채영석 | 메르세데스 벤츠 S320CDI 시승기 |
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승인 2008-02-13 20:17:08 |
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메르세데스 벤츠가 플래그십 모델인 S클래스에 320CDI 디젤엔진을 탑재해 출시했다. 메르세데스는 2007년 초 한국시장에 E220 CDI를 출시했는데 이번에 그들의 최상급 모델인 S클래스에 320CDI 버전을 추가했다. 올 들어 BMW와 아우디가 미국시장에 디젤차 투입을 선언하는 등 본격적으로 세 확장에 나서고 있는 것은 이산화탄소 문제가 첨예한 이슈로 등장한 상황에서 친환경차 메이커로서의 입지 구축을 노린 것이다. 메르세데스 벤츠 S320CDI의 시승 느낌을 적는다. 이번 시승 포인트는 3.0리터 디젤 엔진의 성능.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
개요
메르세데스 벤츠 S클래스에 디젤엔진 버전이 추가된 것은 작년에 소개했던 렉서스 LS시리즈에 하이브리드 버전이 라인업된 것과 같은 의미이다. 여전히 우리나라를 비롯한 미국과 일본시장에서는 디젤차에 대한 부정적인 인식이 강하다. 하지만 메르세데스는 그들의 대표적인 최상급 모델에 커먼레일 시스템을 기본으로 블루텍 시스템을 동원해 가솔린보다 더 깨끗한 디젤 엔진을 탑재해 그런 인식 타파에 나섰다.
그러니까 기업 브랜드가치로 자동차업계 1위인 토요타와 제품 브랜드가치로서 역시 1위인 메르세데스가 각기 장기로 하는 엔진기술을 동원해 시장 쟁탈전에 나선 것이다.
거기에는 이산화탄소 배출량이 자동차의 가치를 결정한다는 시대적인 배경이 있다. 2007년에 EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다.
자동차업계의 입장에서는 생존 여탈권이라고까지 할 정도로 과중한 조건이다. 그것은 곧 앞으로 어떤 형태의 엔진이든 이산화탄소 문제를 해결할 수 없다면 퇴출되어야 한다는 얘기이다. 일본 정부도 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
다양화하는 에너지의 사용이 필수적인 조건이 되어 있는 21세기 전반 자동차업계 전쟁의 본질은 결국은 여전히 가솔린과 디젤 등 전통적인 내연기관의 기술 개발로 집약되어 있는 것이다. 여전히 화석연료를 사용한 가솔린 엔진을 비롯해 디젤과 하이브리드 등이 시장을 주도하고 있다는 얘기이다. 주어진 조건에서 최선을 다할 수밖에 없는 상황인 것이다.
그 중 2008년 들어 두드러지는 것이 독일 메이커들의 디젤차가 미국시장에 본격 투입되기 시작했다는 점이다. 유럽 메이커 중 미국시장에 디젤 승용차를 처음 출시한 것은 1992년 폭스바겐. 그리고 2005년에 메르세데스 벤츠가 E320CDI를 미국시장에 출시했다. 출시 첫 해 4,000여대를 판매하는데 그쳤지만 2006년에는 블루텍 디젤 엔진 탑재차량을 투입하며 공세를 강화하고 있다.
그리고 2008 디트로이트 오토쇼를 통해 BMW와 아우디가 각각 미국시장 진출을 선언했다. 바야흐로 독일 전차 군단의 미국 본토 공략이 전방위적으로 시작된 것이다. 메르세데스 벤츠는 Bluetech으로, BMW는 Advanced diesel with BluePerformance로, 아우디는 The cleanest diesel in the world. 라는 캐치 프레이즈로 드디어 미국시장 공략에 나섰다. 특히 아우디는 미국 50개 주 전역의 환경규제에 통과해 앞으로 하이브리드와의 싸움을 넘어 가솔린 엔진과의 경쟁에 돌입하게 된다.
이들 독일산 디젤차들은 ‘기름 한 번 넣고 500마일 이상을 주행한다.’는 아주 솔깃할 수밖에 없는 문구로 미국의 소비자들을 유혹하고 있다. 1980년을 전후해 디젤에서 배출되는 유해가스가 폐암을 일으킬 수 있다는 한 과학자의 발언이 미국을 발칵 뒤집으면서 미국시장에서 디젤은 더 이상 사용할 수 없는 파워트레인으로 인식되기에 이르렀었다. 그 결과 서부 지역 주유소에서는 디젤을 판매하는 비율이 20%에도 미치지 못한다. 동부지역은 그나마 폭스바겐의 고군분투로(?) 연료비가 적게 드는 자동차라는 인식이 높아져 파사트 TDI같은 경우 중고차 매물이 없을 정도다.
그런데 그런 기술적인 측면보다 어찌 보면 더 중요하다고 할 수 있는 소비자들의 인식 결여를 어떻게 극복하느냐가 과제일 것이다. 다시 말하면 왜 메르세데스 벤츠가 미국시장과 일본시장에 디젤 승용차의 출시하느냐 하는 것이다. 물론 일본시장의 경우에는 과거에 디젤차를 판매했다가 시장의 반응 때문에 중단한 적이 있다. 그런데 다시 도전하는 것이 무엇 때문인가하는 것이다.
메르세데스 벤츠는 지구온난화의 해결이라고 하는 전 인류의 과제에 대해 자동차의 시조라고 자처하는 브랜드로서 하나의 해결책으로서 디젤엔진을 제시하고 있다고 해석할 수 있다. 연비가 좋은 디젤 승용차가 이산화탄소의 배출량도 적다는 것은 여러 차례 강조한 바 있다. 이 때문에 유럽시장에서는 승용차 신차에서 배출되는 이산화탄소의 량이 1990년 대비 10% 이상 저감되었다고 한다.
더불어 오늘날 대부분의 브랜드들이 추구하고 있는 달리는 즐거움을 더욱 배가시키고자 하는 의도도 있을 것이다. 다른 표현으로 하자면 프리미엄 브랜드들의 이미지 싸움에서 필수요소라고 할 수 있는 주행성의 향상에 디젤 엔진의 장점을 최대한 활용하고자 한다는 것이다.
물론 거기에는 E320CDI가 미국과 일본 등에서 가장 엄격하게 규정하고 있는 NOx와 PM의 기준치를 여유있게 클리어한다는 점이 바탕으로 되어 있고 그것을 과시하는 면도 없지 않을 것이다. 어쨌거나 앞으로 독일 메이커들의 디젤차 공략은 전방위적으로 펼쳐질 것은 자명한데 그로 인해 시장 구조가 어떻게 달라질지도 관심거리이다.
참고로 1980년대의 190D와 비교하면 최근 선 보인 C220CDI는 출력면에서는 114%, 연비는 14%가 향상되었다. 이산화탄소 배출량도 1990년대에 비해 30% 이상 저감되었다. 이런 추세라면 전 세계 자동차 보유대수 중 디젤차의 비율이 2006년 18% 에 머물렀던 것이 2015년에는 25%까지 증가할 것이라는 전망도 나오고 있다.
렉서스는 그들의 플래그십 모델 LS의 최상위 그레이드에 하이브리드 시스템을 채용해 토요타 역사상 최고가 모델을 내놓고 친환경 메이커로서의 이미지를 강조하고 있다. 그보다 전에 메르세데스 벤츠는 역시 플래그십 모델 S클래스에 3.2리터 디젤 엔진을 탑재해 내놓았다. 그리고 2005년부터 미국시장에 출시했다. 또한 배기가스 규제의 강화에 따라 그 기준을 충족시킬 수 있는 블루텍 사양을 추가로 투입해 본격적인 시장공략에 나섰다. 여기에 올 해에는 BMW와 아우디도 동참한다.
그렇게되면 미국시장에서 하이브리드카와 디젤차의 판매 증가율에서 어느쪽이 앞서느냐 하는 싸움이 시작된다. 21세기 전반 자동차산업은 하이브리드와 디젤의 전쟁을 치루게 된 것이다.
Powertrain & Impression
S320 CDI에 탑재되는 엔진은 E320 CDI OM642형의 발전형이다. 이미 설명한 바 있지만 V형 6기통 엔진은 터보차저를 비롯한 보기류가 많은 때문인지 V뱅크각은 변칙적인 72도로 되어 있다. 배기량은 2,986cc. 보어×스트로크는 83.0×92.0mm로 가솔린 V형 6기통과는 달리 롱 스트로크형이다. 실린더 헤드의 레이아웃은 물론 DOHC 4밸브 타입. 압축비는 17.7로 커먼레일 시스템에 의해 시동시의 착화성을 확보한 최신 디젤다운 낮은 설정이다.
그리고 그 커먼레일 시스템은 제 3세대라고 하는 것으로 연료분사압력은 1,600바로 초 고압이다. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저 역시 최신 디젤에 적용되는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃ 까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
메르세데스는 E320 CDI에 탑재됐을 때의 성능은 최고출력 211ps/4,000rpm, 최대토크 55.1kgm/1,600~2,400rpm였다. 하지만 이번에 국내에 상륙한 S320 CDI의 엔진은 다시 한번 업그레이드 되어 최고출력 235ps/3,600rpm, 최대토크 55.0kgm/1,600~2,400rpm으로 최고출력이 24ps나 증강되어 있다.
주목을 끄는 것은 최대토크. 이는 V형 8기통 가솔린엔진의 E550아방가르드S를 능가하는 압도적인 수치다.
트랜스미션은 메르세데스가 자랑하는 7단 자동변속기인 7G트로닉. 수동모드의 작동은 스티어링 칼럼 뒤쪽에 설계된 다이렉트 버튼으로 한다. 7G-TRONIC은 7개의 기어를 사용하여 미세한 엔진 속도 변화에도 반응해 실질적으로 모든 운전 상황에 따른 최적의 기어 변속비율을 제공한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 7단 변속기답게 각 단의 기어폭이 좁다. 그 이야기는 그만큼 충분한 토크를 발휘한다는 것이다. 다단화의 바람이 거세게 불고 있는데 그만큼 최근의 엔진들이 토크가 증강되고 있다는 말이기도 하다. 그냥 무심코 가속을 해 보았으나 의외의 가속력에 놀라 제원표를 확인했더니 0-100km/h 가속성능이 7.8초란다. 같은 토크 수치의 가솔린 엔진에 비하면 빠르지는 않지만 출력 수치로 따진다면 오히려 더 빠른 수치일 수도 있다.
언제나 강조하지만 이런 느낌을 전달하는데는 한계가 있다. 운전 습성과 기존 경험해 보았던 모델에 따라 그 느낌은 다양할 수 있기 때문이다. 그래서 수치보다 중요한 것은 실제 주행시의 느낌이라는 것을 다시 한번 강조한다.
친환경성이라는 측면이 더 중요하지만 소비자의 입장에서는 특히 관심이 많은 부분은 진동과 소음이 아닐까 한다. 비록 이 엔진이 아니더라도 메르세데스등 독일 산 디젤엔진의 소음과 진동은 특별히 신경을 쓰지 않으면 가솔린과 구분이 쉽지 않다는 평가를 받아왔다. 실제로 컴퓨터로 측정한 소음과 진동에서 같은 메르세데스 벤츠 내의 동급 가솔린 엔진보다 더 좋은 성능을 보인다는 결과가 나오기도 했다.
발진시에 가솔린에 비해 가속 페달을 깊게 밟아야 한다는 기존 디젤엔진의 상식을 완전히 뒤집어 버린다. 더불어 1,600rpm부터 발생하는 55.1kgm라고 하는 최대토크로 인해 차체의 무게를 전혀 의식하지 않고 돌진해 나가는 것이 일품이다. 엑셀러레이터 페달을 밟아 회전수를 올려가며 파워를 느끼는 고회전형 가솔린 엔진과는 차이가 있다. 이 차는 처음부터 폭발적인 가속성능을 보여 주고 있다. 독일 아우토반에서 신 세대 디젤엔진에 놀랐던 기억이 세삼 떠 오른다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 바로 전에 6단으로 변속이 되고 3,500rpm 부근에서 벽을 돌파한다. 고속역에서의 사운드는 부드럽다. 회전상승으로 인한 스트레스가 없다. 매끄럽게 크루징하는 순항함이라는 표현을 본 적이 있는데 여기에 어울릴 것 같다. 다만 상급 가솔린 엔진에 비해 속도감이 더 느껴진다는 점이 특이하다.
에어 서스펜션 시스템인 에어매틱은 버튼 조작으로 스포츠(S), 컴포트(C), 또는 매뉴얼 (M) 모드로 설정을 선택할 수 있으며 스포츠 모드 선택 시 차량의 높이는 자동으로 15 mm 낮아진다.
한 가지 이번 S320CDI 출시에 관한 메르세데스 벤츠코리아의 보도자료에 재미있는 내용이 있다. 그대로 옮기면 다음과 같다.
“The new S 320 CDI에 사용된 CDI 엔진은 국내에서 저공해 자동차로 등록되어 5년 동안 환경개선 부담금을 면제 받는 혜택을 누릴 수 있다. 아울러 공영 주차장 이용 시 50% 주차요금 감면 혜택과 함께 혼잡 통행료 50% 할인 등으로 친환경성과 함께 경제성을 두루 갖춘 모델이다.“
그것은 연비가 대변해 준다. 국내 발표 연비는 리터당 10km를 달린다. ‘성능은 올리고 연비는 향상시킨다.’ 는 8세대 S클래스의 기본 컨셉은 여기에서도 변함없이 적용되고 있는 것이다.
물론 커맨드(COMAND) 시스템과 프리 세이프(PRE-SAFE), 홀드(Hold) 기능과 언덕 출발 보조 기능을 갖춘 어댑티브 브레이크 시스템(Adaptive Braking System)과 전자식 주차 브레이크(Electric Parking Brake)등 상품성 제고를 위한 장비도 만재되어 있다.
뿐만 아니라 천연 가죽 시트와 최고급 호두나무 무늬 트림과 함께 열선 및 통풍 기능을 채용한 12웨이 전동 시트, 4구역 개별 자동 온도 조절 시스템, 8개의 에어백 등이 기본 사양으로 장착되었다. 한글로 이루어진 한국형 DVD 내비게이션과 MP3 플레이어, 블루투스 이동전화 장치도 기본으로 장착되어 있다.
메르세데스 벤츠에는 2014년 실시 예정인 유로6 배기가스 규제도 클리어하는 말 그대로 클린디젤인 블루텍 시스템도 있다. 지금은 미국시장을 중심으로 판매되고 있지만 한국시장에도 상륙해 디젤에 대한 인식을 바꾸는데 일조를 해 주었으면 하는 바람을 가져 본다.
주요제원 메르세데스 벤츠 W221 S320 CDI
크기
전장×전폭×전고: 5,089×1,870×1,475mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 3,035mm
트레드 앞/뒤: 1,600/1,610mm
차량중량: 2,065 kg
연료탱크 용량: 90리터
트렁크용량: 560리터
엔진
2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 83.0×92.0 mm
압축비: 17.7 :1
최고출력: 235ps/3,600rpm,
최대토크 55.0kgm/1,600~2,400rpm
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 255/45 R 18
성능
0-100km/h 가속성능: 7.8초
최고속도: 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경: 5.9(6.1)m
연비: 10.0km/리터
차량 가격
1억 3.390만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 2월 13일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
개요
메르세데스 벤츠 S클래스에 디젤엔진 버전이 추가된 것은 작년에 소개했던 렉서스 LS시리즈에 하이브리드 버전이 라인업된 것과 같은 의미이다. 여전히 우리나라를 비롯한 미국과 일본시장에서는 디젤차에 대한 부정적인 인식이 강하다. 하지만 메르세데스는 그들의 대표적인 최상급 모델에 커먼레일 시스템을 기본으로 블루텍 시스템을 동원해 가솔린보다 더 깨끗한 디젤 엔진을 탑재해 그런 인식 타파에 나섰다.
그러니까 기업 브랜드가치로 자동차업계 1위인 토요타와 제품 브랜드가치로서 역시 1위인 메르세데스가 각기 장기로 하는 엔진기술을 동원해 시장 쟁탈전에 나선 것이다.
거기에는 이산화탄소 배출량이 자동차의 가치를 결정한다는 시대적인 배경이 있다. 2007년에 EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다.
자동차업계의 입장에서는 생존 여탈권이라고까지 할 정도로 과중한 조건이다. 그것은 곧 앞으로 어떤 형태의 엔진이든 이산화탄소 문제를 해결할 수 없다면 퇴출되어야 한다는 얘기이다. 일본 정부도 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
다양화하는 에너지의 사용이 필수적인 조건이 되어 있는 21세기 전반 자동차업계 전쟁의 본질은 결국은 여전히 가솔린과 디젤 등 전통적인 내연기관의 기술 개발로 집약되어 있는 것이다. 여전히 화석연료를 사용한 가솔린 엔진을 비롯해 디젤과 하이브리드 등이 시장을 주도하고 있다는 얘기이다. 주어진 조건에서 최선을 다할 수밖에 없는 상황인 것이다.
그 중 2008년 들어 두드러지는 것이 독일 메이커들의 디젤차가 미국시장에 본격 투입되기 시작했다는 점이다. 유럽 메이커 중 미국시장에 디젤 승용차를 처음 출시한 것은 1992년 폭스바겐. 그리고 2005년에 메르세데스 벤츠가 E320CDI를 미국시장에 출시했다. 출시 첫 해 4,000여대를 판매하는데 그쳤지만 2006년에는 블루텍 디젤 엔진 탑재차량을 투입하며 공세를 강화하고 있다.
그리고 2008 디트로이트 오토쇼를 통해 BMW와 아우디가 각각 미국시장 진출을 선언했다. 바야흐로 독일 전차 군단의 미국 본토 공략이 전방위적으로 시작된 것이다. 메르세데스 벤츠는 Bluetech으로, BMW는 Advanced diesel with BluePerformance로, 아우디는 The cleanest diesel in the world. 라는 캐치 프레이즈로 드디어 미국시장 공략에 나섰다. 특히 아우디는 미국 50개 주 전역의 환경규제에 통과해 앞으로 하이브리드와의 싸움을 넘어 가솔린 엔진과의 경쟁에 돌입하게 된다.
이들 독일산 디젤차들은 ‘기름 한 번 넣고 500마일 이상을 주행한다.’는 아주 솔깃할 수밖에 없는 문구로 미국의 소비자들을 유혹하고 있다. 1980년을 전후해 디젤에서 배출되는 유해가스가 폐암을 일으킬 수 있다는 한 과학자의 발언이 미국을 발칵 뒤집으면서 미국시장에서 디젤은 더 이상 사용할 수 없는 파워트레인으로 인식되기에 이르렀었다. 그 결과 서부 지역 주유소에서는 디젤을 판매하는 비율이 20%에도 미치지 못한다. 동부지역은 그나마 폭스바겐의 고군분투로(?) 연료비가 적게 드는 자동차라는 인식이 높아져 파사트 TDI같은 경우 중고차 매물이 없을 정도다.
그런데 그런 기술적인 측면보다 어찌 보면 더 중요하다고 할 수 있는 소비자들의 인식 결여를 어떻게 극복하느냐가 과제일 것이다. 다시 말하면 왜 메르세데스 벤츠가 미국시장과 일본시장에 디젤 승용차의 출시하느냐 하는 것이다. 물론 일본시장의 경우에는 과거에 디젤차를 판매했다가 시장의 반응 때문에 중단한 적이 있다. 그런데 다시 도전하는 것이 무엇 때문인가하는 것이다.
메르세데스 벤츠는 지구온난화의 해결이라고 하는 전 인류의 과제에 대해 자동차의 시조라고 자처하는 브랜드로서 하나의 해결책으로서 디젤엔진을 제시하고 있다고 해석할 수 있다. 연비가 좋은 디젤 승용차가 이산화탄소의 배출량도 적다는 것은 여러 차례 강조한 바 있다. 이 때문에 유럽시장에서는 승용차 신차에서 배출되는 이산화탄소의 량이 1990년 대비 10% 이상 저감되었다고 한다.
더불어 오늘날 대부분의 브랜드들이 추구하고 있는 달리는 즐거움을 더욱 배가시키고자 하는 의도도 있을 것이다. 다른 표현으로 하자면 프리미엄 브랜드들의 이미지 싸움에서 필수요소라고 할 수 있는 주행성의 향상에 디젤 엔진의 장점을 최대한 활용하고자 한다는 것이다.
물론 거기에는 E320CDI가 미국과 일본 등에서 가장 엄격하게 규정하고 있는 NOx와 PM의 기준치를 여유있게 클리어한다는 점이 바탕으로 되어 있고 그것을 과시하는 면도 없지 않을 것이다. 어쨌거나 앞으로 독일 메이커들의 디젤차 공략은 전방위적으로 펼쳐질 것은 자명한데 그로 인해 시장 구조가 어떻게 달라질지도 관심거리이다.
참고로 1980년대의 190D와 비교하면 최근 선 보인 C220CDI는 출력면에서는 114%, 연비는 14%가 향상되었다. 이산화탄소 배출량도 1990년대에 비해 30% 이상 저감되었다. 이런 추세라면 전 세계 자동차 보유대수 중 디젤차의 비율이 2006년 18% 에 머물렀던 것이 2015년에는 25%까지 증가할 것이라는 전망도 나오고 있다.
렉서스는 그들의 플래그십 모델 LS의 최상위 그레이드에 하이브리드 시스템을 채용해 토요타 역사상 최고가 모델을 내놓고 친환경 메이커로서의 이미지를 강조하고 있다. 그보다 전에 메르세데스 벤츠는 역시 플래그십 모델 S클래스에 3.2리터 디젤 엔진을 탑재해 내놓았다. 그리고 2005년부터 미국시장에 출시했다. 또한 배기가스 규제의 강화에 따라 그 기준을 충족시킬 수 있는 블루텍 사양을 추가로 투입해 본격적인 시장공략에 나섰다. 여기에 올 해에는 BMW와 아우디도 동참한다.
그렇게되면 미국시장에서 하이브리드카와 디젤차의 판매 증가율에서 어느쪽이 앞서느냐 하는 싸움이 시작된다. 21세기 전반 자동차산업은 하이브리드와 디젤의 전쟁을 치루게 된 것이다.
Powertrain & Impression
S320 CDI에 탑재되는 엔진은 E320 CDI OM642형의 발전형이다. 이미 설명한 바 있지만 V형 6기통 엔진은 터보차저를 비롯한 보기류가 많은 때문인지 V뱅크각은 변칙적인 72도로 되어 있다. 배기량은 2,986cc. 보어×스트로크는 83.0×92.0mm로 가솔린 V형 6기통과는 달리 롱 스트로크형이다. 실린더 헤드의 레이아웃은 물론 DOHC 4밸브 타입. 압축비는 17.7로 커먼레일 시스템에 의해 시동시의 착화성을 확보한 최신 디젤다운 낮은 설정이다.
그리고 그 커먼레일 시스템은 제 3세대라고 하는 것으로 연료분사압력은 1,600바로 초 고압이다. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저 역시 최신 디젤에 적용되는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃ 까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
메르세데스는 E320 CDI에 탑재됐을 때의 성능은 최고출력 211ps/4,000rpm, 최대토크 55.1kgm/1,600~2,400rpm였다. 하지만 이번에 국내에 상륙한 S320 CDI의 엔진은 다시 한번 업그레이드 되어 최고출력 235ps/3,600rpm, 최대토크 55.0kgm/1,600~2,400rpm으로 최고출력이 24ps나 증강되어 있다.
주목을 끄는 것은 최대토크. 이는 V형 8기통 가솔린엔진의 E550아방가르드S를 능가하는 압도적인 수치다.
트랜스미션은 메르세데스가 자랑하는 7단 자동변속기인 7G트로닉. 수동모드의 작동은 스티어링 칼럼 뒤쪽에 설계된 다이렉트 버튼으로 한다. 7G-TRONIC은 7개의 기어를 사용하여 미세한 엔진 속도 변화에도 반응해 실질적으로 모든 운전 상황에 따른 최적의 기어 변속비율을 제공한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 7단 변속기답게 각 단의 기어폭이 좁다. 그 이야기는 그만큼 충분한 토크를 발휘한다는 것이다. 다단화의 바람이 거세게 불고 있는데 그만큼 최근의 엔진들이 토크가 증강되고 있다는 말이기도 하다. 그냥 무심코 가속을 해 보았으나 의외의 가속력에 놀라 제원표를 확인했더니 0-100km/h 가속성능이 7.8초란다. 같은 토크 수치의 가솔린 엔진에 비하면 빠르지는 않지만 출력 수치로 따진다면 오히려 더 빠른 수치일 수도 있다.
언제나 강조하지만 이런 느낌을 전달하는데는 한계가 있다. 운전 습성과 기존 경험해 보았던 모델에 따라 그 느낌은 다양할 수 있기 때문이다. 그래서 수치보다 중요한 것은 실제 주행시의 느낌이라는 것을 다시 한번 강조한다.
친환경성이라는 측면이 더 중요하지만 소비자의 입장에서는 특히 관심이 많은 부분은 진동과 소음이 아닐까 한다. 비록 이 엔진이 아니더라도 메르세데스등 독일 산 디젤엔진의 소음과 진동은 특별히 신경을 쓰지 않으면 가솔린과 구분이 쉽지 않다는 평가를 받아왔다. 실제로 컴퓨터로 측정한 소음과 진동에서 같은 메르세데스 벤츠 내의 동급 가솔린 엔진보다 더 좋은 성능을 보인다는 결과가 나오기도 했다.
발진시에 가솔린에 비해 가속 페달을 깊게 밟아야 한다는 기존 디젤엔진의 상식을 완전히 뒤집어 버린다. 더불어 1,600rpm부터 발생하는 55.1kgm라고 하는 최대토크로 인해 차체의 무게를 전혀 의식하지 않고 돌진해 나가는 것이 일품이다. 엑셀러레이터 페달을 밟아 회전수를 올려가며 파워를 느끼는 고회전형 가솔린 엔진과는 차이가 있다. 이 차는 처음부터 폭발적인 가속성능을 보여 주고 있다. 독일 아우토반에서 신 세대 디젤엔진에 놀랐던 기억이 세삼 떠 오른다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 바로 전에 6단으로 변속이 되고 3,500rpm 부근에서 벽을 돌파한다. 고속역에서의 사운드는 부드럽다. 회전상승으로 인한 스트레스가 없다. 매끄럽게 크루징하는 순항함이라는 표현을 본 적이 있는데 여기에 어울릴 것 같다. 다만 상급 가솔린 엔진에 비해 속도감이 더 느껴진다는 점이 특이하다.
에어 서스펜션 시스템인 에어매틱은 버튼 조작으로 스포츠(S), 컴포트(C), 또는 매뉴얼 (M) 모드로 설정을 선택할 수 있으며 스포츠 모드 선택 시 차량의 높이는 자동으로 15 mm 낮아진다.
한 가지 이번 S320CDI 출시에 관한 메르세데스 벤츠코리아의 보도자료에 재미있는 내용이 있다. 그대로 옮기면 다음과 같다.
“The new S 320 CDI에 사용된 CDI 엔진은 국내에서 저공해 자동차로 등록되어 5년 동안 환경개선 부담금을 면제 받는 혜택을 누릴 수 있다. 아울러 공영 주차장 이용 시 50% 주차요금 감면 혜택과 함께 혼잡 통행료 50% 할인 등으로 친환경성과 함께 경제성을 두루 갖춘 모델이다.“
그것은 연비가 대변해 준다. 국내 발표 연비는 리터당 10km를 달린다. ‘성능은 올리고 연비는 향상시킨다.’ 는 8세대 S클래스의 기본 컨셉은 여기에서도 변함없이 적용되고 있는 것이다.
물론 커맨드(COMAND) 시스템과 프리 세이프(PRE-SAFE), 홀드(Hold) 기능과 언덕 출발 보조 기능을 갖춘 어댑티브 브레이크 시스템(Adaptive Braking System)과 전자식 주차 브레이크(Electric Parking Brake)등 상품성 제고를 위한 장비도 만재되어 있다.
뿐만 아니라 천연 가죽 시트와 최고급 호두나무 무늬 트림과 함께 열선 및 통풍 기능을 채용한 12웨이 전동 시트, 4구역 개별 자동 온도 조절 시스템, 8개의 에어백 등이 기본 사양으로 장착되었다. 한글로 이루어진 한국형 DVD 내비게이션과 MP3 플레이어, 블루투스 이동전화 장치도 기본으로 장착되어 있다.
메르세데스 벤츠에는 2014년 실시 예정인 유로6 배기가스 규제도 클리어하는 말 그대로 클린디젤인 블루텍 시스템도 있다. 지금은 미국시장을 중심으로 판매되고 있지만 한국시장에도 상륙해 디젤에 대한 인식을 바꾸는데 일조를 해 주었으면 하는 바람을 가져 본다.
주요제원 메르세데스 벤츠 W221 S320 CDI
크기
전장×전폭×전고: 5,089×1,870×1,475mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 3,035mm
트레드 앞/뒤: 1,600/1,610mm
차량중량: 2,065 kg
연료탱크 용량: 90리터
트렁크용량: 560리터
엔진
2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 83.0×92.0 mm
압축비: 17.7 :1
최고출력: 235ps/3,600rpm,
최대토크 55.0kgm/1,600~2,400rpm
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 255/45 R 18
성능
0-100km/h 가속성능: 7.8초
최고속도: 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경: 5.9(6.1)m
연비: 10.0km/리터
차량 가격
1억 3.390만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 2월 13일)
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