데스크 | 2008 캐딜락 STS 3.6 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2007-12-02 23:50:25 |
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2008년형 캐딜락 STS 3.6은 신형 V6 엔진이 가세하면서 두드러지게 성능이 좋아졌다. 당차게 밀어붙이는 힘은 V8 노스스타와 큰 차이를 느끼지 못할 정도이며 기어비의 보폭이 넓음에도 불구하고 순발력도 상당하다. 속도 제한이 210km/h에서 걸리지만 느낌상 250km/h 이상도 가능해 보인다. 높아진 하체의 성능에 비해 이를 받쳐주지 못하는 타이어가 아쉽다. 2008년형 STS 3.6은 미흡한 점이 보이지만 전반적인 상품성이 높아진 것은 틀림없는 사실이다.
글 / 한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
캐딜락의 부활은 본격적으로 탄력을 받고 있다. CTS, SRX, XLR 등의 신차가 출시되면서 전체적인 라인업이 풍성해지고 짜임새가 높아졌다. 최근에 나온 캐딜락의 신차들은 구형의 낡은 상품성을 완전히 걷어냈다는 평가를 받고 있다.
스빌과 드빌 시절의 캐딜락은 어디까지나 미국 안의 테두리에 머물러 있었다. 비단 캐딜락에게만 해당되는 얘기는 아니지만 유럽의 프리미엄 모델들에게 밀려 판매는 지속적으로 하락했고 당시로서는 뾰족한 수도 없었다. 결국 방법은 신차일 수 밖에 없었다.
CTS로 시작된 라인업의 물갈이 작업에는 STS가 그 정점에 서있다. STS는 스빌의 후속 모델이다. 86년 이후 앞바퀴굴림으로 전환한 뒤 이를 계속 고수하고 있었지만 STS로 새로 태어나면서 굴림 방식도 데뷔 당시와 같이 뒷바퀴굴림으로 회귀했다.
스빌에서 STS로 넘어오면서 큰 변화를 겪었다. 기존에는 같은 플랫폼에 성격만 달리한 스빌과 드빌로 나뉘었지만, STS를 계기로 둘은 완전히 떨어져 버렸다. 드빌 역시 DTS로 바뀌었지만 여전히 앞바퀴굴림이며 고객층 또한 STS와는 정반대이다. 전작인 스빌 역시 스포티한 성격을 갖고 있었지만 STS는 퍼포먼스 쪽으로 완전히 방향을 틀었다.
기계적으로 가장 크게 달라진 건 굴림 방식의 변화이다. 앞바퀴굴림의 G 플랫폼에서 뒷바퀴굴림의 시그마로 달라진 것. 시그마 플랫폼은 CTS, SRX, 홀덴 코모도어와 공유한다. 섀시의 완성도는 이미 CTS에서 검증이 된바 있다.
분위기를 일신했지만 사실 STS의 판매는 높지 않았다. 따라서 캐딜락은 출시 2년 만에 발 빠르게 페이스리프트를 단행했다. 2008년형은 그릴이 더욱 부각되었고 도어 핸들과 도어 실, 트렁크 리드에 크롬이 추가되어 고급스러운 이미지를 강조했다. 프런트 펜더에는 스포티한 벤트가 추가되었다.
파워트레인의 하이라이트는 신형 직분사 V6이다. 2008년형에는 2세대 전부터 써온 V8 노스스타가 동일하게 올라가지만 V6는 완전 신형이다. 이 엔진은 CTS에 먼저 선보여 큰 호평을 받은바 있다.
구형 V6는 출력이 255마력에 불과했지만 신형은 동일 배기량에 직분사 시스템을 더해 302마력을 뽑아냈다. 미제 엔진으로서는 보기 드물게 높은 리터당 출력이다. 이로써 V6와 V8의 출력 차이가 크게 줄어들었으며 이는 실제 성능에서도 마찬가지이다. STS의 케이스는 렉서스 GS와도 비슷하다. 따라서 2008년형 STS의 주력은 V6 버전이라 하겠다.
Exterior
캐딜락 STS는 현대적인 미국 대형 세단의 전형이다. 외관의 곳곳은 미래적인 터치가 가미되어 세련된 모습이 두드러지고, 실제 사이즈 보다 더 커 보이는 느낌도 있다. 이런 느낌은 라디에이터 그릴이 강조되는 등 두툼한 프런트 엔드와 높은 벨트 라인 때문일 수도 있다.
스타일링은 시엔, 식스틴 등 일련의 컨셉트카에 선보인 아트 & 사이언스의 테마가 적용되어 있다. 물론 양산차인만큼 누그러들긴 했지만 적당히 에지가 살아 있는 모습은 고급차로서의 격에 어울리는 느낌을 준다. 차 크기에 비해 윈도우 면적이 적은 것은 다분히 레트로적인 터치이며 고급차로서의 위압감을 준다. 펄이 들어간 페인팅도 상당히 고급스러워 보인다.
직선이 기조가 되는 디자인은 보기에도 시원시원하다. 차 크기에 비해 헤드램프는 작아 대조적인 모습이다. 범퍼에 달린 안개등은 시각적으로 화려하다. 범퍼도 낮게 내려와 덩치에 맞지 않게 스포티한 맛이 있다. 보디 패널의 단차도 전체적으로 균등하다.
2008년형 STS는 이전보다 크롬 장식이 추가됐지만 예전을 생각하면 의외로 자제한 편이다. 막혀 있는 펜더의 벤트는 디자인의 포인트이다. 펜더의 벤트는 스포츠카에서 즐겨 쓰던 장식이었지만 점차 세단까지 확산되고 있다. 하지만 STS 정도 급의 차에 적용된 예는 별로 없다. 차의 성격을 퍼포먼스로 확실하게 방향을 튼 STS의 자세를 엿볼 수 있다고나 할까.
이런 자세는 앞뒤 오버행에서 나타난다. 뒷바퀴굴림을 강조하듯 앞 오버행은 유럽차 못지 않게 짧고 뒤 오버행 역시 비교적 짧은 편이다. 이정도 급에서는 뒷바퀴굴림이라도 트렁크 공간을 위해 리어 오버행은 길게 설정하는 경우가 많은데 STS는 과감히 줄여버렸다. 달리기 실력으로 어필하겠다는 의도로 비춰진다.
그리고 사실 STS가 태어난 시그마는 대형급에 맞는 플랫폼은 아니다. 독일 3사와 재규어 등이 기함에 맞는 전용 플랫폼을 사용한 것에 반해 STS의 시그마는 중형 플랫폼을 업그레이드했기 때문에 사이즈를 더 늘리는 것이 부담이 될 수도 있다.
그럼 트렁크는 공간은 어떨까. 기본 차체 사이즈가 있으니 부족함은 없지만 기대에는 못 미친다. 높이와 폭은 충분한데 역시나 길이가 조금 부족해 보인다. 트렁크처럼 평소에 잘 보지 않는 곳까지 꼼꼼하게 마감된 모습은 퍽이나 맘에 든다. 트렁크 리드와 보닛을 열고 닫을 때는 속이 텅 빈 소리가 난다. 가벼운 것은 좋지만 이런 세세한 부분까지 신경을 쓴다면 좀 더 글로벌한 경쟁력을 갖추게 될 것이다.
리어는 앞보다 더 두툼하다. 높은 트렁크 리드 역시 차를 커보이게 하고 가로로 길게 퍼진 제동 램프는 STS의 전통이다. 세로 방향으로 길쭉한 테일램프는 LED가 촘촘히 박혀 있어 점등 시 고급스러운 느낌을 더한다. 반면 양 쪽으로 뽑힌 트윈 머플러는 팁에도 장식을 했으면 어땠을까 싶다. 다른 저가 미국차처럼 너무 솔직한(?) 모습은 아니지만 캐딜락이라는 브랜드에 거는 기대 심리가 있다.
휠은 역시나 크롬이다. 의외로 보디에 크롬 장식이 없다고 했지만 18인치 휠은 번쩍거리며 존재를 알린다. 같은 크롬 휠이지만 예전에 비한다면 번쩍거림의 정도가 덜 하긴 하다. 타이어는 뒷바퀴굴림이어서 앞뒤 사이즈가 다르다. 앞은 235/50, 뒤는 255/50으로, 미쉐린의 파일럿 MXM4이다.
이 타이어는 전형적인 OEM 패턴을 갖고 있는데, 소음과 연비에는 유리하지만 좋은 그립을 기대하긴 어려운 디자인이다. 트레드 월에 촘촘히 박힌 가는 사이프 자체가 소음을 죽이기 위해서이다. 미국 메이커가 성능과 관련 되서 가장 인색한 부분 중 하나가 변속기와 타이어이다. 퍼포먼스 쪽으로 방향을 틀었다면 타이어의 셋업도 그에 맞추면 더 좋지 않았을까 싶다. 지극히 개인적인 취향이지만 말이다.
Interior
스마트 키는 상당히 편하다. 유럽차를 시작으로 확산된 스마트 키가 STS에도 채용되었다. 키만 소지하고 있으면 차에 다가갈 경우 도어 록이 저절로 해제되고 이는 트렁크도 마찬가지다. 또 시동을 걸 경우 주머니에서 키를 꺼낼 필요도 없이 스타터 버튼만 눌러주면 된다. 스타터 버튼은 좀 더 고급스러웠으면 싶다. 얼핏 보면 꼭 사제를 달아놓은 것으로 착각할 수도 있겠다.
시동 키는 경보 버튼을 살짝 길게 누르면 비상등 점멸과 함께 경보가 줄기차게 울린다. 여기서 계속 누르고 있을 경우 경보음의 톤이 한 단계 더 높아지는데 이 소리를 들으면 아무리 큰 주차장이라도 내 차를 못 찾을 일은 없을 것 같다.
묵직한 도어를 열면 이전과 느낌이 다른 실내가 펼쳐진다. 짜임새 있는 모습이 이전과는 딴판이고 동생인 CTS와도 큰 차이를 보인다. 시트에 앉았을 때 피부로 느껴지는 마무리, 보디 패널의 짜임새 같은 부분에서 이전의 허술함이 없다. 대시보드와 센터페시아에는 우드와 메탈 트림으로 적절하게 엑센트를 줬다. 스티어링 휠과 시트에 적용된 가죽의 느낌도 좋은 편이다.
스티어링 컬럼 좌측에는 트림 컴퓨터 버튼이 모여 있다. 버튼을 누르면 순차적으로 연비는 물론 엔진 오일의 교환 주기와 배터리 전압, 그리고 각 바퀴의 공기압까지 확인할 수 있다.
시트도 평균 이상이다. 세밀하게 거리를 조절할 있고 쿠션도 푹신하기 보다는 딱딱한 쪽에 가깝다. 히팅은 물론 쿨링까지 3단계로 조절이 가능한 부분도 좋은 점수를 줄만 하다.
차급을 생각하면 센터페시아의 디자인은 뭔가 심심하다. 편의 장비의 유무를 떠나 관심을 끌만한 디자인 요소가 있어야 하지 않나 싶다. 오디오를 끄면 이 모니터에는 디지털로 처리된 아날로그 시계가 나타난다. 디지털 시계는 따로 눈금이 나오는 게 아니고 중간에 숫자로만 시간이 표시 되는데 잘 이해가 가지 않는 부분이다.
센터페시아 상단의 모니터를 통해서는 오디오와 네비게이션, DVD 등을 이용할 수 있다. 지구본 모양의 버튼을 누르면 네비게이션과 MP3, DMB 메뉴가 차례로 나타난다. 네비게이션은 터치스크린 방식으로 조작할 수 있는데 화질이 벤츠에 달린 것과 쌍벽을 이룰 정도로 떨어진다. 네비게이션의 맵 자체도 오래돼 보인다. 모니터는 버튼을 눌러 3단계로 틸팅이 가능하다
선루프는 무단계로 세밀하게 슬라이딩 할 수 있는 틸팅 버튼이 따로 있는 게 이채롭다. 보통 선루프는 하나의 스위치로 슬라이딩과 틸팅이 가능한데 STS는 따로 있다. 오버헤드 콘솔에는 선글라스 수납함의 자리만 표시해 놓았다. 선글라스 수납 공간을 만드는 게 어려운 일은 아닐 텐데, 이런 세세함이 아직은 부족하다 하겠다. 그리고 수납 공간도 조금은 작다는 느낌이다. 도어 포켓이나 글로브 박스의 용량이 덩치에 비해 작은 편이다.
2열 공간은 충분히 넉넉하다. 시트 포지션은 다분히 낮아 푹 잠기는 느낌이 난다. 사람에 따라 아늑할 수도 있겠고 시야가 제한되어 답답할 수도 있겠다. 2열에도 히팅 시트와 공조 장치가 제공된다. 2열에서 큰 불만은 없지만 등받이가 좀 더 누웠으면 하는 바람은 있다.
Powertrain & Impression
2008년 STS 3.6의 하이라이트는 파워트레인의 변화에 있다. 그 핵심은 V6 3.6리터 엔진으로 STS의 강력한 무기다. 숏 스트로크를 가진 이 V6는 직분사 시스템을 더하는 한편 압축비를 11.3:1까지 높였다. 미제 엔진에서는 좀처럼 볼 수 없는 높은 압축비다.
출력은 302마력으로 배기량이 1,000cc나 큰 노스스타와의 출력 차이가 18마력에 불과하다. 3.6은 4.6 보다 차체 중량이 100kg 정도 가벼워 가속 성능의 차이도 크게 줄어들었을 것이라 예상된다.
신형 V6의 성능은 실제 주행에서도 확실히 다가온다. 솔직히 말해서 STS를 만났을 때 엔진도 모른 채 올라탔다. 잠깐의 시내 주행을 하면서 비로소 엔진이 궁금해졌다. 초반부터 가볍게 툭툭 치고 나가는 것을 볼 때 4.6이 아닌가 생각될 정도였다.
그만큼 STS의 신형 V6 엔진은 꽤 괜찮다. 요즘은 미국차를 탈 때 엔진 자체만 본다면 좋은 느낌을 많이 받는다. 링컨의 V6도 그랬다. 하지만 STS의 새 V6는 근래에 타본 미제 엔진 중 최고라 할 만하다. 단순히 수치만 갖고 따지는 것이 아니라 주행 시 성능의 차이가 팍팍 다가온다. 아이들링 시 소음은 평균적이다. 렉서스처럼 완전히 숨죽이는 스타일은 아니다.
가속 페달을 살짝만 터치해도 바로 반응이 오는 건 이전의 느낌이 남아있다. 하지만 이런 느낌이 고회전까지 지속되는 게 다른 점이다. 중간에 토크가 함몰되는 느낌이 있긴 하지만 6~7,000rpm 사이에서도 상당한 힘을 발휘한다. 고회전에서 회전 질감이 유럽 엔진처럼 매끄러운 것은 아니지만 전체 성능은 매우 우수하다 하겠다.
최대 토크가 5,000rpm 넘어서 나오는 엔진은 기본적으로 고회전 지향이다. 그리고 7,000rpm까지 적극적으로 회전수를 사용한다. 레드존을 훌쩍 넘어서 회전수가 차단된다. 엔진 사운드는 4,000rpm을 넘어서면 볼륨이 확 커지는데 사운드냐 노이즈냐는 사람에 따라 해석하기 나름이다.
STS 3.6의 엔진이 숏 스트로크에 초반 기어비도 넓다는 것을 생각하면 저회전 토크도 상당하다 하겠다. STS 3.6의 외지 기록을 보면 0→100km/h 가속 시간이 6초대 중반이다. 4.6이 6초 내외 인 것을 감안하면 성능의 차이가 크지 않다. 4.6의 화려한 옵션에 끌리지 않는다면 선택은 당연히 3.6이다.
6단으로 업그레이드 된 변속기는 각 단의 범위가 상당히 넓다. 7,000rpm을 기준으로 1, 2, 3단의 최고 속도는 각각 70, 120, 190km/h으로 이전의 벤츠 5단을 연상케 한다. 6단 100km/h 시 회전수는 1,700rpm에 불과해 그야말로 항속 기어. 6단으로 200km/h을 달려도 회전수가 3,500rpm 정도에 그친다.
거침없이 뻗어나가는 가속력은 250km/h 이상도 가능할 듯 보이지만 4단으로 넘어가 회전수가 6,000rpm에 도달하면 더 이상 속도는 붙지 않는다. 5단일 경우 4,200rpm 정도에서 제한이 걸린다. 이때의 속도는 210km/h 내외로, 달려 나가는 기세를 볼 때 아쉬운 부분이다.
변속기는 부드러운 변속을 제공하지만 간헐적으로 신경질적인 반응을 보인다. 가속 페달 온오프를 번갈아 할 경우 순간적으로 튀는 현상이 간혹 발생하고 때로는 적당한 기어를 선택하는데 헤매는 모습도 보인다. 이 6단 AT는 수동 모드에서 시프트 업은 직접 해줘야 한다. 알아서 되겠지 하고 있다가는 엔진이 레드존에 걸려 울부짖는 소리를 들을 것이다. 변속 시간은 평균 이상이며 고회전 변속 시 미끄러짐도 적은 편이다.
고속에서의 안정감도 훌륭한 편이지만 유럽 모델처럼 바닥에 찰싹 달라붙는 다는 느낌은 없다. 바람 소리는 큰 편. 바닥에서 올라오는 타이어 마찰음은 적지만 풍절음, 특히 그릴 쪽에서 부딪치는 바람소리가 상대적으로 큰 편이다.
하체는 더 이상 미국차를 생각하면 안된다. 마그네틱 라이드 컨트롤이 없지만 기본 세팅 자체가 단단하다. 느낌을 말하자면 유럽과 일본의 중간쯤. 하지만 유럽 쪽에 더 가깝다. 댐퍼 스트로크는 기본적으로 짧지만 충격이 강하면 단단하게, 약하면 부드럽게 반응한다. 시내 주행 시 과속 방지턱을 넘어갈 때는 찰랑이는 승차감이 살아있다. 섀시는 강성이 좋아 거친 길을 달려도 잡소리를 거의 들을 수 없다.
단단한 섀시와 서스펜션 때문에 STS 3.6은 스포티를 지향한다. 코너를 들어서면 조향에 따라 재빨리 머리가 돌아가고 좌우를 지지해 주는 느낌도 좋다. 하지만 여기서 속도를 조금 더 올리게 되면 타이어의 한계가 금방 다가온다. 휭그립이 부족해 머리는 조향하는 방향을 가리키는데 차체는 바깥으로 밀려나간다. 여기서 스티어링을 계속 유지하면 마지막에는 약한 오버스티어가 발생한다. 타이어만 바꿔도 이보다 한결 나은 성능이 기대된다.
타이어 때문에 브레이크도 손해 보는 면이 있다. 일반적인 상황에서는 반응이 빠르지만 하드한 제동에서는 금방 밑천을 드러낸다. 고속에서의 좌우 밸런스는 훌륭한 편이다.
2008년형 STS 3.6은 아쉬운 부분이 있는 게 사실이다. 하지만 파워트레인을 비롯한 전반적인 상품성은 이를 충분히 상쇄할 만큼 뛰어나다. 3.6의 경우 성능 면에서 4.6과 대등하고 연비나 핸들링을 생각하면 더 메리트가 있다. 물론 4.6의 플래티넘 에디션에는 액티브 스티어링과 통합된 스테빌리트랙, 차선이탈 경고, 어탭티브 크루즈 컨트롤, 4컬러 HUD 같은 화려한 장비가 있지만 상품성에는 3.6이 우위에 있다. 거기다 STS 3.6은 여러 장비가 추가되고도 이전보다 내려간 6,290만원으로 가격이 책정되어 비슷한 가격대를 형성하고 있는 모델 중에서 상당한 메리트가 있다 하겠다.
주요제원 2008 캐딜락 STS 3.6
크기
전장×전폭×전고(mm) : 4,986x1,844x1,463
휠베이스(mm) : 2,956
트레드 앞/뒤(mm) : 1,569/1,581
중량(kg) : 1,750
엔진
형식 : V6 3,564cc 직분사
보어×스트로크(mm) : 94x85
최고출력(마력/rpm) : 302/6,300
최대토크(kg.m/rpm) : 37.8/5,200
압축비 : 11.3:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.06/2.37/1.55/1.15/0.85/0.67/3.20
최종감속비 : 3.42
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 독립형 SLA/독립형 멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
성능
최고 속도(km/h) : --
0-100km/h 가속 성능(초) : --
최소회전반경(m) : 11.82
연료탱크용량(리터) : 66.2
연비 : 7.62 (2등급/8군)
타이어 : 235/50R18, 255/45R18
(적성일자 : 2007년 12월 2일)
글 / 한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
캐딜락의 부활은 본격적으로 탄력을 받고 있다. CTS, SRX, XLR 등의 신차가 출시되면서 전체적인 라인업이 풍성해지고 짜임새가 높아졌다. 최근에 나온 캐딜락의 신차들은 구형의 낡은 상품성을 완전히 걷어냈다는 평가를 받고 있다.
스빌과 드빌 시절의 캐딜락은 어디까지나 미국 안의 테두리에 머물러 있었다. 비단 캐딜락에게만 해당되는 얘기는 아니지만 유럽의 프리미엄 모델들에게 밀려 판매는 지속적으로 하락했고 당시로서는 뾰족한 수도 없었다. 결국 방법은 신차일 수 밖에 없었다.
CTS로 시작된 라인업의 물갈이 작업에는 STS가 그 정점에 서있다. STS는 스빌의 후속 모델이다. 86년 이후 앞바퀴굴림으로 전환한 뒤 이를 계속 고수하고 있었지만 STS로 새로 태어나면서 굴림 방식도 데뷔 당시와 같이 뒷바퀴굴림으로 회귀했다.
스빌에서 STS로 넘어오면서 큰 변화를 겪었다. 기존에는 같은 플랫폼에 성격만 달리한 스빌과 드빌로 나뉘었지만, STS를 계기로 둘은 완전히 떨어져 버렸다. 드빌 역시 DTS로 바뀌었지만 여전히 앞바퀴굴림이며 고객층 또한 STS와는 정반대이다. 전작인 스빌 역시 스포티한 성격을 갖고 있었지만 STS는 퍼포먼스 쪽으로 완전히 방향을 틀었다.
기계적으로 가장 크게 달라진 건 굴림 방식의 변화이다. 앞바퀴굴림의 G 플랫폼에서 뒷바퀴굴림의 시그마로 달라진 것. 시그마 플랫폼은 CTS, SRX, 홀덴 코모도어와 공유한다. 섀시의 완성도는 이미 CTS에서 검증이 된바 있다.
분위기를 일신했지만 사실 STS의 판매는 높지 않았다. 따라서 캐딜락은 출시 2년 만에 발 빠르게 페이스리프트를 단행했다. 2008년형은 그릴이 더욱 부각되었고 도어 핸들과 도어 실, 트렁크 리드에 크롬이 추가되어 고급스러운 이미지를 강조했다. 프런트 펜더에는 스포티한 벤트가 추가되었다.
파워트레인의 하이라이트는 신형 직분사 V6이다. 2008년형에는 2세대 전부터 써온 V8 노스스타가 동일하게 올라가지만 V6는 완전 신형이다. 이 엔진은 CTS에 먼저 선보여 큰 호평을 받은바 있다.
구형 V6는 출력이 255마력에 불과했지만 신형은 동일 배기량에 직분사 시스템을 더해 302마력을 뽑아냈다. 미제 엔진으로서는 보기 드물게 높은 리터당 출력이다. 이로써 V6와 V8의 출력 차이가 크게 줄어들었으며 이는 실제 성능에서도 마찬가지이다. STS의 케이스는 렉서스 GS와도 비슷하다. 따라서 2008년형 STS의 주력은 V6 버전이라 하겠다.
Exterior
캐딜락 STS는 현대적인 미국 대형 세단의 전형이다. 외관의 곳곳은 미래적인 터치가 가미되어 세련된 모습이 두드러지고, 실제 사이즈 보다 더 커 보이는 느낌도 있다. 이런 느낌은 라디에이터 그릴이 강조되는 등 두툼한 프런트 엔드와 높은 벨트 라인 때문일 수도 있다.
스타일링은 시엔, 식스틴 등 일련의 컨셉트카에 선보인 아트 & 사이언스의 테마가 적용되어 있다. 물론 양산차인만큼 누그러들긴 했지만 적당히 에지가 살아 있는 모습은 고급차로서의 격에 어울리는 느낌을 준다. 차 크기에 비해 윈도우 면적이 적은 것은 다분히 레트로적인 터치이며 고급차로서의 위압감을 준다. 펄이 들어간 페인팅도 상당히 고급스러워 보인다.
직선이 기조가 되는 디자인은 보기에도 시원시원하다. 차 크기에 비해 헤드램프는 작아 대조적인 모습이다. 범퍼에 달린 안개등은 시각적으로 화려하다. 범퍼도 낮게 내려와 덩치에 맞지 않게 스포티한 맛이 있다. 보디 패널의 단차도 전체적으로 균등하다.
2008년형 STS는 이전보다 크롬 장식이 추가됐지만 예전을 생각하면 의외로 자제한 편이다. 막혀 있는 펜더의 벤트는 디자인의 포인트이다. 펜더의 벤트는 스포츠카에서 즐겨 쓰던 장식이었지만 점차 세단까지 확산되고 있다. 하지만 STS 정도 급의 차에 적용된 예는 별로 없다. 차의 성격을 퍼포먼스로 확실하게 방향을 튼 STS의 자세를 엿볼 수 있다고나 할까.
이런 자세는 앞뒤 오버행에서 나타난다. 뒷바퀴굴림을 강조하듯 앞 오버행은 유럽차 못지 않게 짧고 뒤 오버행 역시 비교적 짧은 편이다. 이정도 급에서는 뒷바퀴굴림이라도 트렁크 공간을 위해 리어 오버행은 길게 설정하는 경우가 많은데 STS는 과감히 줄여버렸다. 달리기 실력으로 어필하겠다는 의도로 비춰진다.
그리고 사실 STS가 태어난 시그마는 대형급에 맞는 플랫폼은 아니다. 독일 3사와 재규어 등이 기함에 맞는 전용 플랫폼을 사용한 것에 반해 STS의 시그마는 중형 플랫폼을 업그레이드했기 때문에 사이즈를 더 늘리는 것이 부담이 될 수도 있다.
그럼 트렁크는 공간은 어떨까. 기본 차체 사이즈가 있으니 부족함은 없지만 기대에는 못 미친다. 높이와 폭은 충분한데 역시나 길이가 조금 부족해 보인다. 트렁크처럼 평소에 잘 보지 않는 곳까지 꼼꼼하게 마감된 모습은 퍽이나 맘에 든다. 트렁크 리드와 보닛을 열고 닫을 때는 속이 텅 빈 소리가 난다. 가벼운 것은 좋지만 이런 세세한 부분까지 신경을 쓴다면 좀 더 글로벌한 경쟁력을 갖추게 될 것이다.
리어는 앞보다 더 두툼하다. 높은 트렁크 리드 역시 차를 커보이게 하고 가로로 길게 퍼진 제동 램프는 STS의 전통이다. 세로 방향으로 길쭉한 테일램프는 LED가 촘촘히 박혀 있어 점등 시 고급스러운 느낌을 더한다. 반면 양 쪽으로 뽑힌 트윈 머플러는 팁에도 장식을 했으면 어땠을까 싶다. 다른 저가 미국차처럼 너무 솔직한(?) 모습은 아니지만 캐딜락이라는 브랜드에 거는 기대 심리가 있다.
휠은 역시나 크롬이다. 의외로 보디에 크롬 장식이 없다고 했지만 18인치 휠은 번쩍거리며 존재를 알린다. 같은 크롬 휠이지만 예전에 비한다면 번쩍거림의 정도가 덜 하긴 하다. 타이어는 뒷바퀴굴림이어서 앞뒤 사이즈가 다르다. 앞은 235/50, 뒤는 255/50으로, 미쉐린의 파일럿 MXM4이다.
이 타이어는 전형적인 OEM 패턴을 갖고 있는데, 소음과 연비에는 유리하지만 좋은 그립을 기대하긴 어려운 디자인이다. 트레드 월에 촘촘히 박힌 가는 사이프 자체가 소음을 죽이기 위해서이다. 미국 메이커가 성능과 관련 되서 가장 인색한 부분 중 하나가 변속기와 타이어이다. 퍼포먼스 쪽으로 방향을 틀었다면 타이어의 셋업도 그에 맞추면 더 좋지 않았을까 싶다. 지극히 개인적인 취향이지만 말이다.
Interior
스마트 키는 상당히 편하다. 유럽차를 시작으로 확산된 스마트 키가 STS에도 채용되었다. 키만 소지하고 있으면 차에 다가갈 경우 도어 록이 저절로 해제되고 이는 트렁크도 마찬가지다. 또 시동을 걸 경우 주머니에서 키를 꺼낼 필요도 없이 스타터 버튼만 눌러주면 된다. 스타터 버튼은 좀 더 고급스러웠으면 싶다. 얼핏 보면 꼭 사제를 달아놓은 것으로 착각할 수도 있겠다.
시동 키는 경보 버튼을 살짝 길게 누르면 비상등 점멸과 함께 경보가 줄기차게 울린다. 여기서 계속 누르고 있을 경우 경보음의 톤이 한 단계 더 높아지는데 이 소리를 들으면 아무리 큰 주차장이라도 내 차를 못 찾을 일은 없을 것 같다.
묵직한 도어를 열면 이전과 느낌이 다른 실내가 펼쳐진다. 짜임새 있는 모습이 이전과는 딴판이고 동생인 CTS와도 큰 차이를 보인다. 시트에 앉았을 때 피부로 느껴지는 마무리, 보디 패널의 짜임새 같은 부분에서 이전의 허술함이 없다. 대시보드와 센터페시아에는 우드와 메탈 트림으로 적절하게 엑센트를 줬다. 스티어링 휠과 시트에 적용된 가죽의 느낌도 좋은 편이다.
스티어링 컬럼 좌측에는 트림 컴퓨터 버튼이 모여 있다. 버튼을 누르면 순차적으로 연비는 물론 엔진 오일의 교환 주기와 배터리 전압, 그리고 각 바퀴의 공기압까지 확인할 수 있다.
시트도 평균 이상이다. 세밀하게 거리를 조절할 있고 쿠션도 푹신하기 보다는 딱딱한 쪽에 가깝다. 히팅은 물론 쿨링까지 3단계로 조절이 가능한 부분도 좋은 점수를 줄만 하다.
차급을 생각하면 센터페시아의 디자인은 뭔가 심심하다. 편의 장비의 유무를 떠나 관심을 끌만한 디자인 요소가 있어야 하지 않나 싶다. 오디오를 끄면 이 모니터에는 디지털로 처리된 아날로그 시계가 나타난다. 디지털 시계는 따로 눈금이 나오는 게 아니고 중간에 숫자로만 시간이 표시 되는데 잘 이해가 가지 않는 부분이다.
센터페시아 상단의 모니터를 통해서는 오디오와 네비게이션, DVD 등을 이용할 수 있다. 지구본 모양의 버튼을 누르면 네비게이션과 MP3, DMB 메뉴가 차례로 나타난다. 네비게이션은 터치스크린 방식으로 조작할 수 있는데 화질이 벤츠에 달린 것과 쌍벽을 이룰 정도로 떨어진다. 네비게이션의 맵 자체도 오래돼 보인다. 모니터는 버튼을 눌러 3단계로 틸팅이 가능하다
선루프는 무단계로 세밀하게 슬라이딩 할 수 있는 틸팅 버튼이 따로 있는 게 이채롭다. 보통 선루프는 하나의 스위치로 슬라이딩과 틸팅이 가능한데 STS는 따로 있다. 오버헤드 콘솔에는 선글라스 수납함의 자리만 표시해 놓았다. 선글라스 수납 공간을 만드는 게 어려운 일은 아닐 텐데, 이런 세세함이 아직은 부족하다 하겠다. 그리고 수납 공간도 조금은 작다는 느낌이다. 도어 포켓이나 글로브 박스의 용량이 덩치에 비해 작은 편이다.
2열 공간은 충분히 넉넉하다. 시트 포지션은 다분히 낮아 푹 잠기는 느낌이 난다. 사람에 따라 아늑할 수도 있겠고 시야가 제한되어 답답할 수도 있겠다. 2열에도 히팅 시트와 공조 장치가 제공된다. 2열에서 큰 불만은 없지만 등받이가 좀 더 누웠으면 하는 바람은 있다.
Powertrain & Impression
2008년 STS 3.6의 하이라이트는 파워트레인의 변화에 있다. 그 핵심은 V6 3.6리터 엔진으로 STS의 강력한 무기다. 숏 스트로크를 가진 이 V6는 직분사 시스템을 더하는 한편 압축비를 11.3:1까지 높였다. 미제 엔진에서는 좀처럼 볼 수 없는 높은 압축비다.
출력은 302마력으로 배기량이 1,000cc나 큰 노스스타와의 출력 차이가 18마력에 불과하다. 3.6은 4.6 보다 차체 중량이 100kg 정도 가벼워 가속 성능의 차이도 크게 줄어들었을 것이라 예상된다.
신형 V6의 성능은 실제 주행에서도 확실히 다가온다. 솔직히 말해서 STS를 만났을 때 엔진도 모른 채 올라탔다. 잠깐의 시내 주행을 하면서 비로소 엔진이 궁금해졌다. 초반부터 가볍게 툭툭 치고 나가는 것을 볼 때 4.6이 아닌가 생각될 정도였다.
그만큼 STS의 신형 V6 엔진은 꽤 괜찮다. 요즘은 미국차를 탈 때 엔진 자체만 본다면 좋은 느낌을 많이 받는다. 링컨의 V6도 그랬다. 하지만 STS의 새 V6는 근래에 타본 미제 엔진 중 최고라 할 만하다. 단순히 수치만 갖고 따지는 것이 아니라 주행 시 성능의 차이가 팍팍 다가온다. 아이들링 시 소음은 평균적이다. 렉서스처럼 완전히 숨죽이는 스타일은 아니다.
가속 페달을 살짝만 터치해도 바로 반응이 오는 건 이전의 느낌이 남아있다. 하지만 이런 느낌이 고회전까지 지속되는 게 다른 점이다. 중간에 토크가 함몰되는 느낌이 있긴 하지만 6~7,000rpm 사이에서도 상당한 힘을 발휘한다. 고회전에서 회전 질감이 유럽 엔진처럼 매끄러운 것은 아니지만 전체 성능은 매우 우수하다 하겠다.
최대 토크가 5,000rpm 넘어서 나오는 엔진은 기본적으로 고회전 지향이다. 그리고 7,000rpm까지 적극적으로 회전수를 사용한다. 레드존을 훌쩍 넘어서 회전수가 차단된다. 엔진 사운드는 4,000rpm을 넘어서면 볼륨이 확 커지는데 사운드냐 노이즈냐는 사람에 따라 해석하기 나름이다.
STS 3.6의 엔진이 숏 스트로크에 초반 기어비도 넓다는 것을 생각하면 저회전 토크도 상당하다 하겠다. STS 3.6의 외지 기록을 보면 0→100km/h 가속 시간이 6초대 중반이다. 4.6이 6초 내외 인 것을 감안하면 성능의 차이가 크지 않다. 4.6의 화려한 옵션에 끌리지 않는다면 선택은 당연히 3.6이다.
6단으로 업그레이드 된 변속기는 각 단의 범위가 상당히 넓다. 7,000rpm을 기준으로 1, 2, 3단의 최고 속도는 각각 70, 120, 190km/h으로 이전의 벤츠 5단을 연상케 한다. 6단 100km/h 시 회전수는 1,700rpm에 불과해 그야말로 항속 기어. 6단으로 200km/h을 달려도 회전수가 3,500rpm 정도에 그친다.
거침없이 뻗어나가는 가속력은 250km/h 이상도 가능할 듯 보이지만 4단으로 넘어가 회전수가 6,000rpm에 도달하면 더 이상 속도는 붙지 않는다. 5단일 경우 4,200rpm 정도에서 제한이 걸린다. 이때의 속도는 210km/h 내외로, 달려 나가는 기세를 볼 때 아쉬운 부분이다.
변속기는 부드러운 변속을 제공하지만 간헐적으로 신경질적인 반응을 보인다. 가속 페달 온오프를 번갈아 할 경우 순간적으로 튀는 현상이 간혹 발생하고 때로는 적당한 기어를 선택하는데 헤매는 모습도 보인다. 이 6단 AT는 수동 모드에서 시프트 업은 직접 해줘야 한다. 알아서 되겠지 하고 있다가는 엔진이 레드존에 걸려 울부짖는 소리를 들을 것이다. 변속 시간은 평균 이상이며 고회전 변속 시 미끄러짐도 적은 편이다.
고속에서의 안정감도 훌륭한 편이지만 유럽 모델처럼 바닥에 찰싹 달라붙는 다는 느낌은 없다. 바람 소리는 큰 편. 바닥에서 올라오는 타이어 마찰음은 적지만 풍절음, 특히 그릴 쪽에서 부딪치는 바람소리가 상대적으로 큰 편이다.
하체는 더 이상 미국차를 생각하면 안된다. 마그네틱 라이드 컨트롤이 없지만 기본 세팅 자체가 단단하다. 느낌을 말하자면 유럽과 일본의 중간쯤. 하지만 유럽 쪽에 더 가깝다. 댐퍼 스트로크는 기본적으로 짧지만 충격이 강하면 단단하게, 약하면 부드럽게 반응한다. 시내 주행 시 과속 방지턱을 넘어갈 때는 찰랑이는 승차감이 살아있다. 섀시는 강성이 좋아 거친 길을 달려도 잡소리를 거의 들을 수 없다.
단단한 섀시와 서스펜션 때문에 STS 3.6은 스포티를 지향한다. 코너를 들어서면 조향에 따라 재빨리 머리가 돌아가고 좌우를 지지해 주는 느낌도 좋다. 하지만 여기서 속도를 조금 더 올리게 되면 타이어의 한계가 금방 다가온다. 휭그립이 부족해 머리는 조향하는 방향을 가리키는데 차체는 바깥으로 밀려나간다. 여기서 스티어링을 계속 유지하면 마지막에는 약한 오버스티어가 발생한다. 타이어만 바꿔도 이보다 한결 나은 성능이 기대된다.
타이어 때문에 브레이크도 손해 보는 면이 있다. 일반적인 상황에서는 반응이 빠르지만 하드한 제동에서는 금방 밑천을 드러낸다. 고속에서의 좌우 밸런스는 훌륭한 편이다.
2008년형 STS 3.6은 아쉬운 부분이 있는 게 사실이다. 하지만 파워트레인을 비롯한 전반적인 상품성은 이를 충분히 상쇄할 만큼 뛰어나다. 3.6의 경우 성능 면에서 4.6과 대등하고 연비나 핸들링을 생각하면 더 메리트가 있다. 물론 4.6의 플래티넘 에디션에는 액티브 스티어링과 통합된 스테빌리트랙, 차선이탈 경고, 어탭티브 크루즈 컨트롤, 4컬러 HUD 같은 화려한 장비가 있지만 상품성에는 3.6이 우위에 있다. 거기다 STS 3.6은 여러 장비가 추가되고도 이전보다 내려간 6,290만원으로 가격이 책정되어 비슷한 가격대를 형성하고 있는 모델 중에서 상당한 메리트가 있다 하겠다.
주요제원 2008 캐딜락 STS 3.6
크기
전장×전폭×전고(mm) : 4,986x1,844x1,463
휠베이스(mm) : 2,956
트레드 앞/뒤(mm) : 1,569/1,581
중량(kg) : 1,750
엔진
형식 : V6 3,564cc 직분사
보어×스트로크(mm) : 94x85
최고출력(마력/rpm) : 302/6,300
최대토크(kg.m/rpm) : 37.8/5,200
압축비 : 11.3:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.06/2.37/1.55/1.15/0.85/0.67/3.20
최종감속비 : 3.42
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 독립형 SLA/독립형 멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
성능
최고 속도(km/h) : --
0-100km/h 가속 성능(초) : --
최소회전반경(m) : 11.82
연료탱크용량(리터) : 66.2
연비 : 7.62 (2등급/8군)
타이어 : 235/50R18, 255/45R18
(적성일자 : 2007년 12월 2일)
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