채영석 | 재규어 XF SV8/2.7D 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-05-28 20:43:47 |
본문
재규어의 신 병기 XF를 시승했다. 유럽에서 통용되는 분류기준으로 D세그먼트에 해당하는 XF는 내용면에서는 그런 기준보다 더 높은 포지셔닝을 노리고 있다. 재규어 브랜드 혁신의 중심에 선 XF 는 2006년 데뷔한 XK와 함께 21세기 재규어의 완전히 달라진 모습을 극단적으로 표현하고 있다. 새로운 차원으로 도약하고자 하는 재규어의 의욕적인 작품 XF SV8과 2.7D의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)/원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
시승기를 시작하기 전에 우선 고백할 것이 있다. 필자는 전에 미니 시승기에서도 ‘미니를 좋아한다.’고 잘 하지 않은 표현을 했었다. 재규어도 좋아한다. 그렇다고 다른 차를 싫어하는 것은 절대 아니다. 모든 새로 나온 차들이 신기하고 좋아 보인다. 어찌 보면 그 점에 매료되어 있다고 하는 표현이 옳을 것이다. 직업 때문일 것이다. 미니도 그렇지만 재규어 역시 그 희소성과 독특한 성격 때문에 좋아한다.
재규어 XF는 전 세계 메이커들이 올 해 내 놓은 모델들 중 가장 주목을 끄는 모델로 평가받고 있다. 우선은 재규어 브랜드의 혁신, 즉 Revolution를 적나라하게 보여 주었다는 점을 들 수 있다. XJ의 이미지가 강한 재규어가 어떻게 달라지고 있는가를 잘 나타내고 있다는 것이다.
또 하나는 유럽의 다른 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 제품의 혁신을 통해 판매대수를 끌어 올리고 있다는 점이다. BMW가 현행 7시리즈의 스타일링을 획기적으로 바꾸면서 라인업 전체의 변화를 유도하며 판매를 끌어 올렸고 아우디가 TT의 혁신적인 디자인을 시작으로 브랜드 이미지를 제고하는데 성공했듯이 재규어 XF도 그런 역할을 수행할 수 있는 가능성을 보여 주고 있다는 것이다.
재규어는 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디, 렉서스 등과 함께 럭셔리 세단 브랜드 중 미국시장에서 6만 달러 이상의 가격표를 붙이는 소위 말하는 프리미엄으로 분류된다. 하지만 규모의 경제를 충족시키지 못해 ‘니치’ 프리미엄 브랜드로 분류되고 있다. 메르세데스 벤츠와 BMW가 130만대 규모에 달했고 아우디도 올 해에는 100만대를 돌파할 것으로 예상되지만 재규어는 한 때 12만대까지 판매됐었으나 2007년에는 6만 5,000대 가량의 판매대수를 기록하는데 그쳤다.
그런 재규어가 올 들어 전 세계 시장에 본격 판매에 들어간 XF로 인해 기운을 차리고 있다. 이미 글로벌오토뉴스를 통해 전한 내용이지만 4월 한 달 동안 유럽시장에서 재규어의 판매는 작년 같은 기간 대비 무려 69.6%나 증가했다. 물론 XF 에 대한 폭발적인 수요가 주 요인이다. 올 들어 4월까지 XF의 판매대수가 재규어의 다른 모델 전체 판매대수보다 많은 것이 그것을 입증하고 있다. 재규어의 4월 유럽시장 판매대수는 4,047대. 이는 2007년 4월의 2,386대보다 69.6%가 증가한 것이다. 이는 2006년 7월 이래 근 2년만의 일로 1사분기 전체 판매대수도 1만 2,629대로 0.4% 증가했다.
1만 8,000대의 주문이 밀려 있는 XF 는 그동안의 재규어 이미지를 완전히 바꾸어 놓는데 성공했다는 평가와 함께 유럽시장은 물론이고 미국에서도 좋은 반응을 얻어 재규어 브랜드에 새로운 활력을 불어 넣고 있다.
XF의 재규어 내에서의 포지셔닝은 유럽시장 분류 기준으로 D세그먼트에 해당한다. 기존 S타입의 후속 모델인 셈이다. 미국시장 기준 시판 가격은 4만 9,200달러를 시작으로 6만 2,200달러까지로 되어 있다. XJ가 6만 3,835~9만 4,085달러, XK가 7만 4,835~9만 2,035달러이므로 위치 확인이 가능할 것이다.
경쟁 모델은 BMW 5시리즈를 비롯해 메르세데스 벤츠 E클래스, 아우디 A6 등.
Exterior
XF는 2005년 프랑크푸르트쇼에 처음 선보였던 S타입의 후속 모델인 프로젝트 네임 X250이 그 시작이다. 그것이 C-XF라는 컨셉트카로 2007년 디트로이트 오토쇼를 통해 공개되었고 최종 모델명은 XF로 결정되는 과정을 거쳤다.
XF는 그동안 사용되어 왔던 재규어의 디자인 언어가 완전히 바뀌고 있음을 보여 주고 있다. 그리고 그 변화를 이끄는 것은 이안 칼럼이다. 그는 영국 톰 워킹쇼 레이싱(TWR)의 디자인 책임자를 역임한 경력을 갖고 있으며 아스톤 마틴 DB7과 뱅키시 등 걸출한 작품을 창조해 명성을 높인 인물이다.
그가 XF를 통해 표현하고자 한 것은 기본적으로 유러피언 스포츠 세단의 정수라고 할 수 있다. 재규어는 당초 스포츠 세단의 이미지가 강한 브랜드인데 XJ 의 디자인으로 인해 클래식한 이미지로 각인되어왔다. 이안 칼럼은 스포티함, 근육질의 자태 그리고 다이내믹함 등 재규어의 DNA를 현대적으로 해석하고 있다. 그것을 재규어측은 ‘부드러운 실루엣’과, ‘강렬한 인상을 주는 그릴’, ‘잘 발달된 어깨 라인’의 디자인 언어라고 설명하고 있다. 앞으로 이 디자인은 언어는 XF뿐 아니라 차세대 XJ에도 적용될 것으로 알려졌다.
앞쪽에서는 트윈 서클 형태가 아닌 헤드램프와 심플하게 자리잡은 라디에이터 그릴이 달라진 재규어의 얼굴을 잘 표현하고 있다.
외관상 가장 두드러진 것은 A필러와 C필러의 각이 XK와 같은 쿠페 형상이다. XK의 섀시를 베이스로 하고 있기 때문에 당연하게 받아들여질 수도 있겠지만 이것은 재규어가 XF의 포지셔닝을 어떻게 하고자 하는지를 잘 보여 주고 있는 대목이다. 그래도 컨셉트카로 선보였던 C-XF보다는 약간 쿠페 형상의 라인이 조금 부드러워져 있다. 리어 시트 공간 확보를 위한 것으로 보인다.
기존의 재규어와는 다른 터치의 스포츠 세단을 지향하고 있다는 얘기. 특히 그린 하우스가 상대적으로 좁게 설정된 것이 주는 이미지도 강렬하다. 로 노즈 하이 데크의 이론적인 균형을 따르고 있는 것은 당연한 일.
보닛 선단에서 프론트 윈드실드로, 그리고 트렁크 리드로 이어지는 강한 라인은 패스트 백이다. 더불어 강한 어깨 라인을 중심으로 위쪽에서 만들어 내고 있는 것은 쿠페풍 분위기다. 또한 아래쪽은 전체적인 선을 연결해 일체감을 창조하고 있다. 그런만큼 앞뒤 오버행도 극단적으로 짧다.
리어에서도 루프로부터의 라인의 흐름을 살려 우아한 자태를 만들고 있다. 비교적 단순한 선의 사용으로 이런 라인을 만들 수 있는 것이 디자이너의 감각이다. 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프의 디자인과 유기적으로 어울려 있다.
보닛 후드와 서스펜션 암 등에는 알루미늄을 사용하고 있지만 차체는 스틸제다. XJ나 XK처럼 완전 알루미늄으로 하지 않은 것은 연간 5만대 규모로 잡고 있는 생산대수 때문이라고 재규어측은 설명했다. 양산차로서 비용을 감당하기가 쉽지 않았다는 얘기이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,875×1,460mm, 휠 베이스 2,910mm. S타입이 전장×전폭×전고 4905×1,818×1447 mm , 2,910mm, BMW 530i가 4,841x 1,849x 1,468 mm, 휠 베이스 2,888mm 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
재규어측은 XF 인테리어 팀의 평균 나이가 34세라고 밝혔다. 어떤 쪽을 지향하고 있는지를 그렇게 설명하고 있는 것이다. 스포츠 세단을 지향하고 있는 차답게 약간 낮은 듯한 시트 포지션으로 감싸인 듯한 자세를 만들어 주는 것이 우선 다가온다. 그 상태에서 대시보드는 약간 낮아 보인다. 스포츠 드라이빙 포지션이란 차 위에 앉는 것이 아니라 ‘차 안에 수납되는 포용감’이라는 이론에 충실하고 있다. 전후 공히 시트는 얇은 버키트 타입으로 천연가죽이 일체감을 강조하고 있다
재규어측은 XF의 인테리어에 대해 과거 Mk2의 전통과 최신 컨셉트카 R쿠페에서 보여준 미래감각을 융합한 것이라고 설명하고 있는데 필자에게 다가오는 것은 모던함이다.
전체를 감싸고 있는 알루미늄 트림, 천연 가죽, 카본 파이버 등이 만들고 있는 것은 가구와 같은 분위기. 레저와 우드, 그리고 알루미늄 트림을 혼합한 트림류가 만드는 분위기는 기존 재규어와는 확실한 선을 긋고 있다.
시트에 앉아 가장 먼저 눈에 들어 오는 것은 빨간색으로 깜박이는 시동 버튼이다. 심장박동을 연상케 한다. 버튼을 살짝 누르면 그 뒤쪽에서 기둥이 솟아 오른다. 재규어 실렉트 드라이브라고 하는 새로운 개념의 트랜스미션 컨트롤러다. 시프트 바이 와이어인 것은 다른 브랜드들과 마찬가지이지만 아이디어가 다르다.
그리고 대시보드 가운데 좌우로 정열된 에어벤트가 위쪽으로 돌면서 열린다. 공상영화 속에서 보았던 것 같은 SF분위기를 내는데 충분한 장비이다. 여기에 그치지 않는다. 실내등을 켜는데도 손을 살짝 대기만 하면 된다. 끌 때도 마찬가지이다. 글로브박스도 위쪽에 있는 원형 버튼을 누르기만 하면 열린다. 재규어 센스라고 부르는 시스템이다. 전체적으로 스위치와 레버를 가능한 줄이는 등 터치 센스식의 버튼과 모니터 상에서의 터치 패널을 적극적으로 사용하고 있다.
이에 대해 운전자와 자동차가 좀 더 일체감을 갖게 하기 위함이라고 설명하고 있다. 누구나 할 수 있는 내용이지만 누가 먼저 했느냐가 포인트다. 한편으로는 과거에도 그랬지만 영국식 차만들기의 기발함이 긍정적으로 나타난 대목이라고도 해석할 수 있다.
센터 페시아 맨 위의 AV모니터, 그 아래 에어컨 컨트롤 패널이 간결하게 정돈되어 있다. B&W(Bowers&Willkins)라는 영국 최고 브랜드의 카오디오 시스템도 돋보이는 내용 중 하나다. 센터 콘솔박스와의 사이에 우드 트림을 사용해 컵 홀더와 수납함을 만들고 있다. 역시 미국을 주력시장으로 삼고자 한다는 것을 말해 주고 있다. 이 부분은 뒷바퀴 굴림방식차라는 특성상 공간을 손해볼 수밖에 없는데 통상적으로 사용하는 실렉터 레버 부분의 돌출부를 없애고 편평하게 처리해 간결한 이미지를 만들어내고 있다.
또 하나 재미있는 아이디어는 주차 브레이크. 작동방식은 이미 다른 모델에서 많이 보아온 것인데 XF의 그것은 주행 중에 조작이 가능하고 끌어 당기면 레버식 수준의 수동 브레이크로서의 역할도 가능하다. 가끔씩 스핀 턴을 할 필요가 있을 때 전자식 주차 브레이크가 불만이었는데 주행성에 비중을 둔 모델인만큼 그에 대한 배려도 잊지 않고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 전동 틸팅/텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 알루미늄 트림으로 스포티한 멋을 내고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 푸른색 컬러를 사용해 안정된 분위기를 연출하고 있다.
시트는 5인승. SV8 은 운전석 16웨이/조수석 12웨이, 디젤 버전은 각각 10웨이 방식이다. 실내를 넓게 사용하기 위해 시트백을 엷게 처리한 것이 눈에 띈다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 패스트백으로 인한 머리 공간 침해는 생각보다 적다. 트렁크 공간이 500리터나 되는 것이 의외라면 의외다. 차체 형상을 생각하면 그렇다는 얘기. 리어 시트를 폴딩하면 420리터의 공간이 더 생긴다.
Powertrain & Impression
재규어 XF에 탑재되는 엔진은 네 가지. 2.7리터 터보디젤과 3.0리터 V6, 4.2리터 자연흡기, 4.2리터 수퍼차저 등으로 이중 국내에 수입되는 것은 2.7D와 4.2 SV8. 이미 다른 기회를 통해 두 가지 버전을 모두 시승해 보았다. 4.2 SV8은 4,196cc V8 DOHC 수퍼차저로 최고출력 420bhp/6,250rpm, 최대토크 57.1kgm/3,500rpm, 2.7D는 2,720cc V6 터보디젤로 최고출력 207bhp/4,000rpm, 최대토크 44.4kgm/1,900rpm을 각각 발휘한다. 수치상으로도 SV8은 절대 성능을 우선하고 있으며 디젤 버전은 그에 비해 상대적으로 실용 영역 중시의 세팅임을 알 수 있다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT. 스티어링 칼럼에 설계된 레버로 수동 변속을 할 수 있다.
V8엔진의 성능은 0-100km/h 가속성능이 자연흡기 6.5초, 수퍼차저 버전 5.4초로 이미 몬스터급이다. 자연흡기 엔진은 이미 XJ 를 통해 국내에 소개된 바 있지만 수퍼차저 버전의 공식 수입은 이번이 처음이다. 무엇보다 고속역에서의 차이가 뚜렷했다. 첫 번째 벽을 넘는 순간 주춤거리지 않아도 된다. 이 등급의 차로서는 오랜만에 한계속도까지 가 보았다. 그것도 한 번의 시도로 성공했다. 일반 도로의 상황은 아니지만 여기에서 기존 재규어와는 다른 카리스마가 느껴진다.
더 인상적인 것은 저회전에서의 토크감이 강대하다는 것이다. 흔히 말하는 플랫 토크의 전형이라고는 하지만 끌어 올리는 맛이 만만치 않다. SV8은 본격적인 스포츠카 수준이라고 해도 무방할 정도의 성능을 보여 준다. 여기에 곧 XF-R이 등장할텐데 그 때는 XK보다도 오히려 더 매력적일 수도 있겠다는 생각이 든다.
그러나 디젤엔진을 더 선호하는 필자의 입장에서는 2.7D의 성능도 부족함이 없다. 이미 국내 자동차 평론가들 중에서 ‘가장 조용한 디젤’이라는 평가를 받아온 엔진으로 토크감도 부족함이 없다. 고속역의 소화도 충분하다. 첫 번째 벽을 넘는 시점에서는 물론 SV8과는 분명한 차이를 보여 주지만 그 영역이 아니라면 디젤이 오히려 더 매력적이다.
문제는 그런 엔진을 소화해 주는 하체가 더 인상적이다. 재규어는 알다시피 독일차와 같은 하드한 맛은 아니다. 그것은 영국이라는 환경 때문이다. 노면의 요철이 심한 도로에서 충격흡수를 최우선으로 하는 세팅을 한다. 그래서 독일차에 비해 소프트하게 만들 수밖에 없다. 하지만 1990년대에 이미 메르세데스 벤츠, BMW와 함께 3대 프리미엄 스포츠 세단으로 분류된 이유가 있다. 감각적인 부드러움과 달리 하체를 잡는 능력은 인정을 받았다는 것이다.
그런데 이번에는 그 성격이 좀 더 독일차 지향으로 바뀌었다. 하드한 설정을 했다는 것이다. 그렇다고 영국차다운 부드러운 맛을 없앤 것은 아니다. 기술적인 진보를 한 것이다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 형식은 기존 S타입과 같지만 튜닝은 XF전용으로 되어 있다. 전자제어식 가변 감쇄력 댐퍼 CATS를 표준으로 하는 수퍼차저 버전의 경우는 그런 감각적인 차이가 더 분명하다.
굳이 비교하자면 XK의 성격에 가깝다. 롤각이 약간 큰 설정도 그렇다. 하지만 리어가 흐른다거나 오버 스티어 현상을 보이거나 하지 않는다. 코너 탈출 속도도 빨라졌다. 뒷바퀴 굴림방식의 이점을 살리고 있다. 마찬가지로 헤어핀에서의 자세 안정이 인상적이다. 그런만큼 회두성도 발군의 실력을 보여 준다. 이 부분에서는 기존 모델과 뚜렷한 대비를 보인다. 특히 수퍼차저 버전에는 자연흡기 모델에는 업는 보강 바가 트렁크 플로어 중앙 부분에 옆으로 설계되어 있다. 그로 인해 승차감과 핸들링에 차별화를 만들고 있다.
스티어링 휠의 록 투 록은 2.6회전으로 스포츠카 수준이다. XK에서도 그랬지만 핸들링 응답성은 예민하지만 역시 극단적으로 직설화법은 쓰지 않고 있다. 그것이 아예 스포츠 쿠페임을 표방하는 XK 에서와는 달리 느껴진다. 4도어 세단에서는 좀 더 강한 카리스마를 표현하고자 하는 의도로 읽힌다. 물론 성능과 거동에서 충분한 수준을 보이면서도 그것을 부드럽게 표현해 낸다는 점에서는 재규어다움이 묻어있다. 다만 최소회전반경이 5.9m 로 수치상 상대적으로 크다.
XF를 시승하고 나서 궁금해 진 것이 있다. GT스포츠카 XK와 차별화를 어떻게 할 것인가 하는 점이다. 디지털 시대의 감각에 맞는 첨단 테크놀러지로 무장하고 있으면서 성능은 꼬집어 말하기 힘들 정도로 XK에 가깝다. 알루미늄 차체가 아니기 때문에 분명한 차이가 있기는 하다. 하지만 야성적이면서도 부드러운 몸놀림이라고 하는 재규어의 DNA도 충분히 살려 내고 있다. XK가 진화했을 때 이미 짐작은 했지만 기존 S타입을 생각하면 상상 이상의 변화다. 물론 모두에서도 고백했듯이 거기에는 재규어라는 브랜드를 좋아하는 필자의 개인적인 감정도 없지는 않을 것이다. 그렇다 해도 XF 의 성능과 모던한 감각을 바탕으로 한 상품성은 결코 경쟁 모델에 뒤지지 않는다는 평가에 인색할 필요는 없을 것 같다.
주요제원 재규어 뉴 XF
크기
전장×전폭×전고: 4,961×1,877×1,460mm
휠베이스 : 2,910mm
트레드앞/뒤 : 1,559/1,605mm
차량중량 : 1900kg(SV8)
최소회전반경 : 5.9m
엔진
4,196cc V 8 DOHC 수퍼차저
최고출력 : 420bhp/6,250rpm(2.7D 207/4,000)
최대토크 : 57.1kg.m/3,500rpm(44.4/1,900)
보어×스트로크 : 86×90.3mm
압축비 : 9.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
CO2 배출량 g/km : 346
트랜스미션
6단 자동, 시퀜셜시프트(스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/6 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 : 3.07
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크(CATS는 4.2SV8)
브레이크: 4륜 V. 디스크 (전:주철 후:알루미늄 디스크)
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞//뒤 4.2SV8 255/35ZR20//285/35ZR20
2.67D 245/45ZR18//245/45 ZR18
성능
0-100km/h: 5.4초(2.7D 8.2초)
최고속도: 250km/h(속도제한)
연료탱크 70리터(2.7D 69.5)
연비: ---km/리터
가격
4.2 SV8 1 억 2,700만원 2.7D 7천 2,90만원(프리미엄 럭셔리 7천 990만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)/원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
시승기를 시작하기 전에 우선 고백할 것이 있다. 필자는 전에 미니 시승기에서도 ‘미니를 좋아한다.’고 잘 하지 않은 표현을 했었다. 재규어도 좋아한다. 그렇다고 다른 차를 싫어하는 것은 절대 아니다. 모든 새로 나온 차들이 신기하고 좋아 보인다. 어찌 보면 그 점에 매료되어 있다고 하는 표현이 옳을 것이다. 직업 때문일 것이다. 미니도 그렇지만 재규어 역시 그 희소성과 독특한 성격 때문에 좋아한다.
재규어 XF는 전 세계 메이커들이 올 해 내 놓은 모델들 중 가장 주목을 끄는 모델로 평가받고 있다. 우선은 재규어 브랜드의 혁신, 즉 Revolution를 적나라하게 보여 주었다는 점을 들 수 있다. XJ의 이미지가 강한 재규어가 어떻게 달라지고 있는가를 잘 나타내고 있다는 것이다.
또 하나는 유럽의 다른 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 제품의 혁신을 통해 판매대수를 끌어 올리고 있다는 점이다. BMW가 현행 7시리즈의 스타일링을 획기적으로 바꾸면서 라인업 전체의 변화를 유도하며 판매를 끌어 올렸고 아우디가 TT의 혁신적인 디자인을 시작으로 브랜드 이미지를 제고하는데 성공했듯이 재규어 XF도 그런 역할을 수행할 수 있는 가능성을 보여 주고 있다는 것이다.
재규어는 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디, 렉서스 등과 함께 럭셔리 세단 브랜드 중 미국시장에서 6만 달러 이상의 가격표를 붙이는 소위 말하는 프리미엄으로 분류된다. 하지만 규모의 경제를 충족시키지 못해 ‘니치’ 프리미엄 브랜드로 분류되고 있다. 메르세데스 벤츠와 BMW가 130만대 규모에 달했고 아우디도 올 해에는 100만대를 돌파할 것으로 예상되지만 재규어는 한 때 12만대까지 판매됐었으나 2007년에는 6만 5,000대 가량의 판매대수를 기록하는데 그쳤다.
그런 재규어가 올 들어 전 세계 시장에 본격 판매에 들어간 XF로 인해 기운을 차리고 있다. 이미 글로벌오토뉴스를 통해 전한 내용이지만 4월 한 달 동안 유럽시장에서 재규어의 판매는 작년 같은 기간 대비 무려 69.6%나 증가했다. 물론 XF 에 대한 폭발적인 수요가 주 요인이다. 올 들어 4월까지 XF의 판매대수가 재규어의 다른 모델 전체 판매대수보다 많은 것이 그것을 입증하고 있다. 재규어의 4월 유럽시장 판매대수는 4,047대. 이는 2007년 4월의 2,386대보다 69.6%가 증가한 것이다. 이는 2006년 7월 이래 근 2년만의 일로 1사분기 전체 판매대수도 1만 2,629대로 0.4% 증가했다.
1만 8,000대의 주문이 밀려 있는 XF 는 그동안의 재규어 이미지를 완전히 바꾸어 놓는데 성공했다는 평가와 함께 유럽시장은 물론이고 미국에서도 좋은 반응을 얻어 재규어 브랜드에 새로운 활력을 불어 넣고 있다.
XF의 재규어 내에서의 포지셔닝은 유럽시장 분류 기준으로 D세그먼트에 해당한다. 기존 S타입의 후속 모델인 셈이다. 미국시장 기준 시판 가격은 4만 9,200달러를 시작으로 6만 2,200달러까지로 되어 있다. XJ가 6만 3,835~9만 4,085달러, XK가 7만 4,835~9만 2,035달러이므로 위치 확인이 가능할 것이다.
경쟁 모델은 BMW 5시리즈를 비롯해 메르세데스 벤츠 E클래스, 아우디 A6 등.
Exterior
XF는 2005년 프랑크푸르트쇼에 처음 선보였던 S타입의 후속 모델인 프로젝트 네임 X250이 그 시작이다. 그것이 C-XF라는 컨셉트카로 2007년 디트로이트 오토쇼를 통해 공개되었고 최종 모델명은 XF로 결정되는 과정을 거쳤다.
XF는 그동안 사용되어 왔던 재규어의 디자인 언어가 완전히 바뀌고 있음을 보여 주고 있다. 그리고 그 변화를 이끄는 것은 이안 칼럼이다. 그는 영국 톰 워킹쇼 레이싱(TWR)의 디자인 책임자를 역임한 경력을 갖고 있으며 아스톤 마틴 DB7과 뱅키시 등 걸출한 작품을 창조해 명성을 높인 인물이다.
그가 XF를 통해 표현하고자 한 것은 기본적으로 유러피언 스포츠 세단의 정수라고 할 수 있다. 재규어는 당초 스포츠 세단의 이미지가 강한 브랜드인데 XJ 의 디자인으로 인해 클래식한 이미지로 각인되어왔다. 이안 칼럼은 스포티함, 근육질의 자태 그리고 다이내믹함 등 재규어의 DNA를 현대적으로 해석하고 있다. 그것을 재규어측은 ‘부드러운 실루엣’과, ‘강렬한 인상을 주는 그릴’, ‘잘 발달된 어깨 라인’의 디자인 언어라고 설명하고 있다. 앞으로 이 디자인은 언어는 XF뿐 아니라 차세대 XJ에도 적용될 것으로 알려졌다.
앞쪽에서는 트윈 서클 형태가 아닌 헤드램프와 심플하게 자리잡은 라디에이터 그릴이 달라진 재규어의 얼굴을 잘 표현하고 있다.
외관상 가장 두드러진 것은 A필러와 C필러의 각이 XK와 같은 쿠페 형상이다. XK의 섀시를 베이스로 하고 있기 때문에 당연하게 받아들여질 수도 있겠지만 이것은 재규어가 XF의 포지셔닝을 어떻게 하고자 하는지를 잘 보여 주고 있는 대목이다. 그래도 컨셉트카로 선보였던 C-XF보다는 약간 쿠페 형상의 라인이 조금 부드러워져 있다. 리어 시트 공간 확보를 위한 것으로 보인다.
기존의 재규어와는 다른 터치의 스포츠 세단을 지향하고 있다는 얘기. 특히 그린 하우스가 상대적으로 좁게 설정된 것이 주는 이미지도 강렬하다. 로 노즈 하이 데크의 이론적인 균형을 따르고 있는 것은 당연한 일.
보닛 선단에서 프론트 윈드실드로, 그리고 트렁크 리드로 이어지는 강한 라인은 패스트 백이다. 더불어 강한 어깨 라인을 중심으로 위쪽에서 만들어 내고 있는 것은 쿠페풍 분위기다. 또한 아래쪽은 전체적인 선을 연결해 일체감을 창조하고 있다. 그런만큼 앞뒤 오버행도 극단적으로 짧다.
리어에서도 루프로부터의 라인의 흐름을 살려 우아한 자태를 만들고 있다. 비교적 단순한 선의 사용으로 이런 라인을 만들 수 있는 것이 디자이너의 감각이다. 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프의 디자인과 유기적으로 어울려 있다.
보닛 후드와 서스펜션 암 등에는 알루미늄을 사용하고 있지만 차체는 스틸제다. XJ나 XK처럼 완전 알루미늄으로 하지 않은 것은 연간 5만대 규모로 잡고 있는 생산대수 때문이라고 재규어측은 설명했다. 양산차로서 비용을 감당하기가 쉽지 않았다는 얘기이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,875×1,460mm, 휠 베이스 2,910mm. S타입이 전장×전폭×전고 4905×1,818×1447 mm , 2,910mm, BMW 530i가 4,841x 1,849x 1,468 mm, 휠 베이스 2,888mm 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
재규어측은 XF 인테리어 팀의 평균 나이가 34세라고 밝혔다. 어떤 쪽을 지향하고 있는지를 그렇게 설명하고 있는 것이다. 스포츠 세단을 지향하고 있는 차답게 약간 낮은 듯한 시트 포지션으로 감싸인 듯한 자세를 만들어 주는 것이 우선 다가온다. 그 상태에서 대시보드는 약간 낮아 보인다. 스포츠 드라이빙 포지션이란 차 위에 앉는 것이 아니라 ‘차 안에 수납되는 포용감’이라는 이론에 충실하고 있다. 전후 공히 시트는 얇은 버키트 타입으로 천연가죽이 일체감을 강조하고 있다
재규어측은 XF의 인테리어에 대해 과거 Mk2의 전통과 최신 컨셉트카 R쿠페에서 보여준 미래감각을 융합한 것이라고 설명하고 있는데 필자에게 다가오는 것은 모던함이다.
전체를 감싸고 있는 알루미늄 트림, 천연 가죽, 카본 파이버 등이 만들고 있는 것은 가구와 같은 분위기. 레저와 우드, 그리고 알루미늄 트림을 혼합한 트림류가 만드는 분위기는 기존 재규어와는 확실한 선을 긋고 있다.
시트에 앉아 가장 먼저 눈에 들어 오는 것은 빨간색으로 깜박이는 시동 버튼이다. 심장박동을 연상케 한다. 버튼을 살짝 누르면 그 뒤쪽에서 기둥이 솟아 오른다. 재규어 실렉트 드라이브라고 하는 새로운 개념의 트랜스미션 컨트롤러다. 시프트 바이 와이어인 것은 다른 브랜드들과 마찬가지이지만 아이디어가 다르다.
그리고 대시보드 가운데 좌우로 정열된 에어벤트가 위쪽으로 돌면서 열린다. 공상영화 속에서 보았던 것 같은 SF분위기를 내는데 충분한 장비이다. 여기에 그치지 않는다. 실내등을 켜는데도 손을 살짝 대기만 하면 된다. 끌 때도 마찬가지이다. 글로브박스도 위쪽에 있는 원형 버튼을 누르기만 하면 열린다. 재규어 센스라고 부르는 시스템이다. 전체적으로 스위치와 레버를 가능한 줄이는 등 터치 센스식의 버튼과 모니터 상에서의 터치 패널을 적극적으로 사용하고 있다.
이에 대해 운전자와 자동차가 좀 더 일체감을 갖게 하기 위함이라고 설명하고 있다. 누구나 할 수 있는 내용이지만 누가 먼저 했느냐가 포인트다. 한편으로는 과거에도 그랬지만 영국식 차만들기의 기발함이 긍정적으로 나타난 대목이라고도 해석할 수 있다.
센터 페시아 맨 위의 AV모니터, 그 아래 에어컨 컨트롤 패널이 간결하게 정돈되어 있다. B&W(Bowers&Willkins)라는 영국 최고 브랜드의 카오디오 시스템도 돋보이는 내용 중 하나다. 센터 콘솔박스와의 사이에 우드 트림을 사용해 컵 홀더와 수납함을 만들고 있다. 역시 미국을 주력시장으로 삼고자 한다는 것을 말해 주고 있다. 이 부분은 뒷바퀴 굴림방식차라는 특성상 공간을 손해볼 수밖에 없는데 통상적으로 사용하는 실렉터 레버 부분의 돌출부를 없애고 편평하게 처리해 간결한 이미지를 만들어내고 있다.
또 하나 재미있는 아이디어는 주차 브레이크. 작동방식은 이미 다른 모델에서 많이 보아온 것인데 XF의 그것은 주행 중에 조작이 가능하고 끌어 당기면 레버식 수준의 수동 브레이크로서의 역할도 가능하다. 가끔씩 스핀 턴을 할 필요가 있을 때 전자식 주차 브레이크가 불만이었는데 주행성에 비중을 둔 모델인만큼 그에 대한 배려도 잊지 않고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 전동 틸팅/텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 알루미늄 트림으로 스포티한 멋을 내고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 푸른색 컬러를 사용해 안정된 분위기를 연출하고 있다.
시트는 5인승. SV8 은 운전석 16웨이/조수석 12웨이, 디젤 버전은 각각 10웨이 방식이다. 실내를 넓게 사용하기 위해 시트백을 엷게 처리한 것이 눈에 띈다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 패스트백으로 인한 머리 공간 침해는 생각보다 적다. 트렁크 공간이 500리터나 되는 것이 의외라면 의외다. 차체 형상을 생각하면 그렇다는 얘기. 리어 시트를 폴딩하면 420리터의 공간이 더 생긴다.
Powertrain & Impression
재규어 XF에 탑재되는 엔진은 네 가지. 2.7리터 터보디젤과 3.0리터 V6, 4.2리터 자연흡기, 4.2리터 수퍼차저 등으로 이중 국내에 수입되는 것은 2.7D와 4.2 SV8. 이미 다른 기회를 통해 두 가지 버전을 모두 시승해 보았다. 4.2 SV8은 4,196cc V8 DOHC 수퍼차저로 최고출력 420bhp/6,250rpm, 최대토크 57.1kgm/3,500rpm, 2.7D는 2,720cc V6 터보디젤로 최고출력 207bhp/4,000rpm, 최대토크 44.4kgm/1,900rpm을 각각 발휘한다. 수치상으로도 SV8은 절대 성능을 우선하고 있으며 디젤 버전은 그에 비해 상대적으로 실용 영역 중시의 세팅임을 알 수 있다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT. 스티어링 칼럼에 설계된 레버로 수동 변속을 할 수 있다.
V8엔진의 성능은 0-100km/h 가속성능이 자연흡기 6.5초, 수퍼차저 버전 5.4초로 이미 몬스터급이다. 자연흡기 엔진은 이미 XJ 를 통해 국내에 소개된 바 있지만 수퍼차저 버전의 공식 수입은 이번이 처음이다. 무엇보다 고속역에서의 차이가 뚜렷했다. 첫 번째 벽을 넘는 순간 주춤거리지 않아도 된다. 이 등급의 차로서는 오랜만에 한계속도까지 가 보았다. 그것도 한 번의 시도로 성공했다. 일반 도로의 상황은 아니지만 여기에서 기존 재규어와는 다른 카리스마가 느껴진다.
더 인상적인 것은 저회전에서의 토크감이 강대하다는 것이다. 흔히 말하는 플랫 토크의 전형이라고는 하지만 끌어 올리는 맛이 만만치 않다. SV8은 본격적인 스포츠카 수준이라고 해도 무방할 정도의 성능을 보여 준다. 여기에 곧 XF-R이 등장할텐데 그 때는 XK보다도 오히려 더 매력적일 수도 있겠다는 생각이 든다.
그러나 디젤엔진을 더 선호하는 필자의 입장에서는 2.7D의 성능도 부족함이 없다. 이미 국내 자동차 평론가들 중에서 ‘가장 조용한 디젤’이라는 평가를 받아온 엔진으로 토크감도 부족함이 없다. 고속역의 소화도 충분하다. 첫 번째 벽을 넘는 시점에서는 물론 SV8과는 분명한 차이를 보여 주지만 그 영역이 아니라면 디젤이 오히려 더 매력적이다.
문제는 그런 엔진을 소화해 주는 하체가 더 인상적이다. 재규어는 알다시피 독일차와 같은 하드한 맛은 아니다. 그것은 영국이라는 환경 때문이다. 노면의 요철이 심한 도로에서 충격흡수를 최우선으로 하는 세팅을 한다. 그래서 독일차에 비해 소프트하게 만들 수밖에 없다. 하지만 1990년대에 이미 메르세데스 벤츠, BMW와 함께 3대 프리미엄 스포츠 세단으로 분류된 이유가 있다. 감각적인 부드러움과 달리 하체를 잡는 능력은 인정을 받았다는 것이다.
그런데 이번에는 그 성격이 좀 더 독일차 지향으로 바뀌었다. 하드한 설정을 했다는 것이다. 그렇다고 영국차다운 부드러운 맛을 없앤 것은 아니다. 기술적인 진보를 한 것이다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 형식은 기존 S타입과 같지만 튜닝은 XF전용으로 되어 있다. 전자제어식 가변 감쇄력 댐퍼 CATS를 표준으로 하는 수퍼차저 버전의 경우는 그런 감각적인 차이가 더 분명하다.
굳이 비교하자면 XK의 성격에 가깝다. 롤각이 약간 큰 설정도 그렇다. 하지만 리어가 흐른다거나 오버 스티어 현상을 보이거나 하지 않는다. 코너 탈출 속도도 빨라졌다. 뒷바퀴 굴림방식의 이점을 살리고 있다. 마찬가지로 헤어핀에서의 자세 안정이 인상적이다. 그런만큼 회두성도 발군의 실력을 보여 준다. 이 부분에서는 기존 모델과 뚜렷한 대비를 보인다. 특히 수퍼차저 버전에는 자연흡기 모델에는 업는 보강 바가 트렁크 플로어 중앙 부분에 옆으로 설계되어 있다. 그로 인해 승차감과 핸들링에 차별화를 만들고 있다.
스티어링 휠의 록 투 록은 2.6회전으로 스포츠카 수준이다. XK에서도 그랬지만 핸들링 응답성은 예민하지만 역시 극단적으로 직설화법은 쓰지 않고 있다. 그것이 아예 스포츠 쿠페임을 표방하는 XK 에서와는 달리 느껴진다. 4도어 세단에서는 좀 더 강한 카리스마를 표현하고자 하는 의도로 읽힌다. 물론 성능과 거동에서 충분한 수준을 보이면서도 그것을 부드럽게 표현해 낸다는 점에서는 재규어다움이 묻어있다. 다만 최소회전반경이 5.9m 로 수치상 상대적으로 크다.
XF를 시승하고 나서 궁금해 진 것이 있다. GT스포츠카 XK와 차별화를 어떻게 할 것인가 하는 점이다. 디지털 시대의 감각에 맞는 첨단 테크놀러지로 무장하고 있으면서 성능은 꼬집어 말하기 힘들 정도로 XK에 가깝다. 알루미늄 차체가 아니기 때문에 분명한 차이가 있기는 하다. 하지만 야성적이면서도 부드러운 몸놀림이라고 하는 재규어의 DNA도 충분히 살려 내고 있다. XK가 진화했을 때 이미 짐작은 했지만 기존 S타입을 생각하면 상상 이상의 변화다. 물론 모두에서도 고백했듯이 거기에는 재규어라는 브랜드를 좋아하는 필자의 개인적인 감정도 없지는 않을 것이다. 그렇다 해도 XF 의 성능과 모던한 감각을 바탕으로 한 상품성은 결코 경쟁 모델에 뒤지지 않는다는 평가에 인색할 필요는 없을 것 같다.
주요제원 재규어 뉴 XF
크기
전장×전폭×전고: 4,961×1,877×1,460mm
휠베이스 : 2,910mm
트레드앞/뒤 : 1,559/1,605mm
차량중량 : 1900kg(SV8)
최소회전반경 : 5.9m
엔진
4,196cc V 8 DOHC 수퍼차저
최고출력 : 420bhp/6,250rpm(2.7D 207/4,000)
최대토크 : 57.1kg.m/3,500rpm(44.4/1,900)
보어×스트로크 : 86×90.3mm
압축비 : 9.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
CO2 배출량 g/km : 346
트랜스미션
6단 자동, 시퀜셜시프트(스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/6 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 : 3.07
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크(CATS는 4.2SV8)
브레이크: 4륜 V. 디스크 (전:주철 후:알루미늄 디스크)
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞//뒤 4.2SV8 255/35ZR20//285/35ZR20
2.67D 245/45ZR18//245/45 ZR18
성능
0-100km/h: 5.4초(2.7D 8.2초)
최고속도: 250km/h(속도제한)
연료탱크 70리터(2.7D 69.5)
연비: ---km/리터
가격
4.2 SV8 1 억 2,700만원 2.7D 7천 2,90만원(프리미엄 럭셔리 7천 990만원(부가세 포함)
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