채영석 | 메르세데스 벤츠 C230 아방가르드 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-11-22 12:10:00 |
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메르세데스 벤츠의 럭셔리 엔트리 세단 C클래스 4세대 W204가 드디어 한국시장에 상륙했다. 2007년 가장 주목을 끈 뉴 모델로 올 봄부터 독일과 미국시장을 중심으로 시판이 개시되었으나 우리나라에는 11월 말이 되어서야 들어왔다. OBD시스템 장착 때문이다. 메르세데스 벤츠의 DNA를 살리면서 스포츠성을 한층 강조한 성격이 두드러지는 것이 특징이다. 메르세데스 벤츠 C230 아방가르드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 빅3 중 메르세데스는 플래그십 모델인 S클래스의 비중이 가장 높은 브랜드다. 물론 메르세데스 벤츠의 라인업 중에서 가장 많이 판매되는 모델은 C클래스다. 1982년 데뷔 이래 600만대 이상이 판매될 정도다. 하지만 다른 프리미엄 브랜들에 비해 S클래스의 판매대수가 월등히 많다. 미국시장을 예를 들면 2007년 들어 10월까지 누계 판매대수에서 S클래스가 1만 5,070대 판매된데 비해 C클래스는 3만 1,619대. 이에 비해 BMW는 C클래스와 동급인 3시리즈의 판매대수가 11만 7,968대인데 비해 7시리즈는 1만 2,215대로 세그먼트별 비중에서 두 브랜드의 차이가 뚜렷함을 알 수 있다.
이 이야기는 곧 메르세데스 벤츠의 입장에서는 전체적인 판매대수를 끌어 올리기 위해서는 C클래스의 분발이 필요하다는 말이기도 하다. 다시 말하면 메르세데스 벤츠 C클래스는 미국시장에서 특히 높은 판매대수를 보이고 있는 BMW 3시리즈를 벤치마킹해 그것을 극복해야 한다는 것이다. 그리고 럭셔리 엔트리카 분야에서 3시리즈 및 아우디 A4등과 본격적인 경쟁을 할 수 있는 C클래스가 필요했다. 3시리즈가 이처럼 고공 행진을 하고 있는 것은 물론 ‘스포츠 세단’이라는 이미지 때문이다. 그것이 BMW의 DNA이고 시장에서 충분히 효과를 보고 있다.
품질이나 경제성을 강조하는 양산차들의 전쟁이 이루어지고 있는 중저가 시장과는 또 다른 형태의 전쟁이 이 프리미엄카 시장에서는 이루어지고 있다. 분명 양산 브랜드들에 비해 비싼 가격을 설정하고 있음에도 이들 브랜드의 판매는 여전히 높은 증가세를 기록하고 있다.
그런 내용을 잘 알고 있는 메르세데스는 선대 C클래스에서도 성격을 스포츠 세단 지향으로 크게 방향을 틀면서 동시에 상급 모델과 맞먹는 수준의 주행성과 승차감을 실현하고자 하는 시도를 했었다. 하지만 브랜드 뉴 모델이 아니어서 그 효과는 그다지 크지 않았다. 그래서 등장한 것이 오늘 시승하는 4세대 C클래스다.
메르세데스는 그 전에 튜닝 디비전인 AMG를 전면에 내 세우며 이미 본격적인 성격의 변화를 예고했었다. 2006년 제네바오토쇼에서 메르세데스 벤츠 승용차 그룹의 수장 디터 제체는 AMG 모델을 전면에 들고 나타났다. 앞으로 메르세데스 승용차 그룹이 ‘강한 모델’이라는 사실을 강조하겠다는 의지를 표현한 것이었다.
사실 메르세데스 벤츠의 C클래스는 컴팩트카이면서 브랜드의 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었다. 컴팩트 세그먼트에서는 무언가 조금은 유연한 성격이 필요하다는 의견이 그래서 대두되기도 했다.
그 문제를 해결하는 방법으로 선택한 것이 ‘주행성의 강조’다. 좀 더 무난하고 누구나 접근할 수 있는 쾌적성과 안락성을 강조하기 보다는 오히려 스포츠 세단으로서의 성격을 전면에 내 세우는 전략을 추구하고 있는 것이다. 강한 이미지를 부각시키는 것이 메르세데스의 브랜드 이미지와 걸맞다고 생각한 것이다.
더불어 3시리즈가 데뷔 당시 D세그먼트의 표준으로서의 존재감을 주창했듯이 다시 몇 년이 지난 후 등장한 C클래스는 역시 이 시대 D세그먼트의 모범으로서의 차만들기를 해야 한다는 임무를 갖고 있다고 할 수 있다. 과거 ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 기본적인 조건만이 아니라 IT화의 극을 달리는 시대의 유저층들의 니즈를 충분히 반영할 수 있는 내용을 담고 있어야 한다는 것이다. 흔히들 말하는 프리미엄 브랜드들의 카리스마도 시대의 흐름에 따라 달라져 가고 있는데 그런 조류를 리드할 수 있는 조건을 갖추어야 한다.
라이벌인 BMW에 비해 구매자 평균 연령이 10세 이상 높았던 기존 모델의 유저층의 폭을 아래쪽으로 확대하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있는데 그 조건을 메르세데스 벤츠의 DNA를 바탕으로 한 카리스마를 살리면서 주행성을 강조하고자 한다는 얘기이다.
C클래스가 메르세데스 라인업에 등장한 것은 1983년으로 ‘베이비 벤츠’를 표방하며 등장한 프로젝트명 W201의 190시리즈가 그 시작이다. 그로부터10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해W202의 C클래스로 진화했고 다시 2000년 4월에 W203 3세대 모델로 발전해왔다. C클래스라는 차명으로는 3세대에 해당하지만 그 뿌리부터 따지면 4세대인 것이다.
참고로 3세대 모델에서는 왜건형과 쿠페 모델이 라인업에서 빠졌었다. 4세대에서는 이미 지난 9월 프랑크푸르트모터쇼에 왜건형을 공개했으므로 이 역시 변화가 예상되는 대목이다.
Exterior
뉴 C클래스의 전체적인 분위기는 S클래스와 CL클래스를 혼합한 느낌이다. 무엇보다 선대 모델에 비해 좀 더 래디칼(Radical)한 터치로의 변화가 주목을 끈다. 물론 이미 S클래스를 통해 경험을 했기 때문에 이질적이지는 않다. 스포츠 세단으로서의 성격을 강조하고자 하는 W204에 대한 메르세데스 벤츠의 의도를 잘 표현하고 있다.
역시 최근 풀 체인지되는 모델들 대부분이 그렇듯이 C클래스 역시 차체가 커졌다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,581×1,770×1444mm、휠 베이스는 2,760mm로 좀 더 길어지고 넓어졌다. 구형은 4,535×1,730×1,425mm、휠 베이스는2715mm였으므로 비교가 될 것이다. 한 가지 전폭은 BMW 3시리즈가 1,815mm인데 비해 상대적으로 적은 수치다.
그런데 차체가 전체적으로 커졌음에도 시각적으로는 커 보이지 않는다. 그것은 주로 프론트 엔드의 처리에 기인한 것으로 보인다. 극단적으로 짧은 오버행과 범퍼에서 라디에이터 그릴 까지를 수직에 가깝게 처리해 압축적인 분위기를 만들고 있다. 물론 그것은 타겟 연령층을 낮추고자 하는 의도의 표현이기도 하다. S클래스에서의 변화 폭도 컸지만 뉴 C클래스는 그 이미지가 적어도 스타일링 측면에서는 분위기에서는 더 이상 ‘베이비 벤츠’가 아니라고 할 수 있을 정도다. 헤드램프의 디자인을 S클래스와 같은 분위기의 에지를 강조한 라인으로 하고 있지만 그로 인해 S클래스와 분위기가 같다고는 할 수 없을 것 같다.
C클래스의 차체 확대는 하위 모델인 A클래스와 B클래스의 등장으로 인해 당연한 결과일 수도 있을 것이다. 하지만 그보다 더 주목을 끄는 것은 커진 차체와 각종 장비의 확대에도 불구하고 차량 중량은 더 가벼워졌다는 것이다. 메르세데스측의 자료에 따르면 뉴 C230은 1,540kg, C220CDI의 공차 중량은 1,585kg으로 구형 220CDI의 1,590kg보다 5kg이 가벼워졌다. 이는 특수 고장력 강판을 70% 이상 사용한 결과라고 한다. 특히 프론트 펜더와 프론트 엔드의 에너지 흡수 존, 크래시박스, 도어 모듈 등에 알루미늄을 사용하는 등으로 인한 것이라고. 그럼에도 불구하고 차체 강성은 13%나 향상되었다고 한다.
이 대목에서도 BMW와 분명히 다른 컨셉을 보여 주고 있다. 알루미늄 패널을 사용하지 않고 있으며 전후 차체 중량 배분을 50 : 50으로 하는 BMW에 비해 앞쪽을 약간 무겁게 하는 것이 안전성에 더 좋다는 메르세데스의 고집을 보여주고 있다. 뉴 C클래스는 52 : 48.
우선 프론트 엔드의 라디에이터 그릴이 커져 전체적으로 스포티한 이미지를 만들어내는데 일조를 하고 있다. 다만 선대 모델과는 달리 ‘이중성(Dualitat: 독일어로 이중성)’을 그레이드별 디자인으로 표현하고 있는 대목이 눈길을 끈다. 메르세데스 벤츠는 역사적으로 스포티한 쿠페와 로드스터 모델에 주로 적용해 왔던 라디에이터 그릴 안에 엠블럼을 채용해왔다. 그런데 뉴 C클래스에서는 클래식과 엘레강스는 기존처럼 노즈 끝 부분에 위치시키고 있는데 대해 아방가르드는 라디에이터 그릴 안에 3포인티드 스타를 세겨 넣고 있다. W204의 스포츠성을 이런 식으로 강조하고 있는 것이다. 두 가지 C클래스 효과를 노리고 있다.
헤드램프에서 코너링 라이트에 적용된 새로운 아이디어도 눈길을 끈다. 스티어링 휠의 조타각과 차량 속도, 요 레이트에 따라 최대 15도의 각도로 조사빔을 좌우로 조절함으로써 반경 190m 의 코너에서 통상의 로 빔에 대해 25m 까지 시계를 얻을 수 있다고 한다. 또 40km/h의 속도에서 스티어링을 크게 꺾으면 헤드램프 내 별도의 라이트가 점등되어 사각 65도 방향을 30m 범위에서 비추어 주는 기능도 메르세데스다운 발상이다. 다만 옵션으로 설정된 인텔리전트 라이팅 시스템이 국내 사양에 채용되지 않는 것이 아쉽다.
사이드 실루엣에서는 역시 BMW와는 다른 방향성을 보인다. 그 비율과 표현법에서 3시리즈가 다이나믹하면서 개성이 강한 반면 뉴 C클래스는 물론 다이나믹을 주장하고 있지만 개성보다는 완성도를 중시한 터치를 하고 있다. 그래서 이 부분에서는 E클래스의 품질이 보인다. 다만 프론트 펜더 위에서 리어 컴비내이션까지 이어지는 강한 캐릭터 라인이 그런 특성을 위장하고 있다. 이 역시 앞서 말한 이중성의 표현이다. 그 라인은 아래쪽 에어 스커트 부분에 교차되게 설정한 선과 조화를 이루고 있다. 이 역시 전체적인 이미지를 래디컬하게 하는데 기여하고 있다.
갈수록 고령화되어가는 사회에 적응하면서 동시에 젊은 부호층의 증가에 대응할 수 있는 제품이 필요한 시대에 살고 있다는 이야기임과 동시에 자동차를 만드는 측의 고뇌를 잘 읽을 수 있는 대목이기도 하다. 이에 대해 메르세데스 측은 ‘다면적 제품 컨셉(a many faced product concept)’이라고 표현하고 있다. 두 가지뿐 아니라 더 다양한 내용을 갖고 있다는 주장이다. 이는 인테리어와 파워 트레인 등을 통해 나타나 있다.
리어에서는 신세대 메르세데스의 터치를 응용하고 있는데 BMW 3시리즈에 비해 캐빈의 위치가 좀 더 위쪽에 있는 것처럼 보이는 것이 눈길을 끈다. 범퍼 디자인도 오늘날 스포츠 세단을 지향하는 모델들이 채용하는 디자인을 유용하고 있다.
공기저항계수 Cd치는 0.27로 오늘날 등장하는 모델로서는 특별히 높은 수준은 아니다.
한편 아방가르드 S에는 AMG 스타일링 패키지인 에어로 키트와 앞 225/45R17、뒤245/40R17타이어, 대형 브레이크 캘리퍼, 드릴드 벤틸레이티드 디스크, 앞 스포트 시트, 패들 시프트 채용의 3스포크 스티어링 휠 등을 채용하고 있다. 또한 노말보다 15mm 낮은 스포츠 서스펜션과 기어비를 빨리 한 스포츠 스티어링도 포함되어 있다.
Interior
인테리어의 분위기는 기존 모델의 중후함을 버리고 역동적인 느낌을 표현하고자 하고 있다.
그런데 BMW가 플래그십 7시리즈부터 3시리즈까지 더블 인스트루먼트 패널을 채용해 모든 모델에 같은 분위기를 만들고 있는 것과는 달리 팝업형으로 디스플레이 모니터를 만들어 커맨드 시스템을 채용하고 있다. S클래스에서와 마찬가지의 대시보드의 설계를 기대했었는데…. 실 소비자들의 취향이 어느쪽을 선호하든 필자와 같이 평가하는 사람들의 입장에서는 무의식으로 그런 차이를 먼저 발견하게 된다.
전체적인 디자인은 직선을 주제로 하고 있다. 그로 인해 한 덩어리임을 느끼게 하는 조형미를 만들고 있다. 우선 센터 페시아 맨 위쪽의 팝업형 커맨드 APS의 7인치 디스플레이는 메르세데스가 뉴 C클래스에서 추구하는 것은 전통적인 터치를 살리면서 품질에 더 비중을 두고 있음을 나타내는 대목이다. 내용은 오디오와 핸즈프리 전화, 내비게이션, 그리고 차량정보 등. 작동법은 커버 위의 버튼을 누르거나 아래 CD삽입구 아래 다이얼 버튼의 ON을 누르면 오픈된다. 라디오가 세팅되어 있으면 라디오가 ON 된다. 닫을 때도 마찬가지로 둘 중 아무거나 누르면 되는데 라디오를 끄고 싶지 않으면 모니터 바로 아래 두 개의 버튼 중 오른쪽 것을 누르면 된다.
그 아래 오디오와 전화기용 버튼 등이 있는 부분은 기존 모델에 비해 훨씬 간결해지고 디지털 감각으로 바뀌어 있다. 그리고 에어컨 컨트롤 패널은 네 개의 다이얼을 두 개로 통합해 역시 단순화를 추구하고 있다. 버튼의 위치가 일목요연하고 사용하기 쉬운 설계는 역시 메르세데스라고 할 수 있는 대목이다. 다른 표현으로 하자면 벤츠류의 고급감의 표현을 하고 있다는 얘기이다.
스티어링 휠은 기본이 4스포크이며 아방가르드는 3스포크를 채용하고 있다. 틸팅과 텔레스포픽은 당연한 기능. 직경이 좀 작아진 느낌이다. 그래서인지 응답성이 더 예민해졌다. 전동 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 S클래스의 터치를 따르고 있다. 하지만 좌우 타코미터와 수온계 등의 디자인은 다르다. 재미 있는 것은 속도계의 바늘. 서클 바깥 부분에서 속도 눈금 부분만 나타내고 있다. 그로 인해 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이 내용을 더 쉽게 볼 수 있다.
실렉터 레버 뒤쪽에 커맨드 APS가 있고 왼쪽에 커버를 설계한 컵 홀더, 그 뒤로 센터 콘솔박스가 좌우 분리 암레스트 역할까지 하도록 설계되어 있다.
시트는 5인승으로 전동식 조절 버튼은 예의 메르세데스 모델들에서 볼 수 있는 시트형상으로 도어 트림에 설계되어 있다. 착좌감은 과거에 비해 뚜렷이 부드러워져 있다. 그러면서도 지지성은 변함없이 확실하다.
리어 시트는 분할 폴딩 방식이 옵션으로 설정되어 있다. 트렁크 쪽에서 레버를 당겨 여는 방식인데 다른 모델에도 기본으로 채용했으면 좋을 듯 싶다. 이것은 딜러 옵션일텐데 어떤 의도인지 궁금하다.
전체적으로는 동급 라이벌들에 비해 가장 넓은 실내 공간을 갖고 있는데 리어 시트는 그런 기대에 비해 넓다고 느껴지지는 않는다. 자료에 따르면 프론트 시트의 실내 폭이 1,340→1,380mm로、리어 시트는 1,380,→1400mm로 앞쪽의 확대가 크다. 다만 S클래스에서처럼 더블 선 루프가 주는 개방감으로 그 정도는 커버가 될 듯 싶다. 프론트 시트 헤드 콘솔에 있는 버튼을 한 번 누르면 앞 뒤 커튼이 열리고 두 번 누르면 앞쪽 글래스가 열리는 구조다.
트렁크에는 스페어 타이어가 플로어 아래에 탑재되어 있고 전체적인 공간은 쓸모 있게 정리되어 있다.
Powertrain & Impression
뉴 C클래스에 탑재되는 엔진은 1,796cc직렬 4기통 수퍼차저의 C180과 C200, 2,496cc V6의 C230, 2,996cc V6의 C280, 3,498cc V6의 C350 등 가솔린 네 가지, 2,148cc 직렬 4기통의 C200CDI와 C220CDI, 2,987cc V6의 C320CDI 등 두 가지로 구성되어 있다.
독일 브랜드들이 그렇듯이 엔진 그 자체는 꾸준히 개량을 하며 갱신해 가기 때문에 이번 뉴 C클래스에서 모든 엔진이 새로운 것은 아니다. 다만 엔진의 탑재 위치를 7mm 낮추고 뒤쪽으로 30mm 이동해 충돌시 충격흡수존을 더 넓히고 있다. 또한 엔진과 후드와의 공간을 확대해 보행자 보호에 대한 배려도 강화하고 있다.
이중 국내에 수입되는 것은 C200K와 C230, C220CDI 등 세 가지. 베리에이션으로는 C200K가 엘레강스와 아방가르드가 설정되어 있어 네 가지 모델이 수입되는 셈이다. 클래식 모델은 없다.
오늘 시승하는 모델은 C230 아방가르드로 메르세데스의 최신 테크놀러지와 VVT 등을 채용한2,496cc V6 DOHC 사양으로 최고출력 204ps/5,500rpm, 최대토크 25.0kgm/2,900~5,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 2006년형 모델부터 탑재된 것으로 당시 191마력을 발휘하는 1.8리터 직렬 4기통 의 C230K 대신 신세대 V6 DOHC엔진으로 바뀌었었다. 그리고 유일한 V6엔진 모델이었던 2.6리터의 C240은 역시 신세대 3.0리터 V6의 C280으로 변신했다. 두 차 모두 배기량과 차명이 일치하지 않는다.
이미 여러 차례 설명했지만 메르세데스 벤츠는 90년대 후반 6기통 엔진을 직렬에서 V6으로 바꾸면서 실린더 헤드의 레이아웃을 그때까지의 DOHC 4밸브에서 SOHC 3밸브로 전환했다. 당시 메르세데스 벤츠가 V형 6기통 엔진을 채용했던 가장 큰 이유는 생산 효율의 향상, 경량화, 그리고 배기가스에 대한 대응이었다. 그런 장점이 있었던 SOHC 3밸브 대신 이번에 다시 DOHC로 전환한 것은 그만큼의 기술적인 진보가 있었기 때문이다. 촉매의 탑재위치에 관한 문제가 해결되고 촉매 자체의 성능도 향상되어 3밸브의 필요성이 없어졌다. 그 결과 다시 순수한 성능을 추구한 4밸브로 바뀌게 된 것이다.
그리고 흡배기 효율을 한층 향상시키기 위해 연속 가변밸브 타이밍기구도 채용했다. 경량화를 위해 채용했던 SOHC에서 다시 DOHC로 전환한 것은 궁극적으로는 이것을 실현시키기 위한 것이었다.
트랜스미션은 ‘어질러티(Agility)컨트롤’ 시스템을 적용한 6단 MT를 기본으로 하고 있고 디젤용 6단 변속기 새로 추가되었다. 시승차에는 7단 자동변속기인 7G트로닉이 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,300rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 거침없이 속도계의 바늘을 밀어 붙인다.
발진시의 반응은 BMW 3시리즈와 메르세데스가 다른 차라는 것을 확실히 보여준다. 다이나믹을 최우선으로 하는 BMW와는 달리 메르세데스는 안전과 안심감에 더 비중을 두고 있다. 그런 고집이 이번에도 변함없이 드러나 있다. 엑셀러레이터 응답성이 즉답식인 3에 비해 C는 한 템포 늦다. 여전히 매끄럽게 상승하는 회전감이 압권이다. 또한 저회전에서부터 고회전에 이르기까지 차이를 거의 느낄 수 없는 토크감도 일품이다. 3에서 느낄 수 있는 폭발적인 반응과는 다른 맛이다.
저중속역에서의 토크감이 확실히 전달되는 느낌이 우선이다. 회전 상승 감각도 여전히 경쾌하다. 이 2.5리터 V6엔진은 2006년형 C를 통해 경험한 것으로 품위를 중시하는 메르세데스 다운 엔진 룸에서 들려 오는 사운드가 좀 더 강하든지 아니면 배기음으로 살아났으면 좋겠다는 필자의 생각과는 달리 메르세데스는 그들만의 고집을 꺾지 않고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 선대 모델과 같다. 하지만 A클래스에 이미 채용해 선을 보인 앞뒤 가변 댐퍼가 표준으로 장비되어 있다. 이는 댐핑 스트로크를 길거나 짧게 변화시킬 수 있는 세팅을 하고 있는 것을 말한다. 이 SACHS제 실렉티브 댐퍼는 바이버스와 컨트롤 피스톤을 사용한 하이드로 메커니즘을 갖춘 쇽 업소버다.
평범한 주행시에는 피스톤이 상승해 바이버스에 오일이 흐르고 댐핑비가 약해진다. 그래서 타이어로부터의 충격을 최대한 흡수해 쾌적성을 살린다. 반면 다이나믹한 운전시에는 피스톤이 하강하고 바이버스가 폐쇄되고 댐핑비가 강해진다. 그로 인해 코너링이나 헤어핀 공략시 롤링이 억제되어 안정성을 높여준다. 두 개의 그릴을 설정한 것과 함께 이중성을 표현하고 있는 것이다.
이것을 메르세데스측은 어질러티 컨트롤이라고 하는데 이를 포함한 어댑티브 서스펜션은 전자제어식이 아니라 기계식으로 21세기 초 7시리즈와 S클래스의 차이를 다시 재현하고 있다. 두 브랜드의 성격 차이를 이 부분만큼 극명하게 보여주는 대목은 없을 것 같다.
참고로 어드밴스드 어질러티 패키지라고 하는 옵션을 선택하면 몬로제 무단 가변 댐퍼가 채택되는데 이는 스트로크 양, 속도, 가속도 등을 감지해 적절한 감쇄력을 컴퓨터가 계산해 반영하게 된다. 이 패키지를 장착하면 차고는 15mm 낮아지며 강화 스태빌라이저와 표준보다 빠른 스티어링 기어박스(14.5→13.5)가 주어진다. 국내 사양에는 적용되지 않는다.
새로 개발한 랙 & 피니언 스티어링의 기어비가 14.5로 기존 모델보다 6% 빨라진 것이다. 응답성이 훨씬 직선적으로 바뀌었다. 이는 조종성의 향상을 위한 것으로 차체 중량배분의 변화와 함께 시너지 효과를 발휘해 다이나믹한 주행성쪽으로 한 발 더 나아가고 있다. 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가까운 오버 스티어.
안전장비는 6개의 에어백을 비롯해 ABS, BAS, ESP, Pre-Safe 등 메르세데스다운 시스템을 만재하고 있다.
뉴 C클래스는 시승한 후 느낀 것은 역시 프리미엄 브랜드들의 카리스마라고 하는 것이 그저 시대적인 흐름을 쫓아가는 것이 아니라는 사실을 확인할 수 있었다. 토요타나 폭스바겐처럼 만인에게 무난한 차가 아니라는 점을 분명히 하고 있다는 얘기이다. 그리고 같은 독일의 라이벌인 BMW와 생각하는 방향이 분명히 다르다는 점도 잘 보여 주고 있다. 우리나라 유저들은 그런 차이를 어떻게 받아들일까.
주요제원 메르세데스 벤츠 C230아방가르드
크기
전장×전폭×전고 : 4,585×1,770×1,450mm
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
실내 (장×폭×고): ---------mm
공차중량 : 1,625kg
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 540리터
연료탱크 용량 : 66리터
엔진
형식 : 2,496cc V6 DOHC
보어×스트로크 : 88.0×68.4mm
압축비 : 11.4 :1
최고출력 204ps/5,500rpm
최대토크 25.0kgm/2,900~5,500rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨- 3링크/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 225/45R17//245/40R17
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
7단 AT
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 3.27
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.6초
최고속도 : 233km/h
연비 : 9.1km/ℓ
차량가격
C 200 K(Elegance) 4,690만원, C 200 K(Avantgarde) 5,290만원
C 220 CDI(Elegance) 4,890만원, C 230 (Avantgarde) 5,790만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 11월 22일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 빅3 중 메르세데스는 플래그십 모델인 S클래스의 비중이 가장 높은 브랜드다. 물론 메르세데스 벤츠의 라인업 중에서 가장 많이 판매되는 모델은 C클래스다. 1982년 데뷔 이래 600만대 이상이 판매될 정도다. 하지만 다른 프리미엄 브랜들에 비해 S클래스의 판매대수가 월등히 많다. 미국시장을 예를 들면 2007년 들어 10월까지 누계 판매대수에서 S클래스가 1만 5,070대 판매된데 비해 C클래스는 3만 1,619대. 이에 비해 BMW는 C클래스와 동급인 3시리즈의 판매대수가 11만 7,968대인데 비해 7시리즈는 1만 2,215대로 세그먼트별 비중에서 두 브랜드의 차이가 뚜렷함을 알 수 있다.
이 이야기는 곧 메르세데스 벤츠의 입장에서는 전체적인 판매대수를 끌어 올리기 위해서는 C클래스의 분발이 필요하다는 말이기도 하다. 다시 말하면 메르세데스 벤츠 C클래스는 미국시장에서 특히 높은 판매대수를 보이고 있는 BMW 3시리즈를 벤치마킹해 그것을 극복해야 한다는 것이다. 그리고 럭셔리 엔트리카 분야에서 3시리즈 및 아우디 A4등과 본격적인 경쟁을 할 수 있는 C클래스가 필요했다. 3시리즈가 이처럼 고공 행진을 하고 있는 것은 물론 ‘스포츠 세단’이라는 이미지 때문이다. 그것이 BMW의 DNA이고 시장에서 충분히 효과를 보고 있다.
품질이나 경제성을 강조하는 양산차들의 전쟁이 이루어지고 있는 중저가 시장과는 또 다른 형태의 전쟁이 이 프리미엄카 시장에서는 이루어지고 있다. 분명 양산 브랜드들에 비해 비싼 가격을 설정하고 있음에도 이들 브랜드의 판매는 여전히 높은 증가세를 기록하고 있다.
그런 내용을 잘 알고 있는 메르세데스는 선대 C클래스에서도 성격을 스포츠 세단 지향으로 크게 방향을 틀면서 동시에 상급 모델과 맞먹는 수준의 주행성과 승차감을 실현하고자 하는 시도를 했었다. 하지만 브랜드 뉴 모델이 아니어서 그 효과는 그다지 크지 않았다. 그래서 등장한 것이 오늘 시승하는 4세대 C클래스다.
메르세데스는 그 전에 튜닝 디비전인 AMG를 전면에 내 세우며 이미 본격적인 성격의 변화를 예고했었다. 2006년 제네바오토쇼에서 메르세데스 벤츠 승용차 그룹의 수장 디터 제체는 AMG 모델을 전면에 들고 나타났다. 앞으로 메르세데스 승용차 그룹이 ‘강한 모델’이라는 사실을 강조하겠다는 의지를 표현한 것이었다.
사실 메르세데스 벤츠의 C클래스는 컴팩트카이면서 브랜드의 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었다. 컴팩트 세그먼트에서는 무언가 조금은 유연한 성격이 필요하다는 의견이 그래서 대두되기도 했다.
그 문제를 해결하는 방법으로 선택한 것이 ‘주행성의 강조’다. 좀 더 무난하고 누구나 접근할 수 있는 쾌적성과 안락성을 강조하기 보다는 오히려 스포츠 세단으로서의 성격을 전면에 내 세우는 전략을 추구하고 있는 것이다. 강한 이미지를 부각시키는 것이 메르세데스의 브랜드 이미지와 걸맞다고 생각한 것이다.
더불어 3시리즈가 데뷔 당시 D세그먼트의 표준으로서의 존재감을 주창했듯이 다시 몇 년이 지난 후 등장한 C클래스는 역시 이 시대 D세그먼트의 모범으로서의 차만들기를 해야 한다는 임무를 갖고 있다고 할 수 있다. 과거 ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 기본적인 조건만이 아니라 IT화의 극을 달리는 시대의 유저층들의 니즈를 충분히 반영할 수 있는 내용을 담고 있어야 한다는 것이다. 흔히들 말하는 프리미엄 브랜드들의 카리스마도 시대의 흐름에 따라 달라져 가고 있는데 그런 조류를 리드할 수 있는 조건을 갖추어야 한다.
라이벌인 BMW에 비해 구매자 평균 연령이 10세 이상 높았던 기존 모델의 유저층의 폭을 아래쪽으로 확대하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있는데 그 조건을 메르세데스 벤츠의 DNA를 바탕으로 한 카리스마를 살리면서 주행성을 강조하고자 한다는 얘기이다.
C클래스가 메르세데스 라인업에 등장한 것은 1983년으로 ‘베이비 벤츠’를 표방하며 등장한 프로젝트명 W201의 190시리즈가 그 시작이다. 그로부터10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해W202의 C클래스로 진화했고 다시 2000년 4월에 W203 3세대 모델로 발전해왔다. C클래스라는 차명으로는 3세대에 해당하지만 그 뿌리부터 따지면 4세대인 것이다.
참고로 3세대 모델에서는 왜건형과 쿠페 모델이 라인업에서 빠졌었다. 4세대에서는 이미 지난 9월 프랑크푸르트모터쇼에 왜건형을 공개했으므로 이 역시 변화가 예상되는 대목이다.
Exterior
뉴 C클래스의 전체적인 분위기는 S클래스와 CL클래스를 혼합한 느낌이다. 무엇보다 선대 모델에 비해 좀 더 래디칼(Radical)한 터치로의 변화가 주목을 끈다. 물론 이미 S클래스를 통해 경험을 했기 때문에 이질적이지는 않다. 스포츠 세단으로서의 성격을 강조하고자 하는 W204에 대한 메르세데스 벤츠의 의도를 잘 표현하고 있다.
역시 최근 풀 체인지되는 모델들 대부분이 그렇듯이 C클래스 역시 차체가 커졌다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,581×1,770×1444mm、휠 베이스는 2,760mm로 좀 더 길어지고 넓어졌다. 구형은 4,535×1,730×1,425mm、휠 베이스는2715mm였으므로 비교가 될 것이다. 한 가지 전폭은 BMW 3시리즈가 1,815mm인데 비해 상대적으로 적은 수치다.
그런데 차체가 전체적으로 커졌음에도 시각적으로는 커 보이지 않는다. 그것은 주로 프론트 엔드의 처리에 기인한 것으로 보인다. 극단적으로 짧은 오버행과 범퍼에서 라디에이터 그릴 까지를 수직에 가깝게 처리해 압축적인 분위기를 만들고 있다. 물론 그것은 타겟 연령층을 낮추고자 하는 의도의 표현이기도 하다. S클래스에서의 변화 폭도 컸지만 뉴 C클래스는 그 이미지가 적어도 스타일링 측면에서는 분위기에서는 더 이상 ‘베이비 벤츠’가 아니라고 할 수 있을 정도다. 헤드램프의 디자인을 S클래스와 같은 분위기의 에지를 강조한 라인으로 하고 있지만 그로 인해 S클래스와 분위기가 같다고는 할 수 없을 것 같다.
C클래스의 차체 확대는 하위 모델인 A클래스와 B클래스의 등장으로 인해 당연한 결과일 수도 있을 것이다. 하지만 그보다 더 주목을 끄는 것은 커진 차체와 각종 장비의 확대에도 불구하고 차량 중량은 더 가벼워졌다는 것이다. 메르세데스측의 자료에 따르면 뉴 C230은 1,540kg, C220CDI의 공차 중량은 1,585kg으로 구형 220CDI의 1,590kg보다 5kg이 가벼워졌다. 이는 특수 고장력 강판을 70% 이상 사용한 결과라고 한다. 특히 프론트 펜더와 프론트 엔드의 에너지 흡수 존, 크래시박스, 도어 모듈 등에 알루미늄을 사용하는 등으로 인한 것이라고. 그럼에도 불구하고 차체 강성은 13%나 향상되었다고 한다.
이 대목에서도 BMW와 분명히 다른 컨셉을 보여 주고 있다. 알루미늄 패널을 사용하지 않고 있으며 전후 차체 중량 배분을 50 : 50으로 하는 BMW에 비해 앞쪽을 약간 무겁게 하는 것이 안전성에 더 좋다는 메르세데스의 고집을 보여주고 있다. 뉴 C클래스는 52 : 48.
우선 프론트 엔드의 라디에이터 그릴이 커져 전체적으로 스포티한 이미지를 만들어내는데 일조를 하고 있다. 다만 선대 모델과는 달리 ‘이중성(Dualitat: 독일어로 이중성)’을 그레이드별 디자인으로 표현하고 있는 대목이 눈길을 끈다. 메르세데스 벤츠는 역사적으로 스포티한 쿠페와 로드스터 모델에 주로 적용해 왔던 라디에이터 그릴 안에 엠블럼을 채용해왔다. 그런데 뉴 C클래스에서는 클래식과 엘레강스는 기존처럼 노즈 끝 부분에 위치시키고 있는데 대해 아방가르드는 라디에이터 그릴 안에 3포인티드 스타를 세겨 넣고 있다. W204의 스포츠성을 이런 식으로 강조하고 있는 것이다. 두 가지 C클래스 효과를 노리고 있다.
헤드램프에서 코너링 라이트에 적용된 새로운 아이디어도 눈길을 끈다. 스티어링 휠의 조타각과 차량 속도, 요 레이트에 따라 최대 15도의 각도로 조사빔을 좌우로 조절함으로써 반경 190m 의 코너에서 통상의 로 빔에 대해 25m 까지 시계를 얻을 수 있다고 한다. 또 40km/h의 속도에서 스티어링을 크게 꺾으면 헤드램프 내 별도의 라이트가 점등되어 사각 65도 방향을 30m 범위에서 비추어 주는 기능도 메르세데스다운 발상이다. 다만 옵션으로 설정된 인텔리전트 라이팅 시스템이 국내 사양에 채용되지 않는 것이 아쉽다.
사이드 실루엣에서는 역시 BMW와는 다른 방향성을 보인다. 그 비율과 표현법에서 3시리즈가 다이나믹하면서 개성이 강한 반면 뉴 C클래스는 물론 다이나믹을 주장하고 있지만 개성보다는 완성도를 중시한 터치를 하고 있다. 그래서 이 부분에서는 E클래스의 품질이 보인다. 다만 프론트 펜더 위에서 리어 컴비내이션까지 이어지는 강한 캐릭터 라인이 그런 특성을 위장하고 있다. 이 역시 앞서 말한 이중성의 표현이다. 그 라인은 아래쪽 에어 스커트 부분에 교차되게 설정한 선과 조화를 이루고 있다. 이 역시 전체적인 이미지를 래디컬하게 하는데 기여하고 있다.
갈수록 고령화되어가는 사회에 적응하면서 동시에 젊은 부호층의 증가에 대응할 수 있는 제품이 필요한 시대에 살고 있다는 이야기임과 동시에 자동차를 만드는 측의 고뇌를 잘 읽을 수 있는 대목이기도 하다. 이에 대해 메르세데스 측은 ‘다면적 제품 컨셉(a many faced product concept)’이라고 표현하고 있다. 두 가지뿐 아니라 더 다양한 내용을 갖고 있다는 주장이다. 이는 인테리어와 파워 트레인 등을 통해 나타나 있다.
리어에서는 신세대 메르세데스의 터치를 응용하고 있는데 BMW 3시리즈에 비해 캐빈의 위치가 좀 더 위쪽에 있는 것처럼 보이는 것이 눈길을 끈다. 범퍼 디자인도 오늘날 스포츠 세단을 지향하는 모델들이 채용하는 디자인을 유용하고 있다.
공기저항계수 Cd치는 0.27로 오늘날 등장하는 모델로서는 특별히 높은 수준은 아니다.
한편 아방가르드 S에는 AMG 스타일링 패키지인 에어로 키트와 앞 225/45R17、뒤245/40R17타이어, 대형 브레이크 캘리퍼, 드릴드 벤틸레이티드 디스크, 앞 스포트 시트, 패들 시프트 채용의 3스포크 스티어링 휠 등을 채용하고 있다. 또한 노말보다 15mm 낮은 스포츠 서스펜션과 기어비를 빨리 한 스포츠 스티어링도 포함되어 있다.
Interior
인테리어의 분위기는 기존 모델의 중후함을 버리고 역동적인 느낌을 표현하고자 하고 있다.
그런데 BMW가 플래그십 7시리즈부터 3시리즈까지 더블 인스트루먼트 패널을 채용해 모든 모델에 같은 분위기를 만들고 있는 것과는 달리 팝업형으로 디스플레이 모니터를 만들어 커맨드 시스템을 채용하고 있다. S클래스에서와 마찬가지의 대시보드의 설계를 기대했었는데…. 실 소비자들의 취향이 어느쪽을 선호하든 필자와 같이 평가하는 사람들의 입장에서는 무의식으로 그런 차이를 먼저 발견하게 된다.
전체적인 디자인은 직선을 주제로 하고 있다. 그로 인해 한 덩어리임을 느끼게 하는 조형미를 만들고 있다. 우선 센터 페시아 맨 위쪽의 팝업형 커맨드 APS의 7인치 디스플레이는 메르세데스가 뉴 C클래스에서 추구하는 것은 전통적인 터치를 살리면서 품질에 더 비중을 두고 있음을 나타내는 대목이다. 내용은 오디오와 핸즈프리 전화, 내비게이션, 그리고 차량정보 등. 작동법은 커버 위의 버튼을 누르거나 아래 CD삽입구 아래 다이얼 버튼의 ON을 누르면 오픈된다. 라디오가 세팅되어 있으면 라디오가 ON 된다. 닫을 때도 마찬가지로 둘 중 아무거나 누르면 되는데 라디오를 끄고 싶지 않으면 모니터 바로 아래 두 개의 버튼 중 오른쪽 것을 누르면 된다.
그 아래 오디오와 전화기용 버튼 등이 있는 부분은 기존 모델에 비해 훨씬 간결해지고 디지털 감각으로 바뀌어 있다. 그리고 에어컨 컨트롤 패널은 네 개의 다이얼을 두 개로 통합해 역시 단순화를 추구하고 있다. 버튼의 위치가 일목요연하고 사용하기 쉬운 설계는 역시 메르세데스라고 할 수 있는 대목이다. 다른 표현으로 하자면 벤츠류의 고급감의 표현을 하고 있다는 얘기이다.
스티어링 휠은 기본이 4스포크이며 아방가르드는 3스포크를 채용하고 있다. 틸팅과 텔레스포픽은 당연한 기능. 직경이 좀 작아진 느낌이다. 그래서인지 응답성이 더 예민해졌다. 전동 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 S클래스의 터치를 따르고 있다. 하지만 좌우 타코미터와 수온계 등의 디자인은 다르다. 재미 있는 것은 속도계의 바늘. 서클 바깥 부분에서 속도 눈금 부분만 나타내고 있다. 그로 인해 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이 내용을 더 쉽게 볼 수 있다.
실렉터 레버 뒤쪽에 커맨드 APS가 있고 왼쪽에 커버를 설계한 컵 홀더, 그 뒤로 센터 콘솔박스가 좌우 분리 암레스트 역할까지 하도록 설계되어 있다.
시트는 5인승으로 전동식 조절 버튼은 예의 메르세데스 모델들에서 볼 수 있는 시트형상으로 도어 트림에 설계되어 있다. 착좌감은 과거에 비해 뚜렷이 부드러워져 있다. 그러면서도 지지성은 변함없이 확실하다.
리어 시트는 분할 폴딩 방식이 옵션으로 설정되어 있다. 트렁크 쪽에서 레버를 당겨 여는 방식인데 다른 모델에도 기본으로 채용했으면 좋을 듯 싶다. 이것은 딜러 옵션일텐데 어떤 의도인지 궁금하다.
전체적으로는 동급 라이벌들에 비해 가장 넓은 실내 공간을 갖고 있는데 리어 시트는 그런 기대에 비해 넓다고 느껴지지는 않는다. 자료에 따르면 프론트 시트의 실내 폭이 1,340→1,380mm로、리어 시트는 1,380,→1400mm로 앞쪽의 확대가 크다. 다만 S클래스에서처럼 더블 선 루프가 주는 개방감으로 그 정도는 커버가 될 듯 싶다. 프론트 시트 헤드 콘솔에 있는 버튼을 한 번 누르면 앞 뒤 커튼이 열리고 두 번 누르면 앞쪽 글래스가 열리는 구조다.
트렁크에는 스페어 타이어가 플로어 아래에 탑재되어 있고 전체적인 공간은 쓸모 있게 정리되어 있다.
Powertrain & Impression
뉴 C클래스에 탑재되는 엔진은 1,796cc직렬 4기통 수퍼차저의 C180과 C200, 2,496cc V6의 C230, 2,996cc V6의 C280, 3,498cc V6의 C350 등 가솔린 네 가지, 2,148cc 직렬 4기통의 C200CDI와 C220CDI, 2,987cc V6의 C320CDI 등 두 가지로 구성되어 있다.
독일 브랜드들이 그렇듯이 엔진 그 자체는 꾸준히 개량을 하며 갱신해 가기 때문에 이번 뉴 C클래스에서 모든 엔진이 새로운 것은 아니다. 다만 엔진의 탑재 위치를 7mm 낮추고 뒤쪽으로 30mm 이동해 충돌시 충격흡수존을 더 넓히고 있다. 또한 엔진과 후드와의 공간을 확대해 보행자 보호에 대한 배려도 강화하고 있다.
이중 국내에 수입되는 것은 C200K와 C230, C220CDI 등 세 가지. 베리에이션으로는 C200K가 엘레강스와 아방가르드가 설정되어 있어 네 가지 모델이 수입되는 셈이다. 클래식 모델은 없다.
오늘 시승하는 모델은 C230 아방가르드로 메르세데스의 최신 테크놀러지와 VVT 등을 채용한2,496cc V6 DOHC 사양으로 최고출력 204ps/5,500rpm, 최대토크 25.0kgm/2,900~5,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 2006년형 모델부터 탑재된 것으로 당시 191마력을 발휘하는 1.8리터 직렬 4기통 의 C230K 대신 신세대 V6 DOHC엔진으로 바뀌었었다. 그리고 유일한 V6엔진 모델이었던 2.6리터의 C240은 역시 신세대 3.0리터 V6의 C280으로 변신했다. 두 차 모두 배기량과 차명이 일치하지 않는다.
이미 여러 차례 설명했지만 메르세데스 벤츠는 90년대 후반 6기통 엔진을 직렬에서 V6으로 바꾸면서 실린더 헤드의 레이아웃을 그때까지의 DOHC 4밸브에서 SOHC 3밸브로 전환했다. 당시 메르세데스 벤츠가 V형 6기통 엔진을 채용했던 가장 큰 이유는 생산 효율의 향상, 경량화, 그리고 배기가스에 대한 대응이었다. 그런 장점이 있었던 SOHC 3밸브 대신 이번에 다시 DOHC로 전환한 것은 그만큼의 기술적인 진보가 있었기 때문이다. 촉매의 탑재위치에 관한 문제가 해결되고 촉매 자체의 성능도 향상되어 3밸브의 필요성이 없어졌다. 그 결과 다시 순수한 성능을 추구한 4밸브로 바뀌게 된 것이다.
그리고 흡배기 효율을 한층 향상시키기 위해 연속 가변밸브 타이밍기구도 채용했다. 경량화를 위해 채용했던 SOHC에서 다시 DOHC로 전환한 것은 궁극적으로는 이것을 실현시키기 위한 것이었다.
트랜스미션은 ‘어질러티(Agility)컨트롤’ 시스템을 적용한 6단 MT를 기본으로 하고 있고 디젤용 6단 변속기 새로 추가되었다. 시승차에는 7단 자동변속기인 7G트로닉이 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,300rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 거침없이 속도계의 바늘을 밀어 붙인다.
발진시의 반응은 BMW 3시리즈와 메르세데스가 다른 차라는 것을 확실히 보여준다. 다이나믹을 최우선으로 하는 BMW와는 달리 메르세데스는 안전과 안심감에 더 비중을 두고 있다. 그런 고집이 이번에도 변함없이 드러나 있다. 엑셀러레이터 응답성이 즉답식인 3에 비해 C는 한 템포 늦다. 여전히 매끄럽게 상승하는 회전감이 압권이다. 또한 저회전에서부터 고회전에 이르기까지 차이를 거의 느낄 수 없는 토크감도 일품이다. 3에서 느낄 수 있는 폭발적인 반응과는 다른 맛이다.
저중속역에서의 토크감이 확실히 전달되는 느낌이 우선이다. 회전 상승 감각도 여전히 경쾌하다. 이 2.5리터 V6엔진은 2006년형 C를 통해 경험한 것으로 품위를 중시하는 메르세데스 다운 엔진 룸에서 들려 오는 사운드가 좀 더 강하든지 아니면 배기음으로 살아났으면 좋겠다는 필자의 생각과는 달리 메르세데스는 그들만의 고집을 꺾지 않고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 선대 모델과 같다. 하지만 A클래스에 이미 채용해 선을 보인 앞뒤 가변 댐퍼가 표준으로 장비되어 있다. 이는 댐핑 스트로크를 길거나 짧게 변화시킬 수 있는 세팅을 하고 있는 것을 말한다. 이 SACHS제 실렉티브 댐퍼는 바이버스와 컨트롤 피스톤을 사용한 하이드로 메커니즘을 갖춘 쇽 업소버다.
평범한 주행시에는 피스톤이 상승해 바이버스에 오일이 흐르고 댐핑비가 약해진다. 그래서 타이어로부터의 충격을 최대한 흡수해 쾌적성을 살린다. 반면 다이나믹한 운전시에는 피스톤이 하강하고 바이버스가 폐쇄되고 댐핑비가 강해진다. 그로 인해 코너링이나 헤어핀 공략시 롤링이 억제되어 안정성을 높여준다. 두 개의 그릴을 설정한 것과 함께 이중성을 표현하고 있는 것이다.
이것을 메르세데스측은 어질러티 컨트롤이라고 하는데 이를 포함한 어댑티브 서스펜션은 전자제어식이 아니라 기계식으로 21세기 초 7시리즈와 S클래스의 차이를 다시 재현하고 있다. 두 브랜드의 성격 차이를 이 부분만큼 극명하게 보여주는 대목은 없을 것 같다.
참고로 어드밴스드 어질러티 패키지라고 하는 옵션을 선택하면 몬로제 무단 가변 댐퍼가 채택되는데 이는 스트로크 양, 속도, 가속도 등을 감지해 적절한 감쇄력을 컴퓨터가 계산해 반영하게 된다. 이 패키지를 장착하면 차고는 15mm 낮아지며 강화 스태빌라이저와 표준보다 빠른 스티어링 기어박스(14.5→13.5)가 주어진다. 국내 사양에는 적용되지 않는다.
새로 개발한 랙 & 피니언 스티어링의 기어비가 14.5로 기존 모델보다 6% 빨라진 것이다. 응답성이 훨씬 직선적으로 바뀌었다. 이는 조종성의 향상을 위한 것으로 차체 중량배분의 변화와 함께 시너지 효과를 발휘해 다이나믹한 주행성쪽으로 한 발 더 나아가고 있다. 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가까운 오버 스티어.
안전장비는 6개의 에어백을 비롯해 ABS, BAS, ESP, Pre-Safe 등 메르세데스다운 시스템을 만재하고 있다.
뉴 C클래스는 시승한 후 느낀 것은 역시 프리미엄 브랜드들의 카리스마라고 하는 것이 그저 시대적인 흐름을 쫓아가는 것이 아니라는 사실을 확인할 수 있었다. 토요타나 폭스바겐처럼 만인에게 무난한 차가 아니라는 점을 분명히 하고 있다는 얘기이다. 그리고 같은 독일의 라이벌인 BMW와 생각하는 방향이 분명히 다르다는 점도 잘 보여 주고 있다. 우리나라 유저들은 그런 차이를 어떻게 받아들일까.
주요제원 메르세데스 벤츠 C230아방가르드
크기
전장×전폭×전고 : 4,585×1,770×1,450mm
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
실내 (장×폭×고): ---------mm
공차중량 : 1,625kg
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 540리터
연료탱크 용량 : 66리터
엔진
형식 : 2,496cc V6 DOHC
보어×스트로크 : 88.0×68.4mm
압축비 : 11.4 :1
최고출력 204ps/5,500rpm
최대토크 25.0kgm/2,900~5,500rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨- 3링크/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 225/45R17//245/40R17
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
7단 AT
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 3.27
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.6초
최고속도 : 233km/h
연비 : 9.1km/ℓ
차량가격
C 200 K(Elegance) 4,690만원, C 200 K(Avantgarde) 5,290만원
C 220 CDI(Elegance) 4,890만원, C 230 (Avantgarde) 5,790만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 11월 22일)
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