도 했다.
트랜스미션은 기존 CVT가 없어지고 6단 자동변속기로 대체되었다. 실제로 사용빈도가 높지는 않지만 기본 사양이 되어 있다시피한 세미 오토매틱 기능이 없다는 것은 링컨 MK시리즈에서와 마찬가지. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션 설정되어 있다. AWD 시스템은 볼보 라인업에 적용되고 있는 것과 같은 할덱스 타입 전자제어 방식이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 1,500rpm으로 MKX에서보다 낮다. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
기어비의 차이가 있지만 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 가속감은 미국의 운전자들이 좋아하는 예의 호쾌한 타입이다. 날카롭게 뻗지는 않는다는 얘기이다. 고속으로 끝까지 밀어 올리지도 않는다. 대신 중속역에서 여유동력으로 호쾌하게 치고 나가는 미국차 특유의 가속감을 보여 준다. 무심결에 고속도로를 달리다보면 속도계의 바늘이 150km/h 부근에 있다. 이 상태에서의 직진안정성이 과거 미국차와는 전혀 다른 수준을 보여 준다. 엔진 사운드도 일반적인 미국형 V8과는 차이가 있다. 발진 초기에 회전이 상승하면서 그르렁거리며 자극하는 것은 MKX와 비슷하지만 속도가 올라가면 이내 조용해진다. 아이들링시의 소음이 눈에 띄게 줄어들어 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 175km/h에서 5단으로 변속이 된다. 이때는 인내심이 필요한데 그래도 밀어 붙이면 속도계의 바늘은 185km/h에서 멈추며 더 이상의 가속은 되지 않는 것도 MKX와 같다. 신형 듀라텍 35의 매끄러운 회전 상승감은 토러스에서도 그대로 나타난다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 기존 미국차에 비하면 상당히 짧은 편이다. 이 역시 어디까지나 미국차를 기준으로 그렇다는 얘기이다. 때문에 급가속을 하거나 급제동을 하면 노즈 다이브와 스쿼트 현상을 뚜렷이 느낄 수 있다. 물론 오늘날 감각으로는 댐핑 스트로크 자체보다는 전자장비로 자세를 억제하는 경향이기 때문에 큰 의미가 없을 수도 있다. 노면의 요철도 어느정도는 읽고 지나간다.
코너링과 헤어핀 공략시에는 2,060kg이라는 차량 중량이 느껴진다. 특히 헤어핀에서는 ESP의 반응이 유럽차에 비해 늦게 반응을 한다. CP에 들어서 타이어가 약간 끌리는 듯하면 그때 ESP경고등에 불이 들어온다. 그래서 속도를 높이면 차체가 약간 밀리는 반응을 보이기도 한다. 그렇다고 자세를 잃는 수준은 아니다. 이는 핸들링 특성에서 잘 나타난다. 서스펜션을 의식하고 오버, 혹은 언더 스티어 현상을 예상했었으나 의외로 차선을 잘 따라와 준다. 거의 뉴트럴에 가깝다.
MKX시승에서도 느낀 대목이지만 제동성에서도 많은 발전을 보여준다. 과거 급제동시 차체가 좌우로 미끄러지는 패닉 상태에 빠졌던 현상은 더 이상 없다.
뉴 토러스는 미국의 양대 안전 테스트 기관인 고속도로안전협회와 고속도로안전보험협회에서 인증한 안전성과 럭셔리 세단급의 정숙성을 겸비했다고 포드코리아측은 설명하고 있다. 또한, 최근 수입 브랜드들이 옵션을 빼면서 가격을 내리는데 비해, 뉴 토러스는 각종 고급 편의 및 안전 사양을 풀 옵션으로 제공하면서도 가격은 최고급 리미티드 모델이 3,890만원(전륜 구동, 부가세 포함), AWD 모델이 4,140만원(4륜 구동, 부가세 포함)으로 오히려 국산 대형 세단 보다 낮은 수준에 책정돼 높은 가격 경쟁력을 갖추었다고 주장하고 있다.
뉴 토러스는 미국 고속도로안전협회(NHTSA)의 전, 후면, 좌우 측면 4개 부문 충돌 테스트에서 모두 최고 등급인 ‘5 Star’를, 미국 고속도로안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS) 안전테스트에서는 ‘가장 안전한 대형 세단’(Top Safety Pick)으로 선정됐다.
안전장비로는 전자주행안전시스템인 어드밴스트랙(AdvanceTrac®)을 기본 장착했으며, 프론트 듀얼, 측면, 세이프티 캐노피(Safety Canopy) 등 총 6개의 에어백이 기본으로 장착되어 있다.
포드의 뉴 토러스는 파이브 헌드레드에서 보여준 미국 중형세단의 전형적인 디자인 큐를 살리면서 동시에 포드의 자랑이라고 할 수 있는 토러스라는 차명을 부활시키며 포드의 르네상스를 주도해야 하는 임무를 부여 받은 모델이다. 유럽이나 일본차들에 익숙한 한국의 소비자들이 조금만 시각을 달리하고 비교한다면 그 나름대로 장점이 많은 차다. 특히 크기와 넓이를 중시하는 경향이 강한 한국의 유저들에게는 무시할 수 없는 바이어스 포인트라고 할 수 있을 것이다. 다양성을 추구하는 시대에 일단은 한 번 리스트에 올려 봄직한 모델이다. 연비 효율 등급 1등급이라는 점도 놓칠 수 없는 대목이다.
주요제원 포드 뉴 토러스 제원
크기
전장×전폭×전고 : 5,125×1,895×1,575mm,
휠 베이스 : 2,867mm.
트레드 : 1,653/1,648mm
차량중량 : 2,085kg(FF)/2,175kg(AWD)
엔진
형식 : 3,496cc V형6기통 DOHC
최고출력 268ps/6,350rpm,
최대토크 34.4kgm/4,500rpm
구동방식 : FF(AWD 옵션)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : ---
연료탱크 용량 : 77.6리터
타이어 : P225/55R18
차량가격
3,980만원(4,140만원 AWD)(VAT 포함)
(작성일자 : 2007년 9월 20일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
포드의 라인업에 토러스라는 이름이 다시 부활 것은 양산차 메이커들의 제품 전략이 얼마나 어렵고 복잡한지를 잘 보여주고 있다. 토러스라는 대표적인 차명을 버리고 파이브 헌드레드(500)라는 차명을 선택했을 때는 유럽 프리미엄 브랜드들의 네이밍에 영향을 받은 바 컸다. 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들도 이미 알파벳과 숫자를 결합해 차명을 짓고 있었고 GM 이 캐딜락의 부활을 외치면서 선택한 전략 중 하나도 CTS, STS, DTS 등 영문 이니셜만으로 이름을 짓는 것이었다. 물론 크라이슬러도 그들의 대표 세단이 300이라는 과거의 차명을 살려 내며 이런 흐름에 동참했다.
하지만 강한 아이덴티티를 내 세우는 프리미엄 브랜드들과 달리 양산 모델에서는 그런 차명을 사용하는 것이 반드시 모든 시장에서 좋게 받아 들여진다고는 할 수 없다는 것이 업계의 정설. 세계 최대의 양산차 브랜드인 토요타는 여전히 그런 방식을 사용하지 않고 있으며 유럽 최대 자동차 메이커인 폭스바겐과 르노, 혼다와 닛산 등도 영문과 숫자를 결합하는 네이밍과는 거리가 있다.
그런 의미에서 본다면 현대자동차가 유럽시장용 차명으로는 i30를 사용하면서 미국시장에서는 엘란트라 투어링 등으로 기존 방식을 유지하는 것은 그 나름대로 의미가 있다고 할 수 있을 것이다.
두 번째로는 대표적인 모델의 차명을 2년여만에 바꾼다는 것은 그만큼 포드가 내부적으로 안정되지 못했다는 것을 보여 주는 것이라고 할 수 있다. 뭔가 파격적인 기법을 통해 판매를 끌어 올려 보려고 했었으나 실제로는 그런 의도를 만족시키지 못했고 그 결과 다시 ‘구관이 명관’이라는 말을 하게 한 것이다.
미디어의 시대인 21세기의 전쟁에서 제품력은 기본이고 그에 걸맞는 마케팅 전략이 수반되어야 한다는 것은 누구나 알고 있는 내용. 다시 말해 차명을 짓는 것도 제품 못지 않게 중요한 시대가 되어 있다는 것을 잘 보여주고 있다는 얘기이다. 같은 술을 만들어 놓고도 카피 문구 하나 선택에 따라 명암이 엇갈리는 것을 주변에서 숱하게 보고 있지 않은가.
포드 라인업에 토러스라는 차명이 등장한 것은 1985년으로 머큐리의 세이블(Sable)과 형제차로 탄생했었다. 데뷔 이후 1992년에는 연간 약 41만대가 판매되는 등 대대적인 히트를 기록하며 포드의 대표 모델로 부상했다. 또한 1992년부터 1996년까지 5년 동안 미국시장에서 가장 잘 팔리는 차로 떠 올랐다.
하지만 19996년 국내에 상륙한 2세대 모델이 미국 소비자들의 마음을 읽지 못했다는 평가를 받으며 판매 부진에 빠졌다. 세상 일이 그렇듯이 힘이 없어지면 조용히 사라진다. 토러스는 파이브 헌드레드에게 부활의 사명을 넘기고 2006년 10월 27일 생산을 종료했었다. 이는 조지아주의 애틀랜타 공장의 조업중단과 함께 운명을 다했다는 점에서 산업적인 측면에서도 적지 않은 손실로 기록되었었다.
그것을 2006년 여름 새로이 포드의 사령탑에 오른 멀랠리가 살려낸 것이다. 물론 이 역시 파이브 헌드레드의 부진에 기인한다. 500이라는 숫자 대신 Five Hundred 라는 차명을 사용하며 뚜렷한 정체성을 구축하지 못하고 그 명을 다한 것이다.
어쨌거나 토러스는 부활했고 더불어 포드 그룹의 차명에도 일대 혁신이 일었다. 토러스와 형제차인 머큐리 디비전의 몬테고(Montego)도 역시 기아자동차에 의해 수입되기도 했던 세이블(Sable)이라는 차명으로 돌아갔고 CUV인 프리스타일(Freestyle)은 토러스 X로 바뀌었다.
토러스는 기존 파이브 헌드레드와 마찬가지로 볼보 S80과 같은 플랫폼을 사용하고 있다는 점에서 풀 모델체인지라기 보다는 파이브 헌드레드의 페이스 리프트라고 할 수 있는 모델이다. 다만 차명을 바꿈으로써 전체적으로 그 이미지를 쇄신하고자 하는 의도가 보인다. 포드측은 500여곳에 이르는 개량 및 개선이 이루어졌다고 밝히고 있다.
Exterior
사실 미국차로서는 이례적이라고 할 정도로 라운드화를 추구했던 2세대 토러스의 스타일링에 대해 필자는 호감을 갖고 있다. 각을 중심으로 존재감을 우선으로 하는 전형적인 미국차와는 달리 스타일리쉬하다는 단어를 부여해도 손색이 없는 디자인이라는 생각이다. 그러나 세상 모든 이치가 그렇듯이 모두를 만족시키는 디자인은 없고 특히 주력시장인 미국의 소비자들에게 2세대 토러스의 디자인은 받아 들여지지 않았다.
그래서 다시 보수적인 선과 면을 살려낸 것이 파이브 헌드레드이고 오늘 시승하는 뉴 토러스는 그 스타일링 디자인의 디테일에 변화를 주어 더욱 더 미국적인 터치를 살려낸 모델이라고 할 수 있다.
이미 설명했듯이 볼보 S80과 플랫폼을 공유하는 현행 모델은 아우디와 BMW를 거쳐 폭스바겐에서 포드로 자리를 옮긴 J.Mays의 작품이다. 그의 전력에서도 짐작할 수 있듯이 뉴 토러스는 분명 미국적인 모델을 지향하는 스타일링을 하고 있지만 글로벌 시장에서도 통용될 수 있는 디자인을 채용하고 있다. 물론 그것을 미국 소비자들의 입장에서 보면 파격적인 디자인에서 무난하게 바뀌었다고 받아 들여지고 있다.
문제는 크기이다. 파이브 헌드레드로 차명을 바꾸며 모델체인지를 할 때 차체가 한 단계 커져 버린 것이다. 2세대 토러스의 전장×전폭×전고가 ×5,020×1,885×1,430mm, 휠 베이스 2,760mm였던데 비해 뉴 토러스는 5,125×1,895×1,575mm, 휠 베이스는 2,867mm. 전장과 전폭 100mm, 전고가 145mm나 늘어났는데 그런 수치상의 확대보다는 직선을 많이 사용한 디테일의 변화에 의해 시각적으로는 아주 커 보인다.
파이브 헌드레드라는 이름으로 데뷔했을 때도 그랬지만 커다란 엄청나게 큰 라디에이터 그릴과 헤드램프를 비롯해 껑충 뛰어 오른 것 같은 둥그런 루프라인 등으로 인해 크라이슬러 300에서 볼 수 있는 미국식 존재감을 그대로 표현하고 있다. 참고로 300의 크기는 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스: 3,048mm. 같은 세그먼트이지만 300은 뒷바퀴 굴림방식이고 뉴 토러스는 앞바퀴 굴림방식이 기본이라는 차이가 있다.
뉴 토러스의 익스테리어 디자인은 포드 세단의 아이덴티티인 크롬 트라이 바(Tri Bar) 를 적용한 라디에이터 그릴 디자인에 변화를 주며 그 가로 바를 크롬 도금 처리함으로써 전체적으로 번쩍이는 분위기를 강하게 만들어 내고 있는 것이 특징이다. 이것이 미국식 남성성의 표현이라고 포드측은 주장하고 있다. 아래쪽 안개등의 프레임도 크롬도금을 적용해 미국식 화려함의 극을 달리고 있다. 크롬 도금은 다만 관리를 잘 하지 않으면 그런 화려함을 살려낼 수가 없다는 점에서 유저에 따라 선호가 뚜렷하다.
사이드 실루엣은 그대로이며 사이드 미러에 크롬도금을 적용하고 펜더 뒤쪽에 별도의 오너먼트를 만드는 등 디테일에서의 변화 정도가 눈에 띈다. 리어에서는 클리어 램프를 채용한 컴비네이션 램프와 범퍼의 디자인에 손질이 가해져 있다. 좀 더 간명한 분위기를 만들려는 시도로 보인다.
Interior
인테리어는 전체적인 틀은 기존 모델의 것을 유지하면서 디테일에 변화를 주어 분위기 반전을 꾀하고 있다. 파이브 헌드레드 시승기에서 언급했듯이 과거 미국차의 그것과는 크게 다르다. 다시 말해 다양한 편의장비를 갖추고 있음을 강조하듯이 여기저기 나열된 버튼류들이 없어졌다는 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 여전히 아날로그 감각이 강하고 크기를 최우선으로 하고 있다는 점에서는 글로벌 시장에서 미국차의 특성으로 구분될 수 있을 것 같다.
즉 여전히 이 차의 장기는 크기라는 얘기이다. 차체의 크기뿐만 아니라 그로 인한 실내공간의 넓이도 대단한 것이다. 포드의 쇼파드리븐카인 크라운 빅토리아와 비슷한 넓이라고 할 수 있을 정도다. 프론트 시트의 전후 이동폭은 물론이고 헤드룸과 레그룸 모두 여유가 넘친다. 조금 과장해 표현하면 ‘널널하다.’라고 할만하다.
대시보드의 전체적인 분위기는 짙은 컬러의 우드트림이 지배하고 있다. 센터 페시아 부분과 트랜스미션 실렉트 레버 주위까지 같은 톤으로 처리되어 있는데 이런 구성으로 인해 토러스에 비해 질감이 향상된 느낌을 주고 있다. 단순하면서도 심플한 처리가 눈길을 끈다.
센터 페시아의 기본 형태는 그대로 살리고 있는데 오디오와 공조시스템의 다이얼을 설계하고 거기에 크롬 도금 처리를 함으로써 달라진 분위기를 내고자 하고 있다. 좌우 독립식 에어컨과. 대시보드 위쪽에 자잘한 물건들을 보관할 수 있는 커버형 수납공간 등은 그대로다. 네 개의 도어 모두에 컵 홀더를 설계한 것도 여전히 재미있는 발상이다.
물론 이 차의 가격대를 보면 알 수 있겠지만 유럽이나 일본차 들에 비해 상대적으로 편의장비가 적은 것은 어쩔 수 없다. 하지만 실제로는 사용하지 않으면서 무조건 있어야 한다는 잘못된 사고방식만 바꾼다면 굳이 부족하다고 할 정도는 아니다. 클래식한 분위기를 내는 아날로그 시계만으로 기분을 낼 수 있다.
틸팅 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠 패드 좌우에 정리된 버튼류는 그대로다. 그 안으로 보이는 계기판의 아날로그 방식 클러스터는 역시 이 차가 미국차라는 사실을 실감케 해준다. 다만 가운데 연료계와 수온계의 디자인이 달라져 있다.
시트는 5인승. 시트 쿠션과 시트백이 너무 크다고 할 수 있을 정도다. 등 부분의 지지성이 조금 부족한 것은 변함이 없다. 무엇보다 인상적인 것은 시트 포지션이다. 볼보가 개발한 크로스보디 빔에 마운트된 프론트 시트는 일반 중형세단보다 적어도 100mm는 높다. 차고가 높은 점도 있겠지만 좀 과장하면 SUV의 시트에 앉은 느낌이 들 정도다. 포드는 이 시트를 커맨드(Command) 시팅이라고 표현하고 있다. 운전석이 높아 승하차가 쉽고 도로의 상황을 한 눈에 파악할 수 있는 시야 제공을 위한 것이라는 얘기이다. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 히팅 기능도 채용되어 있다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식. 프론트 조수석 시트까지 폴딩하면 길다란 물건을 탑재할 수도 있다는 포드측의 설명이 이 차의 성격을 다시 한번 생각하게 한다. 물론 리어 시트에서도 강조되는 것은 공간이다. 경우에 따라서는 쇼파 드리븐카로 사용해도 부족함이 없을 것 같다. 하지만 편의 장비가 거의 없다.
트렁크도 거대하다. 플로어가 2단으로 되어 있기는 하지만 용량이 600리터로 미국 내 시판 차종 중 가장 크다고 한다. 국내에서는 골프백 8개를 실을 수 있다고 광고를 했었다.
토러스로의 변신을 위해 포드는 실내 정숙성을 향상 시키기 위해 최첨단 방음자재인 소노소브(Sonosorb)를 A필러와 헤드라이너 등 실내 곳곳에 적용하여 주행 중의 풍절음을 최소화한 것도 주목을 끄는 내용이다. 동시에 포드 엔지니어들은 새로운 공조시스템 도입과 주행중의 바닥 소음을 최소화하기 위한 바디 설계 등 보이지 않는 곳까지 세심한 노력을 기울였다고 설명하고 있다.
Powertrain & Impression
뉴 토러스에 탑재되는 엔진은 기존 3.0리터 V6 대신 MKZ와 MKX등 상급 모델에 탑재되고 있는 신형 듀라텍(Duratec) 3.5L V6 가솔린 사양. 배기량 3,496cc V형6기통 DOHC로 최고출력 270ps/6,250rpm, 최대토크 34.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 Ward’s Auto World에서 ’10대 엔진’에 선정되기도 했다.
트랜스미션은 기존 CVT가 없어지고 6단 자동변속기로 대체되었다. 실제로 사용빈도가 높지는 않지만 기본 사양이 되어 있다시피한 세미 오토매틱 기능이 없다는 것은 링컨 MK시리즈에서와 마찬가지. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션 설정되어 있다. AWD 시스템은 볼보 라인업에 적용되고 있는 것과 같은 할덱스 타입 전자제어 방식이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 1,500rpm으로 MKX에서보다 낮다. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
기어비의 차이가 있지만 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 가속감은 미국의 운전자들이 좋아하는 예의 호쾌한 타입이다. 날카롭게 뻗지는 않는다는 얘기이다. 고속으로 끝까지 밀어 올리지도 않는다. 대신 중속역에서 여유동력으로 호쾌하게 치고 나가는 미국차 특유의 가속감을 보여 준다. 무심결에 고속도로를 달리다보면 속도계의 바늘이 150km/h 부근에 있다. 이 상태에서의 직진안정성이 과거 미국차와는 전혀 다른 수준을 보여 준다. 엔진 사운드도 일반적인 미국형 V8과는 차이가 있다. 발진 초기에 회전이 상승하면서 그르렁거리며 자극하는 것은 MKX와 비슷하지만 속도가 올라가면 이내 조용해진다. 아이들링시의 소음이 눈에 띄게 줄어들어 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 175km/h에서 5단으로 변속이 된다. 이때는 인내심이 필요한데 그래도 밀어 붙이면 속도계의 바늘은 185km/h에서 멈추며 더 이상의 가속은 되지 않는 것도 MKX와 같다. 신형 듀라텍 35의 매끄러운 회전 상승감은 토러스에서도 그대로 나타난다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 기존 미국차에 비하면 상당히 짧은 편이다. 이 역시 어디까지나 미국차를 기준으로 그렇다는 얘기이다. 때문에 급가속을 하거나 급제동을 하면 노즈 다이브와 스쿼트 현상을 뚜렷이 느낄 수 있다. 물론 오늘날 감각으로는 댐핑 스트로크 자체보다는 전자장비로 자세를 억제하는 경향이기 때문에 큰 의미가 없을 수도 있다. 노면의 요철도 어느정도는 읽고 지나간다.
코너링과 헤어핀 공략시에는 2,060kg이라는 차량 중량이 느껴진다. 특히 헤어핀에서는 ESP의 반응이 유럽차에 비해 늦게 반응을 한다. CP에 들어서 타이어가 약간 끌리는 듯하면 그때 ESP경고등에 불이 들어온다. 그래서 속도를 높이면 차체가 약간 밀리는 반응을 보이기도 한다. 그렇다고 자세를 잃는 수준은 아니다. 이는 핸들링 특성에서 잘 나타난다. 서스펜션을 의식하고 오버, 혹은 언더 스티어 현상을 예상했었으나 의외로 차선을 잘 따라와 준다. 거의 뉴트럴에 가깝다.
MKX시승에서도 느낀 대목이지만 제동성에서도 많은 발전을 보여준다. 과거 급제동시 차체가 좌우로 미끄러지는 패닉 상태에 빠졌던 현상은 더 이상 없다.
뉴 토러스는 미국의 양대 안전 테스트 기관인 고속도로안전협회와 고속도로안전보험협회에서 인증한 안전성과 럭셔리 세단급의 정숙성을 겸비했다고 포드코리아측은 설명하고 있다. 또한, 최근 수입 브랜드들이 옵션을 빼면서 가격을 내리는데 비해, 뉴 토러스는 각종 고급 편의 및 안전 사양을 풀 옵션으로 제공하면서도 가격은 최고급 리미티드 모델이 3,890만원(전륜 구동, 부가세 포함), AWD 모델이 4,140만원(4륜 구동, 부가세 포함)으로 오히려 국산 대형 세단 보다 낮은 수준에 책정돼 높은 가격 경쟁력을 갖추었다고 주장하고 있다.
뉴 토러스는 미국 고속도로안전협회(NHTSA)의 전, 후면, 좌우 측면 4개 부문 충돌 테스트에서 모두 최고 등급인 ‘5 Star’를, 미국 고속도로안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS) 안전테스트에서는 ‘가장 안전한 대형 세단’(Top Safety Pick)으로 선정됐다.
안전장비로는 전자주행안전시스템인 어드밴스트랙(AdvanceTrac®)을 기본 장착했으며, 프론트 듀얼, 측면, 세이프티 캐노피(Safety Canopy) 등 총 6개의 에어백이 기본으로 장착되어 있다.
포드의 뉴 토러스는 파이브 헌드레드에서 보여준 미국 중형세단의 전형적인 디자인 큐를 살리면서 동시에 포드의 자랑이라고 할 수 있는 토러스라는 차명을 부활시키며 포드의 르네상스를 주도해야 하는 임무를 부여 받은 모델이다. 유럽이나 일본차들에 익숙한 한국의 소비자들이 조금만 시각을 달리하고 비교한다면 그 나름대로 장점이 많은 차다. 특히 크기와 넓이를 중시하는 경향이 강한 한국의 유저들에게는 무시할 수 없는 바이어스 포인트라고 할 수 있을 것이다. 다양성을 추구하는 시대에 일단은 한 번 리스트에 올려 봄직한 모델이다. 연비 효율 등급 1등급이라는 점도 놓칠 수 없는 대목이다.
주요제원 포드 뉴 토러스 제원
크기
전장×전폭×전고 : 5,125×1,895×1,575mm,
휠 베이스 : 2,867mm.
트레드 : 1,653/1,648mm
차량중량 : 2,085kg(FF)/2,175kg(AWD)
엔진
형식 : 3,496cc V형6기통 DOHC
최고출력 268ps/6,350rpm,
최대토크 34.4kgm/4,500rpm
구동방식 : FF(AWD 옵션)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : ---
연료탱크 용량 : 77.6리터
타이어 : P225/55R18
차량가격
3,980만원(4,140만원 AWD)(VAT 포함)
(작성일자 : 2007년 9월 20일)
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