채영석 | 2009 혼다 레전드 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-06-23 19:57:33 |
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혼다의 플래그십 레전드 4세대 모델의 페이스 리프트 버전이 상륙했다. 레전드는 이미 2005년 9월에 일부 장비를 추가한 마이너 체인지가 이루어졌지만 그보다 거의 1년 늦게 한국시장에 출시되었고 다시 2년이 지난 시점에서 부분 변경 모델이 등장했다. 엔진 등 메커니즘 면에서 프리미엄 브랜드인 BMW와 비교되고 있는 혼다 레전드 3.7 에 대한 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
혼다는 우리가 통상적으로 분류하는 프리미엄이나 니치 브랜드가 아닌 양산 브랜드에 속한다. BMW나 메르세데스 벤츠, 아우디 등과 같이 고가의 제품 라인업을 통해 사업을 전개하는 메이커가 아니라는 얘기이다. 그보다는 토요타와 폭스바겐, 현대기아차 그룹 등과 같은 성격의 메이커다. 다른 표현으로 하면 소비자층을 한정하지 않고 만인이 원하는 차를 만드는 회사라고 할 수 있다.
그런데 우리는 종종 혼다를 프리미엄 브랜드인 독일의 BMW와 비교한다. 혼다는 7시리즈와 같은 대형 세단이 없다. 하지만 미국시장 기준으로 BMW 5시리즈의 시판 가격은 4만 4,000달러에서 5만 8,000 달러선인데 비해 레전드의 미국 버전 아쿠라 RL이 4만 1,000~5만 3,000 달러 선에서 판매되고 있다. 포지셔닝에서 분명한 차이를 보이고 있어 이 수치만으로 보면 두 브랜드는 간단하게 비교할 수 없다.
두 브랜드가 비교되는 것은 기술력 때문이다. BMW는 오늘날 ‘엔진 오브 더 이어’를 독차지 하고 있다. 그래서 많은 사람들은 ‘엔진의 BMW’라는 별칭을 부여한다. 그런데 혼다도 ‘엔진의 혼다’, 또는 ‘기술의 혼다’라고 불리고 있다.
그렇게 된 계기는 1973년에 시빅에 탑재된 수냉식 CVCC엔진이었다. 다른 메이커에 비해 늦은 1963년에 4륜차를 생산하기 시작한 혼다는 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 이 엔진이 당시로서는 불가능하게 여겨졌던 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 소위 ‘머스키법’을 클리어하면서 세상을 놀라게 했다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
또 하나 혼다의 엔진 기술에 획을 그은 것은 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)이다. VTEC엔진은 엔진 회전수, 매니폴드의 압력, 배기가스 내 산소량 등을 측정해 적정한 수준과 시기에 작동하는 흡기밸브의 수를 늘려 주거나 더욱 뾰족한 형태의 캠을 사용해 더 오랫동안 혼합기를 사용할 수 있도록 도와주는 기술이다. 이 VTEC엔진을 탑재한 시빅 SiR버전이 1987년 등장했다.
그리고 최근에는 1970년대 초 머스키법과 비슷한 미국 캘리포니아주 배출가스 규제법을 클리어하는 클린 디젤엔진 기술을 발표했다. 엔진 뿐만이 아니다. 오늘 시승하는 레전드에 채용한 SH-AWD기술은 같은 컨셉의 BMW의 xDrive DPC보다 더 먼저 실차에 채용했다.
양산 브랜드로서는 기술력 투자 비용에 한계가 있을 수밖에 없다는 점을 감안하면 혼다의 이런 기술적 진보성은 놀라운 수준이다.
뿐만 아니라 오늘날 글로벌 메이커로서의 입지가 필수적인 상황에 걸맞게 혼다는 이미 ‘메이드 바이 글로벌’ 메이커로서의 조건을 확실히 구축하고 있다. 4륜차만으로 보면 2007년 391만대를 판매해 1,000만대에 육박하는 토요타와는 큰 차이를 보인다. 하지만 범용 기계와 2륜차 등 엔진이라는 범위로 그 폭을 넓히면 2,000만기에 육박한다. 생산 거점도 2007년 기준 28개국 124개를 확보하고 있다. 수요가 있는 곳에서 생산한다고 하는 토요타와 같은 전략을 실현하고 있는 것이다.
‘400만대 논리’ 때도 그랬지만 ‘1,000만대 논리’가 등장한 오늘날에도 혼다는 규모보다는 브랜드 이미지가 더 중요한 생존의 조건이라고 강조하고 있다. 그래서 일본에서는 ‘아오야마(靑山;동경 혼다 본사가 있는 지역)가 움직이면 일본 주식시장이 움직인다.’라는 말이 있을 정도다.
그런 혼다의 플래그십 모델이 바로 오늘 시승하는 레전드다. 어코드나 시빅에 비해 글로벌시장에서의 존재감은 크지 않지만 그 기술력만큼은 혼다라는 명성을 적나라하게 보여주고 있다.
레전드는 일본차 최초로 에어백을 장착했으며 앞바퀴 굴림방식차로서는 세계 최초로 TCS(Traction Controle System)을 채용한 것으로도 유명하다. 그리고 이번의 4대째는 구동방식을 앞바퀴 굴림방식에서 AWD전용 모델로 전환했으며 또한 다른 AWD와 달리 세계 최초로 전후 구동력에 더해 앞뒤바퀴 좌우의 구동력을 동시에 가변제어하는 SH(Super Handling)-AWD의 채용하고 있는 것이 가장 큰 특징이다.
혼다 레전드는 1985년 11월 처음 출시됐으며 1986년 3월에는 일본 메이커 최초로 미국시장에 럭셔리 브랜드 어큐라 레전드로 시판됐었다. 그리고 1996년 미국시장에는 레전드 대신 RL이라는 차명으로 바꾸면서 3세대로 진화했다.
2004년에는 4세대 모델이 등장했고 2006년 여름 한국시장에 상륙했다. 오늘 시승하는 모델은 그 4세대 레전드의 페이스 리프트 버전이다.
Exterior
통상적으로 페이스 리프트 모델들이 그렇듯이 부분적인 변경과 개량이 포인트다. 이때 대부분의 메이커들은 얼굴을 중심으로 디자인에 변화를 주어 신차효과를 노린다. 4세대 레전드는 전체적인 차체의 프로포션에서 전장과 휠 베이스를 줄여 ‘숏 & 와이드(Short & Wide)’라는 스탠스를 취하고 있다. 다른 브랜드들이 차체를 키우고 있는 것과는 다른 방향성이다.
이는 레전드의 성격이 스포티한 주행성에 더 비중을 둔 주행성 중시의 모델이라는 것을 표현하고 있다는 얘기다. 혼다 브랜드로서는 최대 배기량인 플래그십 모델이기에 경우에 따라서 쇼파 드리븐카로의 사용도 고려할 수 있다는 상식과는 거리가 있다. 그래서 어코드에서 느꼈던 공격적인 자세가 상급 모델에서도 그대로 살아 있다. 경우에 따라서는 배기량에 비해 차체가 작다는 불만이 나올 수도 있을 것이다.
선과 면의 사용 등에서 하나의 덩어리를 이루고 있는 스타일링이 혼다만의 컬러를 느끼게 해준다. 하지만 스포티한 주행성에 적합한 응축된 이미지에 걸맞는 프로포션은 레전드의 이미지 구축에 결정적인 역할을 하고 있다. 경쟁모델들보다 넓고 낮은 것이 특징. 이것이 혼다가 지향하는 방향성이다.
이미 2년 전의 시승기에서도 언급했듯이 레전드는 앞뒤에서 보았을 때의 이미지와 측면에서 보았을 때의 느낌이 다르다. 앞뒤에서는 와이드한 이미지가 강하게 어필된다. 상당히 큰 차라는 생각이 들게 한다는 것이다. 하지만 사이드에서는 낮은 전고로 인해 상대적으로 작게 느껴진다. 전장이 짧아져도 휠 베이스는 길어질 것이라는 기대와는 달리 휠 베이스까지 축소되어 오버행의 비율이 통상적인 세단과 비슷하다. 그것은 스포티한 감을 살리는데는 약점으로 작용한다. 그런데 이번의 페이스리프트에서는 앞뒤 범퍼 디자인 변경으로 인해 전장이 더 길어졌다. 시각적으로 체감할 수 있는 정도는 아니지만 오버행이 그만큼 길어진 것이다.
사이드 실루엣은 흔히 말하는 스포츠 세단의 공식 ‘로 노즈(Low Nose) 하이 데크(High Dech)’는 철저하게 지키고 있다. 범퍼 엣지와 사이드 캐릭터 라인에 있었던 크롬도금 몰딩을 없앤 것이 눈길을 끈다. 특히 사이드 캐릭터 라인의 크롬도금을 제거함으로써 풀 웨지 형상의 이미지가 살아난다. 크롬 도금도 유행을 타는데 21세기 진입을 전후 해 그 사용빈도가 크게 증가하더니 최근에는 다시 주춤하는 것 같다.
리어 엔드에서는 트렁크 리드의 터치 변화가 눈길을 끈다. 범퍼 디자인에도 변화를 주었고 듀얼 머플러의 디자인을 6각으로 처리한 것도 달라진 부분이다. 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프의 디자인도 각을 좀 더 주는 터치를 사용해 강한 이미지를 강조하고 있다.
4세대 레전드는 프레임과 차체를 다양한 경량합금 소재로 제작해 약 8% 경량화를 실현시킨 것으로도 주목을 끌었다. 엔진과 프레임 곳곳에 알루미늄, 마그네슘, 탄소 섬유 강화 플라스틱 등 가볍지만 강도가 높은 소재들을 사용하고 있다. 이처럼 섀시와 보디에 경량소재를 다용해 경량화를 추구하고 메커니즘의 중량물은 가능한 차체 중앙부분에 가까이 배치하는 등 운동성능 향상을 추구하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,985×1,850×1,455mm. 전장이 55mm, 전폭이 5mm 확대되었다. 휠 베이스는 2,800mm로 변함이 없다. 전폭 때문에 기계식 주차시설에 들어갈 때 제약을 받을 수도 있을 것 같다고 했었는데 조금 더 커졌다.
Interior
인테리어에서는 시각적으로 눈에 띄는 변화는 없다. 다만 각종 편의장치의 개량이 이루어졌다. 여전히 외부에서 느꼈던 것보다 더 넓게 느껴지는 폭이 먼저 다가온다. 실내장도 선대 모델보다 30mm 길어졌다.
센터 페시아를 중심으로 좌우로 도어 트림까지 펼쳐진 M 자형 우드트림이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 센터 페시아의 디자인이 압축적이다. 사진상으로 보면 좌우 기둥을 축으로 설계된 센터 페시아가 커 보일 수도 있는데 실제로는 전체적인 비율로 보아 작은 비중을 차지하고 있다.
각종 버튼류는 디지털 세대의 감각에 맞추고 있다. 에어컨과 오디오, 메뉴 등의 버튼을 좌우에 나열하고 가운데 있는 죠그셔틀 타입의 다이얼로 조절하도록 해 독일 프리미엄 브랜드들의 인터페이스와 비슷한 분위기를 만들어 내고 있다. 그 내용은 맨 위쪽에 설계된 디스플레이창에 표시되어 사용하기에는 편리하다.
운전석과 조수석을 독립적으로 컨트롤 할 수 있을 뿐 아니라 상하 온도도 독립적으로 조절이 가능한 아이 듀얼 존(i-Dual Zone) 에어컨 시스템은 여전히 돋보인다. 또한 GPS 정보에 의해 햇빛 방향을 판단하여 에어컨의 좌우의 온도나 풍량의 조절이 가능하여 같은 방향으로 장거리 이동시 햇빛이 강한 쪽에 보다 차가운 공기를 내보낼 수 있도록 하고 있다고 한다.
2년 전 데뷔 당시에는 채용되지 않았던 내비게이션 시스템이 이번에는 장착되어 있다. 일본메이커들도 이제는 내비게이션을 모두 장착하고 있다. 차체 설계 단계부터 BOSE사와 공동 개발한 레전드 전용 오디오 시스템(BOSE Audio System)도 세일즈 포인트로 내 세우고 있다. 혼다측의 자료에 따르면 수백 포인트에 대한 음향 측정 데이터를 작성하고 실내 형태와 소재까지 계산에 넣어 음향 특성을 철저히 튜닝했다고 한다. 이 결과 운전석이나 조수석, 뒷자리 어디에 앉아도 360도 원음으로 둘러싸인 듯한 균형 잡힌 소리를 들을 수 있다는 것. 여기에 이번에는 i-Pod/USB 연결단자를 추가했다.
전동 틸트 & 텔레스코픽 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠 패드 등에는 다양한 리모콘 버튼들이 나열되어 있다. 그리고 뒤쪽에는 패들 시프트가 설계되어 수동 변속을 할 수 있도록 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연식 원통형 계기판이 크롬 도금으로 감싸여져 있다. 가운데 속도계 아래쪽에 SH-AWD의 작동 상황을 보여주는 계기가 독특하다. 눈으로 구동력 배분 상황을 확인할 수 있다.
실렉트 레버 주변의 디자인은 어코드와 비슷하지만 수동변속기 형태의 레버 등 레전드쪽이 훨씬 고급스럽다. 그 뒤쪽으로 설계된 컵 홀더도 깊이와 넓이를 조절할 수 있게 해 이 부분을 중시하는 미국시장을 배려한 것을 알 수 있다. 센터 콘솔박스는 좌우로 열리도록 설계되어 있는데 수납공간이 크지는 않다.
시트는 5인승. 버키트 타입의 프론트 시트는 운전석, 조수석 모두 8웨이 전동 조절식. 2005년 9월 마이너 체인지시에 좌우 시트 모두 냉난방 시스템을 채용했다. 이번에는 리어 시트에도 열선을 추가했다. 시트는 스키스루 겸용 암 레스트가 설계되어 있을 뿐 폴딩되지는 않는다. 앉아보면 시트백의 각도가 다른 차에 비해 좀 더 뒤로 누운듯한 느낌이다. 머리나 팔 등의 공간에 여유가 있다.
다만 네바퀴 굴림방식차이기 때문에 가운데 부분에 터널이 있어 그만큼의 공간 제약을 받는 것은 어쩔 수 없다. 헤드 레스트는 필요에 따라 세워서 사용할 수 있도록 설계되어 있다. 운전석에서 버튼만으로 다시 눕힐 수 있도록 되어 있다. 후방 시야 확보를 위한 것이다.
트렁크 도어는 자동으로 닫을 수 있는 기능을 채용하고 있지만 단차 때문인지 전체적인 크기에 비해 넓다는 느낌은 들지 않는다.
Powertrain & Impression
이번 페이스리프트의 또 다른 포인트는 배기량 증대. 4세대 레전드에 탑재되는 엔진은 SUV인 MDX용을 베이스로 새로 개발된 3,471cc V6 SOHC 24밸브 VTEC이었다. 이것을 3,664 V형 6기통 VTEC으로 배기량을 늘렸다. 최고출력 307ps/6,300rpm, 최대토크 37.7kgm/5,000rpm을 발휘한다.
그럼에도 차량중량은 1,830kg에서 1,850kg으로 20kg 증가하는데 그쳤다. 3.5리터 사양에서도 중량 대비 출력 등에서 우수한 성능을 보여 주었는데 더 강대해졌다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 시퀀셜 5단 AT를 조합하고 있다. 4세대 데뷔 시승기에서도최근 유행인 다단화를 감안하면 약간은 의외의 설정이라고 지적했는데 이번에도 5단 AT 그대로다. 하지만 내용상으로는 개량이 이루어졌다. 클러치 디스크를 고강도 소재로 변경하였으며 클러치 사이즈도 증대시켰다. 그리고 중간축과 샤프트 직경, 중속 기어 깊이를 조정하여 엔진 업그레이드에 대응하였다.
프로그램도 수정됐다. 기존에는 M(메뉴얼)모드에서만 패들 시프트가 작동되었으나, 뉴 레전드에는 A/T 시프트 레버의 변경을 통하여D 모드 와 S 모드 모두에서 패들 시프트를 이용한 변속이 가능한 즉 ‘스마트 패들 시프트’로 변경했다. 특히 D모드에서 패들 시프트 작동 후, 일정시간 크루즈 주행으로 판단되면 자동으로 D 모드로 전환된다.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm. 여전히 고회전형 엔진임을 표시하고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 115km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 거침없이 가속한다. 초기 가속시 엑셀러레이터의 응답성이 3.5리터에 비해 눈에 띄게 예민해졌다. 속도가 상승하면서 경쾌하게 뻗어 나가는 호쾌한 가속감은 여전하다.
물론 출력 증대로 인한 펀치력도 여전해 수동변속기가 아쉬워진다. 중속역을 넘어서면서 오히려 운전자를 부추기는 듯한 느낌으로 오른발을 자극하는 특성도 변함이 없다.
그런데 엔진 사운드는 지나치게 조용하다. 혼다는 시끄러운 헬기나 잠수함에 적용되는 소음 제거 시스템인 ANC(Active Noise Cancellation)의 채용으로 차체 또는 외부에서 침투하는 소음을 막는 차원에서 벗어나 소음을 ‘제거’하는 기능을 제공한다고 설명하고 있다.
뉴 레전드는 여기에 ‘ASC (Active Sound Control)’를 추가로 적용하고 있다. ASC는 2000rpm 대 이하에서 실내로 유입되는 소음을 제거해주는 ANC 에 추가된 기능으로써, 2000 rpm대 이상에서 실내로 유입되는 엔진소음 및 다양한 주행 조건 중에 발생되는 각종 소음들을 ASC 제어 로직을 통해 데이터를 통합하여 오디오 스피커로부터 소음을 제거 시켜 주는 시스템이다. 더 나아가 운전자가 듣기 좋고 편안한 사운드로 증폭하여 보다 향상된 실내 사운드 환경을 만들어 준다는 것이 혼다측의 설명. 하지만 실제로는 그런 사운드의 강조보다는 소음의 제거로 인해 정숙성 우선의 세팅이 강조되어 있다. 가속시에 약간은 두터운 바리톤 음이 살아 났으면 하는 바람은 여전하다. 혼다의 고집이다.
다시 가속을 하면 5,200rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 매끄럽고 경쾌한 회전상승감도 그대로다. 출력 증강만큼 끝이 살아나는 듯한 느낌도 그만큼 강해졌다. 이런 것들은 결국 정숙성을 바탕으로 쾌적성을 최우선으로 하는 일본차다운 특성을 잘 보여 주는 대목이다.
세계 최초의 4륜 구동력 자유제어 시스템 SH-AWD를 느끼는 것도 재미있다. 전후 구동력 배분만을 하는 통상적인 네바퀴 굴림방식과는 달리 레전드에는 앞뒤 바퀴 좌우의 구동력도 제어해 준다. 또한 운전자의 운전 조작과 주행상태에서 최적의 전후좌우의 구동력 배분을 판단해 전후 배분은 30 : 70에서 70 : 30까지, 후륜 좌우 배분을 100: 0에서 0 : 100.까지 무단계로 할 수 있다.
지난번보다는 좀 더 적극적으로 이 기능을 확인해 보았다. 계기판 속도계 아래의 디스플레이창에 구동력 배분 상황이 표시된다. 곡률 반경이 큰 코너에서도 예민하게 뒷바퀴 좌우의 구동력 차이가 바로 표시된다. 헤어핀에서는 한쪽에 6개의 바까지 나타나는 것을 확인했다. SH-AWD의 채용으로 인해 ESC개입 포인트가 약간 늦은 편이다. 그만큼 코너 탈출 자세는 더 안정적이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 노면의 정보를 직설적으로 엉덩이에 전달하는 타입은 아니다. 부드러운 승차감쪽이다. 그로 인해 상대적으로 운전자의 자세를 덜 공격적이게 한다는 점은 아쉬운 대목이다.
스티어링 휠의 록 투 록 2.9 회전. 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 BMW만큼 직설적이지는 않지만 아주 예민한 쪽에 속한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해, EBD ABS, VSA 등을 만재하고 있다. 이 외에도 야간 주행시에 전방의 보행자에 대한 운전자의 인지를 지원하는 인텔리전트 나이트 비전 시스템과 추돌 경감 브레이크와 시트 벨트의 자동 조작에 의해 추돌속도의 저감을 꾀하는 어드밴스드 패키지 등이 있는데 국내 수입사양에는 설정되어 있지 않다.
4세대 레전드의 페이스리프트 버전은 여전히 혼다만의 고집을 그대로 보여주고 있다. 배기량만으로 보면 쇼파 드리븐카로서도 사용할 수 있는 크기이지만 선대 모델과는 달리 스포츠 세단으로서의 포지셔닝을 더 확실하게 했고 디테일의 변화를 통해 이미지도 더 강하게 하고 있다.
주요제원 혼다 레전드
크기
전장×전폭×전고 : 4,985×1,850×1,455mm.
휠 베이스는 2,800mm.
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,585 mm
실내 (장×폭×고): ------0mm
차량중량 : 1,870kg
연료탱크 용량 : 73리터
트렁크용량 : ------리터
엔진
3,664 V형 6통 SOHC 4밸브
보어×스트로크 : 90/96mm
압축비 : 11.2
최고출력 : 307ps/6,300rpm
최대토크 37.7kgm/5,000rpm
구동방식 : 4WD(SH-AWD)
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비(1/2/3/4/5/) : 2.520/1.606 /1.071/0.765 /0.612 /
최종감속비 : 1.888
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 245/45R18
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : -------- km/h
최소회전반경 : ----m
연비: 8.6km/리터
차량 가격
6,780만원
(작성 일자 : 2008년 6월 23일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
혼다는 우리가 통상적으로 분류하는 프리미엄이나 니치 브랜드가 아닌 양산 브랜드에 속한다. BMW나 메르세데스 벤츠, 아우디 등과 같이 고가의 제품 라인업을 통해 사업을 전개하는 메이커가 아니라는 얘기이다. 그보다는 토요타와 폭스바겐, 현대기아차 그룹 등과 같은 성격의 메이커다. 다른 표현으로 하면 소비자층을 한정하지 않고 만인이 원하는 차를 만드는 회사라고 할 수 있다.
그런데 우리는 종종 혼다를 프리미엄 브랜드인 독일의 BMW와 비교한다. 혼다는 7시리즈와 같은 대형 세단이 없다. 하지만 미국시장 기준으로 BMW 5시리즈의 시판 가격은 4만 4,000달러에서 5만 8,000 달러선인데 비해 레전드의 미국 버전 아쿠라 RL이 4만 1,000~5만 3,000 달러 선에서 판매되고 있다. 포지셔닝에서 분명한 차이를 보이고 있어 이 수치만으로 보면 두 브랜드는 간단하게 비교할 수 없다.
두 브랜드가 비교되는 것은 기술력 때문이다. BMW는 오늘날 ‘엔진 오브 더 이어’를 독차지 하고 있다. 그래서 많은 사람들은 ‘엔진의 BMW’라는 별칭을 부여한다. 그런데 혼다도 ‘엔진의 혼다’, 또는 ‘기술의 혼다’라고 불리고 있다.
그렇게 된 계기는 1973년에 시빅에 탑재된 수냉식 CVCC엔진이었다. 다른 메이커에 비해 늦은 1963년에 4륜차를 생산하기 시작한 혼다는 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 이 엔진이 당시로서는 불가능하게 여겨졌던 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 소위 ‘머스키법’을 클리어하면서 세상을 놀라게 했다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
또 하나 혼다의 엔진 기술에 획을 그은 것은 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)이다. VTEC엔진은 엔진 회전수, 매니폴드의 압력, 배기가스 내 산소량 등을 측정해 적정한 수준과 시기에 작동하는 흡기밸브의 수를 늘려 주거나 더욱 뾰족한 형태의 캠을 사용해 더 오랫동안 혼합기를 사용할 수 있도록 도와주는 기술이다. 이 VTEC엔진을 탑재한 시빅 SiR버전이 1987년 등장했다.
그리고 최근에는 1970년대 초 머스키법과 비슷한 미국 캘리포니아주 배출가스 규제법을 클리어하는 클린 디젤엔진 기술을 발표했다. 엔진 뿐만이 아니다. 오늘 시승하는 레전드에 채용한 SH-AWD기술은 같은 컨셉의 BMW의 xDrive DPC보다 더 먼저 실차에 채용했다.
양산 브랜드로서는 기술력 투자 비용에 한계가 있을 수밖에 없다는 점을 감안하면 혼다의 이런 기술적 진보성은 놀라운 수준이다.
뿐만 아니라 오늘날 글로벌 메이커로서의 입지가 필수적인 상황에 걸맞게 혼다는 이미 ‘메이드 바이 글로벌’ 메이커로서의 조건을 확실히 구축하고 있다. 4륜차만으로 보면 2007년 391만대를 판매해 1,000만대에 육박하는 토요타와는 큰 차이를 보인다. 하지만 범용 기계와 2륜차 등 엔진이라는 범위로 그 폭을 넓히면 2,000만기에 육박한다. 생산 거점도 2007년 기준 28개국 124개를 확보하고 있다. 수요가 있는 곳에서 생산한다고 하는 토요타와 같은 전략을 실현하고 있는 것이다.
‘400만대 논리’ 때도 그랬지만 ‘1,000만대 논리’가 등장한 오늘날에도 혼다는 규모보다는 브랜드 이미지가 더 중요한 생존의 조건이라고 강조하고 있다. 그래서 일본에서는 ‘아오야마(靑山;동경 혼다 본사가 있는 지역)가 움직이면 일본 주식시장이 움직인다.’라는 말이 있을 정도다.
그런 혼다의 플래그십 모델이 바로 오늘 시승하는 레전드다. 어코드나 시빅에 비해 글로벌시장에서의 존재감은 크지 않지만 그 기술력만큼은 혼다라는 명성을 적나라하게 보여주고 있다.
레전드는 일본차 최초로 에어백을 장착했으며 앞바퀴 굴림방식차로서는 세계 최초로 TCS(Traction Controle System)을 채용한 것으로도 유명하다. 그리고 이번의 4대째는 구동방식을 앞바퀴 굴림방식에서 AWD전용 모델로 전환했으며 또한 다른 AWD와 달리 세계 최초로 전후 구동력에 더해 앞뒤바퀴 좌우의 구동력을 동시에 가변제어하는 SH(Super Handling)-AWD의 채용하고 있는 것이 가장 큰 특징이다.
혼다 레전드는 1985년 11월 처음 출시됐으며 1986년 3월에는 일본 메이커 최초로 미국시장에 럭셔리 브랜드 어큐라 레전드로 시판됐었다. 그리고 1996년 미국시장에는 레전드 대신 RL이라는 차명으로 바꾸면서 3세대로 진화했다.
2004년에는 4세대 모델이 등장했고 2006년 여름 한국시장에 상륙했다. 오늘 시승하는 모델은 그 4세대 레전드의 페이스 리프트 버전이다.
Exterior
통상적으로 페이스 리프트 모델들이 그렇듯이 부분적인 변경과 개량이 포인트다. 이때 대부분의 메이커들은 얼굴을 중심으로 디자인에 변화를 주어 신차효과를 노린다. 4세대 레전드는 전체적인 차체의 프로포션에서 전장과 휠 베이스를 줄여 ‘숏 & 와이드(Short & Wide)’라는 스탠스를 취하고 있다. 다른 브랜드들이 차체를 키우고 있는 것과는 다른 방향성이다.
이는 레전드의 성격이 스포티한 주행성에 더 비중을 둔 주행성 중시의 모델이라는 것을 표현하고 있다는 얘기다. 혼다 브랜드로서는 최대 배기량인 플래그십 모델이기에 경우에 따라서 쇼파 드리븐카로의 사용도 고려할 수 있다는 상식과는 거리가 있다. 그래서 어코드에서 느꼈던 공격적인 자세가 상급 모델에서도 그대로 살아 있다. 경우에 따라서는 배기량에 비해 차체가 작다는 불만이 나올 수도 있을 것이다.
선과 면의 사용 등에서 하나의 덩어리를 이루고 있는 스타일링이 혼다만의 컬러를 느끼게 해준다. 하지만 스포티한 주행성에 적합한 응축된 이미지에 걸맞는 프로포션은 레전드의 이미지 구축에 결정적인 역할을 하고 있다. 경쟁모델들보다 넓고 낮은 것이 특징. 이것이 혼다가 지향하는 방향성이다.
이미 2년 전의 시승기에서도 언급했듯이 레전드는 앞뒤에서 보았을 때의 이미지와 측면에서 보았을 때의 느낌이 다르다. 앞뒤에서는 와이드한 이미지가 강하게 어필된다. 상당히 큰 차라는 생각이 들게 한다는 것이다. 하지만 사이드에서는 낮은 전고로 인해 상대적으로 작게 느껴진다. 전장이 짧아져도 휠 베이스는 길어질 것이라는 기대와는 달리 휠 베이스까지 축소되어 오버행의 비율이 통상적인 세단과 비슷하다. 그것은 스포티한 감을 살리는데는 약점으로 작용한다. 그런데 이번의 페이스리프트에서는 앞뒤 범퍼 디자인 변경으로 인해 전장이 더 길어졌다. 시각적으로 체감할 수 있는 정도는 아니지만 오버행이 그만큼 길어진 것이다.
사이드 실루엣은 흔히 말하는 스포츠 세단의 공식 ‘로 노즈(Low Nose) 하이 데크(High Dech)’는 철저하게 지키고 있다. 범퍼 엣지와 사이드 캐릭터 라인에 있었던 크롬도금 몰딩을 없앤 것이 눈길을 끈다. 특히 사이드 캐릭터 라인의 크롬도금을 제거함으로써 풀 웨지 형상의 이미지가 살아난다. 크롬 도금도 유행을 타는데 21세기 진입을 전후 해 그 사용빈도가 크게 증가하더니 최근에는 다시 주춤하는 것 같다.
리어 엔드에서는 트렁크 리드의 터치 변화가 눈길을 끈다. 범퍼 디자인에도 변화를 주었고 듀얼 머플러의 디자인을 6각으로 처리한 것도 달라진 부분이다. 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프의 디자인도 각을 좀 더 주는 터치를 사용해 강한 이미지를 강조하고 있다.
4세대 레전드는 프레임과 차체를 다양한 경량합금 소재로 제작해 약 8% 경량화를 실현시킨 것으로도 주목을 끌었다. 엔진과 프레임 곳곳에 알루미늄, 마그네슘, 탄소 섬유 강화 플라스틱 등 가볍지만 강도가 높은 소재들을 사용하고 있다. 이처럼 섀시와 보디에 경량소재를 다용해 경량화를 추구하고 메커니즘의 중량물은 가능한 차체 중앙부분에 가까이 배치하는 등 운동성능 향상을 추구하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,985×1,850×1,455mm. 전장이 55mm, 전폭이 5mm 확대되었다. 휠 베이스는 2,800mm로 변함이 없다. 전폭 때문에 기계식 주차시설에 들어갈 때 제약을 받을 수도 있을 것 같다고 했었는데 조금 더 커졌다.
Interior
인테리어에서는 시각적으로 눈에 띄는 변화는 없다. 다만 각종 편의장치의 개량이 이루어졌다. 여전히 외부에서 느꼈던 것보다 더 넓게 느껴지는 폭이 먼저 다가온다. 실내장도 선대 모델보다 30mm 길어졌다.
센터 페시아를 중심으로 좌우로 도어 트림까지 펼쳐진 M 자형 우드트림이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 센터 페시아의 디자인이 압축적이다. 사진상으로 보면 좌우 기둥을 축으로 설계된 센터 페시아가 커 보일 수도 있는데 실제로는 전체적인 비율로 보아 작은 비중을 차지하고 있다.
각종 버튼류는 디지털 세대의 감각에 맞추고 있다. 에어컨과 오디오, 메뉴 등의 버튼을 좌우에 나열하고 가운데 있는 죠그셔틀 타입의 다이얼로 조절하도록 해 독일 프리미엄 브랜드들의 인터페이스와 비슷한 분위기를 만들어 내고 있다. 그 내용은 맨 위쪽에 설계된 디스플레이창에 표시되어 사용하기에는 편리하다.
운전석과 조수석을 독립적으로 컨트롤 할 수 있을 뿐 아니라 상하 온도도 독립적으로 조절이 가능한 아이 듀얼 존(i-Dual Zone) 에어컨 시스템은 여전히 돋보인다. 또한 GPS 정보에 의해 햇빛 방향을 판단하여 에어컨의 좌우의 온도나 풍량의 조절이 가능하여 같은 방향으로 장거리 이동시 햇빛이 강한 쪽에 보다 차가운 공기를 내보낼 수 있도록 하고 있다고 한다.
2년 전 데뷔 당시에는 채용되지 않았던 내비게이션 시스템이 이번에는 장착되어 있다. 일본메이커들도 이제는 내비게이션을 모두 장착하고 있다. 차체 설계 단계부터 BOSE사와 공동 개발한 레전드 전용 오디오 시스템(BOSE Audio System)도 세일즈 포인트로 내 세우고 있다. 혼다측의 자료에 따르면 수백 포인트에 대한 음향 측정 데이터를 작성하고 실내 형태와 소재까지 계산에 넣어 음향 특성을 철저히 튜닝했다고 한다. 이 결과 운전석이나 조수석, 뒷자리 어디에 앉아도 360도 원음으로 둘러싸인 듯한 균형 잡힌 소리를 들을 수 있다는 것. 여기에 이번에는 i-Pod/USB 연결단자를 추가했다.
전동 틸트 & 텔레스코픽 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠 패드 등에는 다양한 리모콘 버튼들이 나열되어 있다. 그리고 뒤쪽에는 패들 시프트가 설계되어 수동 변속을 할 수 있도록 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연식 원통형 계기판이 크롬 도금으로 감싸여져 있다. 가운데 속도계 아래쪽에 SH-AWD의 작동 상황을 보여주는 계기가 독특하다. 눈으로 구동력 배분 상황을 확인할 수 있다.
실렉트 레버 주변의 디자인은 어코드와 비슷하지만 수동변속기 형태의 레버 등 레전드쪽이 훨씬 고급스럽다. 그 뒤쪽으로 설계된 컵 홀더도 깊이와 넓이를 조절할 수 있게 해 이 부분을 중시하는 미국시장을 배려한 것을 알 수 있다. 센터 콘솔박스는 좌우로 열리도록 설계되어 있는데 수납공간이 크지는 않다.
시트는 5인승. 버키트 타입의 프론트 시트는 운전석, 조수석 모두 8웨이 전동 조절식. 2005년 9월 마이너 체인지시에 좌우 시트 모두 냉난방 시스템을 채용했다. 이번에는 리어 시트에도 열선을 추가했다. 시트는 스키스루 겸용 암 레스트가 설계되어 있을 뿐 폴딩되지는 않는다. 앉아보면 시트백의 각도가 다른 차에 비해 좀 더 뒤로 누운듯한 느낌이다. 머리나 팔 등의 공간에 여유가 있다.
다만 네바퀴 굴림방식차이기 때문에 가운데 부분에 터널이 있어 그만큼의 공간 제약을 받는 것은 어쩔 수 없다. 헤드 레스트는 필요에 따라 세워서 사용할 수 있도록 설계되어 있다. 운전석에서 버튼만으로 다시 눕힐 수 있도록 되어 있다. 후방 시야 확보를 위한 것이다.
트렁크 도어는 자동으로 닫을 수 있는 기능을 채용하고 있지만 단차 때문인지 전체적인 크기에 비해 넓다는 느낌은 들지 않는다.
Powertrain & Impression
이번 페이스리프트의 또 다른 포인트는 배기량 증대. 4세대 레전드에 탑재되는 엔진은 SUV인 MDX용을 베이스로 새로 개발된 3,471cc V6 SOHC 24밸브 VTEC이었다. 이것을 3,664 V형 6기통 VTEC으로 배기량을 늘렸다. 최고출력 307ps/6,300rpm, 최대토크 37.7kgm/5,000rpm을 발휘한다.
그럼에도 차량중량은 1,830kg에서 1,850kg으로 20kg 증가하는데 그쳤다. 3.5리터 사양에서도 중량 대비 출력 등에서 우수한 성능을 보여 주었는데 더 강대해졌다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 시퀀셜 5단 AT를 조합하고 있다. 4세대 데뷔 시승기에서도최근 유행인 다단화를 감안하면 약간은 의외의 설정이라고 지적했는데 이번에도 5단 AT 그대로다. 하지만 내용상으로는 개량이 이루어졌다. 클러치 디스크를 고강도 소재로 변경하였으며 클러치 사이즈도 증대시켰다. 그리고 중간축과 샤프트 직경, 중속 기어 깊이를 조정하여 엔진 업그레이드에 대응하였다.
프로그램도 수정됐다. 기존에는 M(메뉴얼)모드에서만 패들 시프트가 작동되었으나, 뉴 레전드에는 A/T 시프트 레버의 변경을 통하여D 모드 와 S 모드 모두에서 패들 시프트를 이용한 변속이 가능한 즉 ‘스마트 패들 시프트’로 변경했다. 특히 D모드에서 패들 시프트 작동 후, 일정시간 크루즈 주행으로 판단되면 자동으로 D 모드로 전환된다.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm. 여전히 고회전형 엔진임을 표시하고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 115km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 거침없이 가속한다. 초기 가속시 엑셀러레이터의 응답성이 3.5리터에 비해 눈에 띄게 예민해졌다. 속도가 상승하면서 경쾌하게 뻗어 나가는 호쾌한 가속감은 여전하다.
물론 출력 증대로 인한 펀치력도 여전해 수동변속기가 아쉬워진다. 중속역을 넘어서면서 오히려 운전자를 부추기는 듯한 느낌으로 오른발을 자극하는 특성도 변함이 없다.
그런데 엔진 사운드는 지나치게 조용하다. 혼다는 시끄러운 헬기나 잠수함에 적용되는 소음 제거 시스템인 ANC(Active Noise Cancellation)의 채용으로 차체 또는 외부에서 침투하는 소음을 막는 차원에서 벗어나 소음을 ‘제거’하는 기능을 제공한다고 설명하고 있다.
뉴 레전드는 여기에 ‘ASC (Active Sound Control)’를 추가로 적용하고 있다. ASC는 2000rpm 대 이하에서 실내로 유입되는 소음을 제거해주는 ANC 에 추가된 기능으로써, 2000 rpm대 이상에서 실내로 유입되는 엔진소음 및 다양한 주행 조건 중에 발생되는 각종 소음들을 ASC 제어 로직을 통해 데이터를 통합하여 오디오 스피커로부터 소음을 제거 시켜 주는 시스템이다. 더 나아가 운전자가 듣기 좋고 편안한 사운드로 증폭하여 보다 향상된 실내 사운드 환경을 만들어 준다는 것이 혼다측의 설명. 하지만 실제로는 그런 사운드의 강조보다는 소음의 제거로 인해 정숙성 우선의 세팅이 강조되어 있다. 가속시에 약간은 두터운 바리톤 음이 살아 났으면 하는 바람은 여전하다. 혼다의 고집이다.
다시 가속을 하면 5,200rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 매끄럽고 경쾌한 회전상승감도 그대로다. 출력 증강만큼 끝이 살아나는 듯한 느낌도 그만큼 강해졌다. 이런 것들은 결국 정숙성을 바탕으로 쾌적성을 최우선으로 하는 일본차다운 특성을 잘 보여 주는 대목이다.
세계 최초의 4륜 구동력 자유제어 시스템 SH-AWD를 느끼는 것도 재미있다. 전후 구동력 배분만을 하는 통상적인 네바퀴 굴림방식과는 달리 레전드에는 앞뒤 바퀴 좌우의 구동력도 제어해 준다. 또한 운전자의 운전 조작과 주행상태에서 최적의 전후좌우의 구동력 배분을 판단해 전후 배분은 30 : 70에서 70 : 30까지, 후륜 좌우 배분을 100: 0에서 0 : 100.까지 무단계로 할 수 있다.
지난번보다는 좀 더 적극적으로 이 기능을 확인해 보았다. 계기판 속도계 아래의 디스플레이창에 구동력 배분 상황이 표시된다. 곡률 반경이 큰 코너에서도 예민하게 뒷바퀴 좌우의 구동력 차이가 바로 표시된다. 헤어핀에서는 한쪽에 6개의 바까지 나타나는 것을 확인했다. SH-AWD의 채용으로 인해 ESC개입 포인트가 약간 늦은 편이다. 그만큼 코너 탈출 자세는 더 안정적이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 노면의 정보를 직설적으로 엉덩이에 전달하는 타입은 아니다. 부드러운 승차감쪽이다. 그로 인해 상대적으로 운전자의 자세를 덜 공격적이게 한다는 점은 아쉬운 대목이다.
스티어링 휠의 록 투 록 2.9 회전. 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 BMW만큼 직설적이지는 않지만 아주 예민한 쪽에 속한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해, EBD ABS, VSA 등을 만재하고 있다. 이 외에도 야간 주행시에 전방의 보행자에 대한 운전자의 인지를 지원하는 인텔리전트 나이트 비전 시스템과 추돌 경감 브레이크와 시트 벨트의 자동 조작에 의해 추돌속도의 저감을 꾀하는 어드밴스드 패키지 등이 있는데 국내 수입사양에는 설정되어 있지 않다.
4세대 레전드의 페이스리프트 버전은 여전히 혼다만의 고집을 그대로 보여주고 있다. 배기량만으로 보면 쇼파 드리븐카로서도 사용할 수 있는 크기이지만 선대 모델과는 달리 스포츠 세단으로서의 포지셔닝을 더 확실하게 했고 디테일의 변화를 통해 이미지도 더 강하게 하고 있다.
주요제원 혼다 레전드
크기
전장×전폭×전고 : 4,985×1,850×1,455mm.
휠 베이스는 2,800mm.
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,585 mm
실내 (장×폭×고): ------0mm
차량중량 : 1,870kg
연료탱크 용량 : 73리터
트렁크용량 : ------리터
엔진
3,664 V형 6통 SOHC 4밸브
보어×스트로크 : 90/96mm
압축비 : 11.2
최고출력 : 307ps/6,300rpm
최대토크 37.7kgm/5,000rpm
구동방식 : 4WD(SH-AWD)
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비(1/2/3/4/5/) : 2.520/1.606 /1.071/0.765 /0.612 /
최종감속비 : 1.888
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 245/45R18
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : -------- km/h
최소회전반경 : ----m
연비: 8.6km/리터
차량 가격
6,780만원
(작성 일자 : 2008년 6월 23일)
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