채영석 | 2008 폭스바겐 파사트 2.0T 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-11-25 14:58:17 |
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2005년 10월 국내에 상륙한 폭스바겐의 6세대 파사트의 2.0TFSI 사양의 스티어링 휠을 잡았다. 이미 시승을 한 적이 있지만 올 초부터 적용된 OBD 문제로 판매되지 않다가 폭스바겐측이 OBD시스템을 장착해 다시 내놓은 것이다. 아직은 터보사양에만 장착되고 있어 실질적으로 판매대수를 끌어 올리는데 한계가 있겠지만 그나마 판매자나 유저의 입장에서는 숨통이 트일 가능성이 있어 보인다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
올 해 수입차업체들은 OBD 문제로 적지 않은 어려움을 겪고 있다. 특히 아우디, 폴크스바겐, 볼보, 재규어, 랜드로버 등은 직접으로 OBD가 장착되지 않는 2.0리터급 사양의 모델들을 판매할 수 없게 되어 큰 타격을 본 업체들이다.
그중에서도 폭스바겐은 주력 모델의 배기량이 주로 2.0리터급에 포진해 있어 2006년 폭발적인 신장세에 기가 꺾이기도 했다. 폭스바겐코리아는 OBD 의무 장착을 위해 지난해 폭스바겐 전체 판매의 20.6%를 차지했던 베스트셀링카 파사트 2.0 FSI와 함께 골프 2.0 FSI의 판매를 중단할 수밖에 없었다. 하지만 대신 2006년부터 이에 대비해 디젤 엔진을 탑재한 TDI 모델을 대거 들여옴으로써 어느정도 충격을 `완화`했다.
하지만 시장 점유율을 높이기 위해서는 2.0리터급엔진은 필수적이고 그 때문에 아우디는 지난 여름 2.0TFSI에 OBD를 장착해 들여왔고 이번에 같은 엔진이 폭스바겐 파사트에 탑재된 것이다. 물론 아직 2.0FSI엔진까지는 미치지 못했다. 물론 비용 때문이다.
폭스바겐은 이미 합리적인 가격정책을 표방하며 차량 가격을 낮추는데 앞장 서왔기 때문에 별도의 비용을 들이는 것이 쉽지는 않았겠지만 볼륨이 워낙 크다는 점 때문에 우선 TFSI엔진이라도 OBD를 장착한 것으로 보인다. 그도 그럴 것이 폭스바겐 그룹 내에서 파사트의 입지가 점차 커지고 있다. 그래서 2년 전 출시 당시 4,450만원이었던 것이 이번에는 4,790만으로 인상되었다.
폭스바겐 그룹의 2006년 전체 판매대수는 572만대였다. 가장 많은 비중을 차지하고 있는 것은 물론 폭스바겐 브랜드로 331만 9,168대를 판매했다. 그 중 최대 판매 모델은 파사트. 사실 2005년까지만해도 폭스바겐의 베스트 셀링카는 골프였다. 골프는 이미 2007년 3월부로 누계 생산대수 2,500만대 돌파라는 업적을 올렸다. 2005년만해도 골프는 73만 3,000대가 판매되어 57만 8,000대의 파사트를 크게 앞섰었다. 그러던 것이 2006년에는 파사트 70만 1,074대, 골프 69만 3,376대로 역전됐다. 파사트도 이미 5세대 모델까지 1,300만대가 판매되어 점차 골프를 위협할 수 있는 가능성을 보여 주었고 현행 6세대 모델도 2년만에 130만대 가까이 팔려 예상을 뛰어 넘는 것이다.
특히 한국시장의 유저들에게는 해치백 모델인 골프보다 더 많은 수요를 보이고 있다. 올 해만도 10월까지 누계 판매대수 825대로 수입차 전체 베스트 셀링카 8위에 올랐다. 그러나 주력인 2.0리터 엔진을 탑재한 모델 판매가 되지 않은 상황에서도 2006년보다 약간 많은 판매를 기록하고 있지만 다른 유럽 브랜드에 비하면 상대적으로 타격이 컸다
어쨌거나 시장에 따라 약간씩의 차이는 있겠지만 앞으로 파사트는 폭스바겐의 주력 모델이 될 것으로 전망된다. 유럽 최대자동차회사인 독일 폭스바겐은 수일 전 2018년까지 그룹 전체 글로벌 판매대수 1,000만대를 목표로 하는 장기 경영계획을 수립 발표했다. 일본 메이커가 강세를 보이고 있는 미국에서의 판매를 강화하는 외 중국과 러시아 등 신흥시강에서 현지 생산을 확대할 것이라고 한다. 폭스바겐은 2006년 사상 최대인 572만대를 판매했으며 올 해에는 600만대 판매 목표를 달성할 것으로 보인다.
Exterior
오늘 시승하는 모델은 2006년 말 2007년형 모델로 TDI엔진을 탑재해 이미 국내에 선을 보인 모델이다. 익스테리어에서는 휠 디자인 외에는 달라진 점이 없다는 얘기이다. 자세히 보면 범퍼 아래쪽 길다란 방향지시등의 컬로가 노란색에서 흰색으로 달라져 있는 것이 눈에 띄기는 한다.
지금은 자리에서 물러난 메르세데스 벤츠 출신 디자이너 무라트 귀낙의 터치가 반영되어 있는 파사트는 선으로만 본다면 그야말로 수수하고 특별히 두드러지지 않는 스타일링이라는 점은 여전하다. 표현방법에 있어서 화려함보다는 절제된 아름다움을 추구하고 있다는 것이다. 다른 말로 표현하면 시대적인 감각에 지극히 충실하다는 것이다. 모난 것이 없다고도 한다. 이런 컨셉은 과거 푸조 5세대까지의 모델들에서 취했던 것으로 이태리 카로체리아 피닌파리나의 터치와 같은 내용이다.
물론 필자의 눈에는 여전히 현행 파사트는 화려해 보인다. 그것은 미적 감각에 대한 시대적인 차이에 근거를 두고 하는 말이다. 사실 아름다움의 기준은 세월이 흐르면서 달라지게 마련이다. 1960년대 에어로다이나믹이 본격적으로 차체 디자인에 반영되기 시작하면서 자동차는 예술미와 기능미를 겸비한 쪽으로 발전해 가는데 그때 가장 아름답다는 평가를 받았던 차가 지금까지 모든 사람들의 눈에 아름답게 보이지는 않는다.
시간이 흐르는 만큼 주변의 환경이 달라지고 그 환경 속에서 사는 사람들의 시각적인 아름다움이라는 것에 대한 기준도 당연히 변하게 마련이다.
오늘 시승하는 파사트의 스타일링은 다른 모델들에 비해 상대저으로 보수적이다. 크게 튀지 않는다는 것이다. 하지만 자세히 뜯어 보면 분명 화려한 터치가 살아난다. 다른 말로 표현하지만 단순함을 통한 미의 추구라고도 한다. 그것은 프론프 페이스로 인한 것일 수도 있고 사용된 선으로 인한 것일 수도 있다. 어쨌거나 그것이 디자이너의 능력이고 그 능력에 따라 모델의 성패는 크게 좌우된다.
폭스바겐은 독창성이 강한 디자인을 택하기보다는 더 많은 사람들이 공감할 수 있는 보편타당한 쪽으로 방향을 잡고 있지만 최근의 모델들에서는 과거와는 다른 아이덴티티가 살아난다는 평가를 듣고 있다. 차체 크기는 선대 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 2,710mm.
Interior
2005년 10월 파사트가 한국시장에 처음 상륙했을 때도 그랬지만 ‘대중차’ 브랜드인 폭스바겐이 만드는 차로서는 그 장비와 옵션이 화려하다.
처음에는 대시보드 상단만을 짙은 색으로 처리하고 나머지는 베이지색으로 처리했던 것이 1년 전 2007년형에서는 대시보드를 중심으로 상하 투 톤으로 바뀌었었다. 그 때문인지 센터 페시아 부분의 메탈 트림 엑센트가 더욱 강하게 다가온다. TDI 버전을 통해 국내에 이미 소개된 내용이다. 세부적으로는 카 오디오 시스템이 폭스바겐 사운드 시스템으로 별도의 앰프가 장착되어 있으며 조작 버튼을 알루미늄 트림으로 바꾼 것과 MP3기능이 추가된 것과 시트가 스포츠 버전용이라는 것도 2007년형에서다. 이번에는 거기에서 크게 달라진 부분이 없다.
아래는 처음 시승했을 당시의 내용을 그대로 옮긴 것이다.
센터 페시아에는 골프와의 부품 공유의 흔적이 보인다. 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템의 기본적인 구조는 같다. 다만 다이얼의 디자인 등으로 부분적인 차이를 구사하고 있다. 파사트의 경우 좌우 시트 독립식 에어컨의 채용으로 인한 디스플레이 창이 두 개 있는 것 등으로 구분이 된다. 물론 폭스바겐의 모델들이 그렇듯이 보기 쉽고 조작계에 손이 쉽게 닿을 수 있는 구조로 되어 있다. 그것도 숙성된 마무리에 의해 고급감을 살리는데 일조하고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 폭스바겐다운 발상이다. 팁 트로닉 패들 시프트가 추가된 것이 눈에 띈다.
가장 눈길을 끄는 대목은 인스트루먼트 패널, 계기판 가운데 맨 위에 PASSAT라는 글자가 양각 형태의 크롬 도금으로 새겨져 있다. 페이톤에서는 아래쪽에 음각으로 되어 있었던 것이다. 폭스바겐이 파사트에 얼마나 심혈을 기울였나를 보여 주는 상징적인 부분이다. 계기판의 구성도 페이톤과 일맥 상통한다.
편의 장비로서 우선 시동키가 눈길을 끈다. 키레스 엔트리는 아니지만 휴대용 라이터만한 크기의 키를 이그니션 홀더에 꽂고 그것을 돌리는 것이 아니라 누르면 시동이 걸린다. 그냥 버튼으로 한 것보다 오히려 나아 보인다. 가끔 키를 차 안에 놓고 내리는 버릇이 있는 경우에는 더욱 그렇게 느낄 듯 싶다.
AT실렉트 레버 왼쪽에 있는 Autohold 기능도 눈길을 끈다. 안전 벨트를 맨 상태에서 이 버튼을 누르면 정차 시 주차 브레이크가 작동된다. 언덕길에 정차했다가 출발할 때, 그리고 신호 대기 시 오른발을 쉬고 싶을 때 유용한 장비다. 실제의 주차 브레이크는 스티어링 칼럼 왼쪽에 버튼 타입으로 있다. 모두 가속 페달을 밟으면 자동 해제된다.
실렉트 레버 뒤쪽에 덮개로 깔끔하게 처리된 공간에 있는 컵 홀더의 아이디어도 신선하다. 홀더를 집어 넣으면 좀 더 큰 물건을 넣을 수도 있도록 배려하고 있다. 그 뒤쪽 센터 콘솔박스도 주차 브레이크 레버가 없는 만큼 크게 설계되어 있다. 앞뒤 모두 주차센서가 있는 것도 이 등급으로서는 드문 것이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 3명분의 메모리 기능이 있는 6웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 채용하고 있다. 시트는 부드러운 착좌감에 통풍구까지 설계되어 있는 점이 놀랍다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식. 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더는 물론이고 센터 콘솔박스 뒤에 설계된 독립된 에어컨 토출구, 햇빛 가리개, 그리고 도어에 설계된 수납식 재털이 등은 폭스바겐이 현행 파사트에 어떤 의미를 두었는지를 알게 해준다.
특히 와 닿는 것은 넓이다. 이는 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용한 때문이다. 선대 모델의 경우 뒷좌석이 좀 옹색하다는 평가를 받았는데 뉴 파사트는 그야말로 넉넉한 거주성을 제공한다. 180cm 이상의 키가 큰 사람도 발 공간에 부족함이 없는 수준이다.
트렁크 처리도 압권이다. 좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있다. 용량은 선대 모델보다 90리터나 커진 565리터로 이 등급에서는 가장 넓은 크기다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI 에 터보차저를 장착한 것이다. 최고출력 200hp/6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm를 발휘한다. 2.0FSI 시승때도 느낀 것이지만 보어×스트로크가 82.5×92.8mm 롱 스트로크 타입이다. 기본적으로 토크 중시의 엔진이라는 얘기이다. 더불어 효율성 제고가 지상과제가 되어 있는 시대에 연비 성능이 좋으면서 동시에 높은 출력을 발휘해 유저들의 니즈에 부응하는 고효율 엔진이라는 점을 폭스바겐측은 강조하고 있다.
트랜스미션은 노멀 FSI사양과 같은 6단 AT 팁트로닉. 2.0TDI에는 폭스바겐이 자랑하는 DSG를 조합하고 있다.
이 엔진은 필자를 비롯해 29개국 61명의 자동차 전문기자가 참여하고 있는 인터내셔널 엔진 어워드 1.8~2.0리터 부문에서 2007년까지 3년 연속 1위를 차지할 정도로 명성을 얻고 있다.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진 회전수는 1,900rpm, 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 시프트업이 진행된다. 역시 발군의 가속성능을 발휘한다. 2.0리터급 엔진이라고는 생각할 수 없을 정도라는 것은 지금도 마찬가지이다.
이미 2년 전에 경험한 풀 가속을 하면 시트백이 등을 밀어 붙이며 고배기량 스포츠카 수준은 아니지만 폭발력을 보여준다. 필자의 기억이 희미한 것인지 으르렁 거렸던 엔진 사운드는 성격은 그대로이지만 대시벨이 좀 낮아진 것 같다. 자극적이었던 것이 좋았던 것 같다. 수수한 스타일링과는 매치되지 않을 것 같은 공격성이 살아난다.
골프도 그랬고 다른 파사트도 그렇지만 초기 발진시 조금만 오른발에 힘을 강하게 주면 휠 스핀을 일으킨다. 운전자를 부추긴다는 얘기이다. 초기의 폭발적인 가속감에 비해 고속영역에서 뒷심이 조금 더 있었으면 하는 아쉬움이 있었는데 지금 생각하니 꼭 그렇지만은 않은 것 같다. 첫 번째 벽을 돌파하고 계속 가속을 하면 끝맛이 약간 부족하다는 것이었는데 다른 모델들과 비교하면 욕심일 뿐이라는 얘기이다. 다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 조금 못 미쳐 5단으로 시프트 업이 진행된다. 그 상태에서 크루징하는 감각이 일품이다. 역시 아우토반 출신이라는 표현이 절로 나온다.
6단 AT의 변속감에 대해서는 지적할 것이 없다. MT 보다는 못하지만 수동 모드를 적극 사용해 엔진 브레이크를 이용하는 것도 괜찮은 방법일 것 같다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 골프 및 파사트 2.0FSI와 같다. 다만 알루미늄의 다용으로 경량화를 추구하고 있는 점에서 골프와 다르다. FSI에서도 느꼈던 것이지만 댐핑 스트로크에서 골프와의 뚜렷한 차이를 보일 정도로 길게 설정되어 있다. 하지만 한국적인 감각과 비교하면 하드한 쪽이다.
리어 서스펜션은 서브프레임(subframe)을 통해서 차체에 장착되므로, 불필요한 진동과 소음이 실내로 전달되지 않도록 원천적으로 차단한다. 네 개의 대형 고무/메탈 베어링(bearing)을 이용한 후륜 서스펜션과 차체의 절연으로 실내 소음 차단과 진동 억제 효과를 극대화하고 있다. 이것이 부드러운 승차감과 롤링 억제를 양립시킬 수 있는 요인이라고 할 수 있다.
노면 추종성이 뛰어나 심리적인 안정감을 주는 것은 엔진 파워의 증대효과를 더욱 살려 주는 요소로 작용하고 있다. 더불어 노면의 요철에 대한 세련된 거동은 뉴 파사트의 익스테리어와 인테리어에서와 마찬가지로 더 이상 컴팩트카가 아니라고 할 수 있는 수준이다. 다리 이음매 등을 지날 때 하체에서의 소화는 느낄 수 있으나 그것이 충격으로 둔부에 전달되지 않는다.
승차감은 민첩성이나 기동성을 중시하는 타입이라기 보다는 품위를 중시하는 중형 승용차의 전형적인 특성이 살아난다. 부드럽다는 느낌이 더 강하다. 이는 시트 자체의 푹신한 감각도 한 몫을 하는 것 같다. 시트 쿠션의 홀드성에서 약간 아쉬운 것은 달라지지 않았다.
이런 서스펜션 특성은 2.0리터 FSI 엔진에서는 고속주행에서 부족함이 없는 주행성을 보여 주지만 터보차저를 채용한 TFSI에서는 조금 터 타이트했으면 좋을 듯 싶다. ESP의 개입 포인트는 여전히 늦다. 어지간해서는 ESP경고등이 들어오지 않는다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다. 때문에 웬만한 코너에서는 그것을 적극 활용해 스포츠 드라이빙의 맛을 즐길 수도 있을 것 같다. 이때는 FSI와 달리 파워풀한 엔진이 뒷받침해준다.
스티어 특성은 뉴트럴. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 아주 날카로운 수준은 아니지만 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 응답성이 좋아졌다.
제동성능도 높은 응답성의 독일차다움을 보여준다. 페달을 밟는 순간 속도계의 바늘이 떨어진다. 그리고 이 브레이크에는 와이퍼가 장착되어 있다. 파사트 전 모델 브레이크에는 와이퍼 장치가 되어 있어 우천시 브레이크 디스크에 수막 현상을 일으킬 수 있는 원인이 되는 빗물을 제거한다. 이 와이퍼는 5분 간격으로 브레이크를 잡아 브레이크의 성능을 떨어뜨릴 수 있는 물기를 제거하지만 최소한의 압력으로 작동하기 때문에 운전자가 그 진동을 전혀 느낄 수 없을 정도라고.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 앞뒤 좌석 헤드 에어백, 액티브 헤드레스트, ABS, ESP, 충돌시 자동으로 전원을 차단하는 크래시 센서 등이 만재되어 있다. 2년 전 모델에는 삼각대가 없었는데 이번에는 트렁크 도어에 부착되어 있다.
파사트 TFSI 는 흔히 말하는 ‘양의 탈을 쓴 늑대’를 지향하고 있는 모델이다. 폭스바겐 그룹의 스포츠 라인업을 보강하는 것은 스포츠 버전을 별도로 만드는 방식보다는 각 라인업에 파워 버전을 포지셔닝하는 것을 택하고 있다. 그것은 GTI라든가 R 버전등 공개적인 성격 표방도 있지만 오늘 시승하는 파사트 TFSI 처럼 엔진과 그에 매치되는 하체로 스포티함을 살려내기도 한다. 하나의 모델로 이처럼 다양한 시도를 할 수 있는 것은 엔진 기술과 섀시의 잠재력이 없다면 불가능한 일이다. 거기에 동급 모델에 비해 상대적으로 합리적인 가격의 설정도 큰 메리트로 작용하고 있다.
주요제원 파사트 2.0T Sport
크기
전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,463kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
1,984cc 직렬 4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 200hp/6,000rpm
최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm
압축비 : 10.3 : 1
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67/후진 3.19
최종감속비 : 3.87/0.91
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 :
타이어 : P235/45R17
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 10.2km/리터
차량가격
2.0 TFSI 4,790만원
(작성일자 : 2007년 11월 25일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
올 해 수입차업체들은 OBD 문제로 적지 않은 어려움을 겪고 있다. 특히 아우디, 폴크스바겐, 볼보, 재규어, 랜드로버 등은 직접으로 OBD가 장착되지 않는 2.0리터급 사양의 모델들을 판매할 수 없게 되어 큰 타격을 본 업체들이다.
그중에서도 폭스바겐은 주력 모델의 배기량이 주로 2.0리터급에 포진해 있어 2006년 폭발적인 신장세에 기가 꺾이기도 했다. 폭스바겐코리아는 OBD 의무 장착을 위해 지난해 폭스바겐 전체 판매의 20.6%를 차지했던 베스트셀링카 파사트 2.0 FSI와 함께 골프 2.0 FSI의 판매를 중단할 수밖에 없었다. 하지만 대신 2006년부터 이에 대비해 디젤 엔진을 탑재한 TDI 모델을 대거 들여옴으로써 어느정도 충격을 `완화`했다.
하지만 시장 점유율을 높이기 위해서는 2.0리터급엔진은 필수적이고 그 때문에 아우디는 지난 여름 2.0TFSI에 OBD를 장착해 들여왔고 이번에 같은 엔진이 폭스바겐 파사트에 탑재된 것이다. 물론 아직 2.0FSI엔진까지는 미치지 못했다. 물론 비용 때문이다.
폭스바겐은 이미 합리적인 가격정책을 표방하며 차량 가격을 낮추는데 앞장 서왔기 때문에 별도의 비용을 들이는 것이 쉽지는 않았겠지만 볼륨이 워낙 크다는 점 때문에 우선 TFSI엔진이라도 OBD를 장착한 것으로 보인다. 그도 그럴 것이 폭스바겐 그룹 내에서 파사트의 입지가 점차 커지고 있다. 그래서 2년 전 출시 당시 4,450만원이었던 것이 이번에는 4,790만으로 인상되었다.
폭스바겐 그룹의 2006년 전체 판매대수는 572만대였다. 가장 많은 비중을 차지하고 있는 것은 물론 폭스바겐 브랜드로 331만 9,168대를 판매했다. 그 중 최대 판매 모델은 파사트. 사실 2005년까지만해도 폭스바겐의 베스트 셀링카는 골프였다. 골프는 이미 2007년 3월부로 누계 생산대수 2,500만대 돌파라는 업적을 올렸다. 2005년만해도 골프는 73만 3,000대가 판매되어 57만 8,000대의 파사트를 크게 앞섰었다. 그러던 것이 2006년에는 파사트 70만 1,074대, 골프 69만 3,376대로 역전됐다. 파사트도 이미 5세대 모델까지 1,300만대가 판매되어 점차 골프를 위협할 수 있는 가능성을 보여 주었고 현행 6세대 모델도 2년만에 130만대 가까이 팔려 예상을 뛰어 넘는 것이다.
특히 한국시장의 유저들에게는 해치백 모델인 골프보다 더 많은 수요를 보이고 있다. 올 해만도 10월까지 누계 판매대수 825대로 수입차 전체 베스트 셀링카 8위에 올랐다. 그러나 주력인 2.0리터 엔진을 탑재한 모델 판매가 되지 않은 상황에서도 2006년보다 약간 많은 판매를 기록하고 있지만 다른 유럽 브랜드에 비하면 상대적으로 타격이 컸다
어쨌거나 시장에 따라 약간씩의 차이는 있겠지만 앞으로 파사트는 폭스바겐의 주력 모델이 될 것으로 전망된다. 유럽 최대자동차회사인 독일 폭스바겐은 수일 전 2018년까지 그룹 전체 글로벌 판매대수 1,000만대를 목표로 하는 장기 경영계획을 수립 발표했다. 일본 메이커가 강세를 보이고 있는 미국에서의 판매를 강화하는 외 중국과 러시아 등 신흥시강에서 현지 생산을 확대할 것이라고 한다. 폭스바겐은 2006년 사상 최대인 572만대를 판매했으며 올 해에는 600만대 판매 목표를 달성할 것으로 보인다.
Exterior
오늘 시승하는 모델은 2006년 말 2007년형 모델로 TDI엔진을 탑재해 이미 국내에 선을 보인 모델이다. 익스테리어에서는 휠 디자인 외에는 달라진 점이 없다는 얘기이다. 자세히 보면 범퍼 아래쪽 길다란 방향지시등의 컬로가 노란색에서 흰색으로 달라져 있는 것이 눈에 띄기는 한다.
지금은 자리에서 물러난 메르세데스 벤츠 출신 디자이너 무라트 귀낙의 터치가 반영되어 있는 파사트는 선으로만 본다면 그야말로 수수하고 특별히 두드러지지 않는 스타일링이라는 점은 여전하다. 표현방법에 있어서 화려함보다는 절제된 아름다움을 추구하고 있다는 것이다. 다른 말로 표현하면 시대적인 감각에 지극히 충실하다는 것이다. 모난 것이 없다고도 한다. 이런 컨셉은 과거 푸조 5세대까지의 모델들에서 취했던 것으로 이태리 카로체리아 피닌파리나의 터치와 같은 내용이다.
물론 필자의 눈에는 여전히 현행 파사트는 화려해 보인다. 그것은 미적 감각에 대한 시대적인 차이에 근거를 두고 하는 말이다. 사실 아름다움의 기준은 세월이 흐르면서 달라지게 마련이다. 1960년대 에어로다이나믹이 본격적으로 차체 디자인에 반영되기 시작하면서 자동차는 예술미와 기능미를 겸비한 쪽으로 발전해 가는데 그때 가장 아름답다는 평가를 받았던 차가 지금까지 모든 사람들의 눈에 아름답게 보이지는 않는다.
시간이 흐르는 만큼 주변의 환경이 달라지고 그 환경 속에서 사는 사람들의 시각적인 아름다움이라는 것에 대한 기준도 당연히 변하게 마련이다.
오늘 시승하는 파사트의 스타일링은 다른 모델들에 비해 상대저으로 보수적이다. 크게 튀지 않는다는 것이다. 하지만 자세히 뜯어 보면 분명 화려한 터치가 살아난다. 다른 말로 표현하지만 단순함을 통한 미의 추구라고도 한다. 그것은 프론프 페이스로 인한 것일 수도 있고 사용된 선으로 인한 것일 수도 있다. 어쨌거나 그것이 디자이너의 능력이고 그 능력에 따라 모델의 성패는 크게 좌우된다.
폭스바겐은 독창성이 강한 디자인을 택하기보다는 더 많은 사람들이 공감할 수 있는 보편타당한 쪽으로 방향을 잡고 있지만 최근의 모델들에서는 과거와는 다른 아이덴티티가 살아난다는 평가를 듣고 있다. 차체 크기는 선대 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 2,710mm.
Interior
2005년 10월 파사트가 한국시장에 처음 상륙했을 때도 그랬지만 ‘대중차’ 브랜드인 폭스바겐이 만드는 차로서는 그 장비와 옵션이 화려하다.
처음에는 대시보드 상단만을 짙은 색으로 처리하고 나머지는 베이지색으로 처리했던 것이 1년 전 2007년형에서는 대시보드를 중심으로 상하 투 톤으로 바뀌었었다. 그 때문인지 센터 페시아 부분의 메탈 트림 엑센트가 더욱 강하게 다가온다. TDI 버전을 통해 국내에 이미 소개된 내용이다. 세부적으로는 카 오디오 시스템이 폭스바겐 사운드 시스템으로 별도의 앰프가 장착되어 있으며 조작 버튼을 알루미늄 트림으로 바꾼 것과 MP3기능이 추가된 것과 시트가 스포츠 버전용이라는 것도 2007년형에서다. 이번에는 거기에서 크게 달라진 부분이 없다.
아래는 처음 시승했을 당시의 내용을 그대로 옮긴 것이다.
센터 페시아에는 골프와의 부품 공유의 흔적이 보인다. 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템의 기본적인 구조는 같다. 다만 다이얼의 디자인 등으로 부분적인 차이를 구사하고 있다. 파사트의 경우 좌우 시트 독립식 에어컨의 채용으로 인한 디스플레이 창이 두 개 있는 것 등으로 구분이 된다. 물론 폭스바겐의 모델들이 그렇듯이 보기 쉽고 조작계에 손이 쉽게 닿을 수 있는 구조로 되어 있다. 그것도 숙성된 마무리에 의해 고급감을 살리는데 일조하고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 폭스바겐다운 발상이다. 팁 트로닉 패들 시프트가 추가된 것이 눈에 띈다.
가장 눈길을 끄는 대목은 인스트루먼트 패널, 계기판 가운데 맨 위에 PASSAT라는 글자가 양각 형태의 크롬 도금으로 새겨져 있다. 페이톤에서는 아래쪽에 음각으로 되어 있었던 것이다. 폭스바겐이 파사트에 얼마나 심혈을 기울였나를 보여 주는 상징적인 부분이다. 계기판의 구성도 페이톤과 일맥 상통한다.
편의 장비로서 우선 시동키가 눈길을 끈다. 키레스 엔트리는 아니지만 휴대용 라이터만한 크기의 키를 이그니션 홀더에 꽂고 그것을 돌리는 것이 아니라 누르면 시동이 걸린다. 그냥 버튼으로 한 것보다 오히려 나아 보인다. 가끔 키를 차 안에 놓고 내리는 버릇이 있는 경우에는 더욱 그렇게 느낄 듯 싶다.
AT실렉트 레버 왼쪽에 있는 Autohold 기능도 눈길을 끈다. 안전 벨트를 맨 상태에서 이 버튼을 누르면 정차 시 주차 브레이크가 작동된다. 언덕길에 정차했다가 출발할 때, 그리고 신호 대기 시 오른발을 쉬고 싶을 때 유용한 장비다. 실제의 주차 브레이크는 스티어링 칼럼 왼쪽에 버튼 타입으로 있다. 모두 가속 페달을 밟으면 자동 해제된다.
실렉트 레버 뒤쪽에 덮개로 깔끔하게 처리된 공간에 있는 컵 홀더의 아이디어도 신선하다. 홀더를 집어 넣으면 좀 더 큰 물건을 넣을 수도 있도록 배려하고 있다. 그 뒤쪽 센터 콘솔박스도 주차 브레이크 레버가 없는 만큼 크게 설계되어 있다. 앞뒤 모두 주차센서가 있는 것도 이 등급으로서는 드문 것이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 3명분의 메모리 기능이 있는 6웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 채용하고 있다. 시트는 부드러운 착좌감에 통풍구까지 설계되어 있는 점이 놀랍다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식. 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더는 물론이고 센터 콘솔박스 뒤에 설계된 독립된 에어컨 토출구, 햇빛 가리개, 그리고 도어에 설계된 수납식 재털이 등은 폭스바겐이 현행 파사트에 어떤 의미를 두었는지를 알게 해준다.
특히 와 닿는 것은 넓이다. 이는 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용한 때문이다. 선대 모델의 경우 뒷좌석이 좀 옹색하다는 평가를 받았는데 뉴 파사트는 그야말로 넉넉한 거주성을 제공한다. 180cm 이상의 키가 큰 사람도 발 공간에 부족함이 없는 수준이다.
트렁크 처리도 압권이다. 좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있다. 용량은 선대 모델보다 90리터나 커진 565리터로 이 등급에서는 가장 넓은 크기다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI 에 터보차저를 장착한 것이다. 최고출력 200hp/6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm를 발휘한다. 2.0FSI 시승때도 느낀 것이지만 보어×스트로크가 82.5×92.8mm 롱 스트로크 타입이다. 기본적으로 토크 중시의 엔진이라는 얘기이다. 더불어 효율성 제고가 지상과제가 되어 있는 시대에 연비 성능이 좋으면서 동시에 높은 출력을 발휘해 유저들의 니즈에 부응하는 고효율 엔진이라는 점을 폭스바겐측은 강조하고 있다.
트랜스미션은 노멀 FSI사양과 같은 6단 AT 팁트로닉. 2.0TDI에는 폭스바겐이 자랑하는 DSG를 조합하고 있다.
이 엔진은 필자를 비롯해 29개국 61명의 자동차 전문기자가 참여하고 있는 인터내셔널 엔진 어워드 1.8~2.0리터 부문에서 2007년까지 3년 연속 1위를 차지할 정도로 명성을 얻고 있다.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진 회전수는 1,900rpm, 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 시프트업이 진행된다. 역시 발군의 가속성능을 발휘한다. 2.0리터급 엔진이라고는 생각할 수 없을 정도라는 것은 지금도 마찬가지이다.
이미 2년 전에 경험한 풀 가속을 하면 시트백이 등을 밀어 붙이며 고배기량 스포츠카 수준은 아니지만 폭발력을 보여준다. 필자의 기억이 희미한 것인지 으르렁 거렸던 엔진 사운드는 성격은 그대로이지만 대시벨이 좀 낮아진 것 같다. 자극적이었던 것이 좋았던 것 같다. 수수한 스타일링과는 매치되지 않을 것 같은 공격성이 살아난다.
골프도 그랬고 다른 파사트도 그렇지만 초기 발진시 조금만 오른발에 힘을 강하게 주면 휠 스핀을 일으킨다. 운전자를 부추긴다는 얘기이다. 초기의 폭발적인 가속감에 비해 고속영역에서 뒷심이 조금 더 있었으면 하는 아쉬움이 있었는데 지금 생각하니 꼭 그렇지만은 않은 것 같다. 첫 번째 벽을 돌파하고 계속 가속을 하면 끝맛이 약간 부족하다는 것이었는데 다른 모델들과 비교하면 욕심일 뿐이라는 얘기이다. 다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 조금 못 미쳐 5단으로 시프트 업이 진행된다. 그 상태에서 크루징하는 감각이 일품이다. 역시 아우토반 출신이라는 표현이 절로 나온다.
6단 AT의 변속감에 대해서는 지적할 것이 없다. MT 보다는 못하지만 수동 모드를 적극 사용해 엔진 브레이크를 이용하는 것도 괜찮은 방법일 것 같다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 골프 및 파사트 2.0FSI와 같다. 다만 알루미늄의 다용으로 경량화를 추구하고 있는 점에서 골프와 다르다. FSI에서도 느꼈던 것이지만 댐핑 스트로크에서 골프와의 뚜렷한 차이를 보일 정도로 길게 설정되어 있다. 하지만 한국적인 감각과 비교하면 하드한 쪽이다.
리어 서스펜션은 서브프레임(subframe)을 통해서 차체에 장착되므로, 불필요한 진동과 소음이 실내로 전달되지 않도록 원천적으로 차단한다. 네 개의 대형 고무/메탈 베어링(bearing)을 이용한 후륜 서스펜션과 차체의 절연으로 실내 소음 차단과 진동 억제 효과를 극대화하고 있다. 이것이 부드러운 승차감과 롤링 억제를 양립시킬 수 있는 요인이라고 할 수 있다.
노면 추종성이 뛰어나 심리적인 안정감을 주는 것은 엔진 파워의 증대효과를 더욱 살려 주는 요소로 작용하고 있다. 더불어 노면의 요철에 대한 세련된 거동은 뉴 파사트의 익스테리어와 인테리어에서와 마찬가지로 더 이상 컴팩트카가 아니라고 할 수 있는 수준이다. 다리 이음매 등을 지날 때 하체에서의 소화는 느낄 수 있으나 그것이 충격으로 둔부에 전달되지 않는다.
승차감은 민첩성이나 기동성을 중시하는 타입이라기 보다는 품위를 중시하는 중형 승용차의 전형적인 특성이 살아난다. 부드럽다는 느낌이 더 강하다. 이는 시트 자체의 푹신한 감각도 한 몫을 하는 것 같다. 시트 쿠션의 홀드성에서 약간 아쉬운 것은 달라지지 않았다.
이런 서스펜션 특성은 2.0리터 FSI 엔진에서는 고속주행에서 부족함이 없는 주행성을 보여 주지만 터보차저를 채용한 TFSI에서는 조금 터 타이트했으면 좋을 듯 싶다. ESP의 개입 포인트는 여전히 늦다. 어지간해서는 ESP경고등이 들어오지 않는다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다. 때문에 웬만한 코너에서는 그것을 적극 활용해 스포츠 드라이빙의 맛을 즐길 수도 있을 것 같다. 이때는 FSI와 달리 파워풀한 엔진이 뒷받침해준다.
스티어 특성은 뉴트럴. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 아주 날카로운 수준은 아니지만 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 응답성이 좋아졌다.
제동성능도 높은 응답성의 독일차다움을 보여준다. 페달을 밟는 순간 속도계의 바늘이 떨어진다. 그리고 이 브레이크에는 와이퍼가 장착되어 있다. 파사트 전 모델 브레이크에는 와이퍼 장치가 되어 있어 우천시 브레이크 디스크에 수막 현상을 일으킬 수 있는 원인이 되는 빗물을 제거한다. 이 와이퍼는 5분 간격으로 브레이크를 잡아 브레이크의 성능을 떨어뜨릴 수 있는 물기를 제거하지만 최소한의 압력으로 작동하기 때문에 운전자가 그 진동을 전혀 느낄 수 없을 정도라고.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 앞뒤 좌석 헤드 에어백, 액티브 헤드레스트, ABS, ESP, 충돌시 자동으로 전원을 차단하는 크래시 센서 등이 만재되어 있다. 2년 전 모델에는 삼각대가 없었는데 이번에는 트렁크 도어에 부착되어 있다.
파사트 TFSI 는 흔히 말하는 ‘양의 탈을 쓴 늑대’를 지향하고 있는 모델이다. 폭스바겐 그룹의 스포츠 라인업을 보강하는 것은 스포츠 버전을 별도로 만드는 방식보다는 각 라인업에 파워 버전을 포지셔닝하는 것을 택하고 있다. 그것은 GTI라든가 R 버전등 공개적인 성격 표방도 있지만 오늘 시승하는 파사트 TFSI 처럼 엔진과 그에 매치되는 하체로 스포티함을 살려내기도 한다. 하나의 모델로 이처럼 다양한 시도를 할 수 있는 것은 엔진 기술과 섀시의 잠재력이 없다면 불가능한 일이다. 거기에 동급 모델에 비해 상대적으로 합리적인 가격의 설정도 큰 메리트로 작용하고 있다.
주요제원 파사트 2.0T Sport
크기
전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,463kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
1,984cc 직렬 4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 200hp/6,000rpm
최대토크 28.6kgm/1,800~5,000rpm
압축비 : 10.3 : 1
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67/후진 3.19
최종감속비 : 3.87/0.91
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 :
타이어 : P235/45R17
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.8초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 10.2km/리터
차량가격
2.0 TFSI 4,790만원
(작성일자 : 2007년 11월 25일)
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