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한상기 | GM대우 윈스톰 맥스 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-06-25 01:12:33

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GM대우의 윈스톰 맥스는 7인승 윈스톰의 위급으로 자리하는 모델이다. 파워트레인은 동일하지만 안팎을 고급스럽게 다듬어 차별화를 시도한 것이 두드러진다. 약점으로 지적됐던 엔진의 진동을 크게 줄인 것과 스포티해진 하체의 성능도 좋은 평가를 받을 부분이다. 윈스톰 맥스는 바이-제논 같은 장비를 기본화 하는 등 가격 상승의 요인은 분명히 있지만 내비게이션을 선택조차 할 수 없는 건 아쉬운 부분이다.

글,사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)

SUV의 판매가 급감하고 있다. 이유는 당연히 휘발유 보다 비싸진 경유 값 때문이다. 그동안 SUV 판매는 디젤 엔진의 경제성에 의존했었다. 다른 곳과 달리 국내의 SUV는 곧 디젤차라는 공식이 성립된다. 그런데 경유의 가격이 휘발유를 추월했으니 SUV가 안 팔리는 것은 당연하다.

국내 소비자들은 순간적인 기름값의 변화에 대단히 민감하다. 그렇기 때문에 휘발유와 경유, LPG의 가격 변동에 따라 특정 차종들의 판매가 등락을 반복한다. 그동안 정부의 연료 정책에 따라서 희비가 엇갈린 예는 얼마든지 있다. 대표적인 경우가 LPG이다. LPG는 한때 상대적으로 저렴한 가격 때문에 큰 각광을 받았다. LPG로 개조한 승용차나 SUV를 쉽게 볼 수 있을 정도였다. 그러다 가격이 오르면서 곧바로 판매가 하락해 LPG는 작년 말까지 한동안 인기가 없었다. 디젤 승용차가 본격적으로 판매된 것도 한 이유다. 이제 LPG는 휘발유과 경유 값이 급등하면서 다시 인기를 얻고 있지만 언제 또 찬밥 신세가 될지는 모르는 일이다.

경유는 디젤 승용차의 판매가 시작되면서 가격 상승의 속도가 빨라지더니 올해 들어서는 폭발하는 수준이다. 올해 초만 해도 경유 값은 1,500원이 되지 않았다. 하지만 5월 말에는 1,900원 가까이 치솟았다. 굳이 운송 분야를 논하지 않더라도 상대적으로 싼 맛에 타던 디젤차 오너에게는 날벼락과도 같다. 그동안 소비자들이 거의 고려치 않았던 가솔린 SUV에 대한 관심도 늘어나고 있다.

경유 값이 높아지면서 디젤차가 메리트를 상실한 것은 맞지만 SUV만큼은 아직 유효하다. 디젤은 상대적으로 연비가 좋을 뿐 아니라 CO2 배출량도 적다. 또 윈스톰 사이즈의 SUV에 2리터 가솔린 엔진을 얹는다고 가정해 본다면 사실 답이 안 나온다. 무거운 차체 때문에 연비는 더욱 악화될뿐더러 저속 토크 부족으로 운전의 스트레스도 늘어난다. 차라리 승용차로 가야 하는 것이 맞다. 또 오락가락하는 에너지 정책에 휘둘리지 않기 위해서는 정확한 자신 만의 기준이 필요하다. 디젤차가 연비가 좋은 건 사실이지만 운행 거리가 적다면 가솔린과 큰 차이 없고 추후 기름값이 어떻게 변할지 아무도 모르는 일이다.

윈스톰의 경우 5월 판매가 전년 동월 대비 절반으로 줄었다. 물론 GM대우의 SUV가 윈스톰 한 차종이어서 전체 실적에 미치는 영향은 크지 않다. GM대우의 지난 5월 내수 판매는 총 1만 4,239대로 전년 동월 보다 22.4% 늘어났다. 이런 상황에서 GM대우는 윈스톰 맥스를 출시했다. 가장 디젤 SUV가 안 팔릴 때 디젤차로 판매를 높이겠다는 전략을 택한 것이다.

이번에 나온 윈스톰 맥스는 윈스톰 후속이 아니라 위급 모델의 개념이다. 승차 정원을 5인승으로 줄이면서 안팎 디자인을 고급화 했고 서스펜션 튜닝도 스포티하게 세팅해 주행 성능에서도 차별화를 시도했다고 밝혔다. 실제로 시승 코스도 고속도로와 맛보기용 오프로드, 그리고 커브가 연속되는 국도를 시승 코스로 잡을 만큼 주행 성능에 자신감을 보이고 있다.

EXTERIOR

윈스톰 맥스는 기존의 남성적인 이미지가 이어지고 있지만 디테일을 변경해 눈에 띄는 스타일링의 변화가 생겼다. 5인승으로 변하면서 전장은 조금은 줄었지만 시각적으로 크게 눈에 띄지는 않는다. 휠베이스는 동일한 대신 앞뒤 오버행이 줄었기 때문에 기분상이지만 스포티한 맛이 추가됐다. 기존 윈스톰이 터프한 맛이 있었다면 맥스는 세련된 터치에 스포티한 감각을 가미했다.

기존 실루엣은 동일하지만 구석구석의 디테일은 상당히 다르다. 전면에는 우선 확대된 그릴이 눈에 띈다. 그릴은 크기도 커졌지만 두툼한 크롬이 삽입되어 전체적으로 고급스러운 분위기를 리드한다. 그릴만 본다면 오펠 브랜드로 팔리는 유럽형의 느낌 그대로다. 헤드램프와 안개등의 디자인도 변경됐다. 고급형답게 윈스톰 맥스는 바이제논 헤드램프가 전 모델에 기본이다. 사실 이 디자인의 윈스톰은 2년 전부터 유럽에 오펠 안타라로 판매됐지만 뒤늦게 국내에 출시된 것이다.

측면은 펜더의 벤트 이외에는 동일하다. 하지만 벤트 하나만 바꿨을 뿐인데도 그 효과는 확실하다. 펜더의 벤트는 면적도 넓어졌지만 디자인이 과감하고 중앙에 방향지시등을 삽입한 것도 참신한 시도이다. 뒷모습은 크롬 가니시가 아래로 내려오는 한편 테일램프와 탑 마운트 제동등의 디자인이 변경됐다. 탑 마운트 제동등은 LDE 룩이라고는 하지만 뉴 몬데오 정도는 되어야 효과가 확실할 것 같다. 뒷모습에서는 얼핏 쏘렌토의 모습도 비친다. 듀얼이었던 머플러는 싱글로 변했다. 타이어는 235/55 사이즈의 넥센 클라세 CP521이다. SUV로서 낮은 편평비의 타이어를 채택한 것은 주목할 만하지만 승차감과 소음 등을 우선시한 전형적인 OEM 트레드 패턴을 갖고 있다.

INTERIOR

실내는 윈스톰의 고급 버전이라는 말이 실감날 만큼 큰 폭의 개선이 이루어졌다. 편의 장비가 늘어난 것은 아니지만 소재의 고급화가 두드러진다. 우선 눈에 띄는 것은 센터페시아 상단부터 기어 레버까지 적용된 무광 플라스틱이다. 무광하면 얼핏 수수하게 느껴지지만 윈스톰 맥스의 것은 상당히 질감이 우수하고 시각적으로도 보기 좋다.
대시보드를 이루는 플라스틱이 여전히 딱딱한 것은 흠이지만 우드와 메탈그레인을 적절히 섞어 고급 모델인 것을 강조한 것도 돋보인다. 우드그레인은 대시보드와 도어트림에만 제한적으로 쓰인 게 아쉬울 만큼 색상이 좋다. 도어 손잡이와 기어 레버에만 쓰인 메탈그레인도 차가운 느낌을 주면서도 손에 닿았을 때의 느낌이 좋아 좀 더 적용 범위를 확대해도 좋지 않을까 싶다.

센터페시아 상단에 일렬로 배열된 5개의 송풍구는 테두리에 크롬을 씌운 것이 큰 효과를 보고 있다. 송풍구만 본다면 SUV라기 보다는 스포티한 세단을 연상케 한다. 송풍구 바로 밑에는 앞뒤 파킹 센서와 내리막 속도 조절 장치, ESP, 그리고 사이드미러의 전동 스위치가 마련되어 있다.
상단의 작은 액정은 윈스톰처럼 트립 컴퓨터와 오디오 정보가 표시된다. 내용은 같지만 포장을 달리했다. 트립 컴퓨터는 평균 연비와 실시간 연비, 외기온도, 시계 등이 표시되고 오디오도 상세하게 세팅이 가능하다.

아쉬운 것은 센터페시아의 인터페이스이다. 깔끔한 디자인으로 변경됐고 소재도 고급화된 것에 반해 인터페이스는 다소 쓰기에 불편하고 직관적이지 않다. 큰 메뉴는 ‘SOUND’와 ‘SETTINGS’ 두 가지이다. 커다란 볼륨 다이얼 밑에 달린 `SETTINGS`를 누르면 오디오와 트립 컴퓨터 메뉴가 액정에 표시된다. 여기서 상단의 OK를 눌러야 한다. 컴퓨터로 치면 OK가 엔터의 역할을 한다.
여기서부터 각 메뉴로 들어가기 위해서는 좌우 화살 버튼을 누르고 다시 OK를 눌러야 하는데, 이 과정이 조금 번거롭다. 유행처럼 채택되고 있는 조그 셔틀까지는 아니더라도 상하좌우로 쉽게 움직일 수 있는 버튼들이 추가되어야 할 것 같다. 또 각 버튼들의 위치도 좀 더 간격을 좁혀야 할 필요성이 있다. 트립 컴퓨터는 영어와 일어를 포함해 총 13가지의 언어가 지원되는데, 결정적으로 한국어가 없다는 건 넌센스다. 사용에 큰 불편함은 없지만 말이다.

고급 모델이고 가격이 오른 것을 생각할 때 내비게이션이 옵션으로도 제공되지 않는 것은 단점이다. 윈스톰의 가격과 포지션을 생각해보면 빼놓을 수 없는 장비 중의 하나인데 아쉬움으로 남는다. GM대우 측은 윈스톰용 내비게이션의 개발을 검토 중이라고 한다. 현 대시보드의 디자인상 모니터를 놓을 곳이 마땅치 않기 때문에 개발한다면 실내 레이아웃의 수정이 불가피해 보인다.

실내에서 가장 마음에 드는 부분은 공조 장치의 스위치들이다. 듀얼이 아닌 것을 아쉬워할 사람도 있겠지만 그것을 상쇄할 만큼 공조장치의 인터페이스가 좋고 특히 조작 질감이 좋다. 각 다이얼들의 작동시 절도감이 고급스럽다. 독특한 디자인의 주차 브레이크 레버는 여전하지만 동반자석에 같은 모양의 손잡이가 새로 추가됐다. 주차 브레이크 옆의 컵홀더는 위치가 상당히 낮다. 어쨌건 병 수납 시 빠질 염려는 없어 보인다.
센터콘솔 앞에는 이어폰과 시트 열선, 시가잭이 모여 있다. 열선 스위치는 토스카처럼 무늬만 3단계가 아니라 정말 3단계로 조절할 수 있다. 2단으로 열리는 콘솔 박스는 면적이 커서 여러 물건을 담기에 상당히 요긴해 보인다.

스티어링 휠은 하단 스포크에 메탈그레인을 입혀 스포티하게 꾸몄다. 각 스포크에는 트립과 오디오 조절 버튼이 있는데, 볼륨 조절이 없는 게 의외이다. 스티어링 휠은 수동으로 거리와 길이 조절이 가능하지만 움직임의 폭이 크지는 않다. 3개의 게이지로 구성된 계기판은 송풍구처럼 테두리에 크롬을 둘렀다. 흔히 있는 수온 게이지를 삭제한 것도 의외이다. 컬럼 좌측에는 윈스톰과 동일하게 카드 꽂이와 앙증맞은 수납함이 있다. 이 작은 수납함까지 꼼꼼하게 안감을 덧댄 것이 돋보인다.

재미있는 것은 사이드미러 조절 스위치가 반대이다. 즉, L(eft)에 놓고 조절하면 오른쪽 미러가, R(ight)에서는 왼쪽이 움직인다. 정식 판매 모델에는 반드시 개선될 것이라고 믿는다. 윈도우는 운전석만 상하향 원터치가 적용됐다. 선루프는 여는 것만 원터치이다. 한 번 누르면 전체 면적의 80%가 열리고 나머지는 20%는 수동이다.

전장이 조금 줄었지만 휠베이스는 동일하기에 2열 역시 공간은 넉넉하다. 성인 3명이 앉기에 모자람 없는 수준이다. 2열 승객을 위해 센터 콘솔 후면에도 작은 수납함과 컵홀더가 마련되어 있다. 2열은 60:40으로 분할 폴딩 가능하고 트렁크와 완전히 평평하게 이어진다. 2열은 등받이의 각도도 조절 가능하고 1열의 동반자석 시트를 절반으로 접을 수도 있다. 3열이 없어지는 대신 적재 공간은 크게 넓어졌으며 플립업 글래스는 채용되지 않았다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 윈스톰과 동일하다. SOHC 방식의 2리터 디젤은 4,000rpm에서 150마력, 2,000rpm에서 32.7kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 이 엔진은 VM 모토리의 블록에 보쉬의 커먼레일 시스템과 VGT((Variable Geometry Turbochager)를 적용해 완성도를 높이고 있다. 국산차 중 처음으로 DPF((Diesel Particulate Filter)가 적용된 엔진이기도 하다.

제원의 수치는 동일하지만 세부적인 개선이 이뤄졌기 때문에 주행 질감 면에서는 차이가 발생한다. 특히 정차 시 진동이 현격히 줄어든 게 가장 두드러진 개선점이다. 윈스톰 데뷔 초기만 해도 진동에 대한 불만이 상당했지만 맥스는 상당 부분을 잡았다. 시트나 기어 레버를 통한 진동은 거의 느낄 수 없고 스티어링 휠을 통해서만 약하게 전해질 뿐이다. 그리고 엔진의 음색도 잦아들었다. 볼륨의 양도 줄었지만 음색 자체가 부드러워진 것을 느낄 수 있다. 윈스톰 맥스는 진동과 소음 부분에서 요즘 디젤의 수준에 도달했다고 할 수 있다.

0→100km/h 가속 시간은 평범하지만 체감 가속력은 부족하지 않다. 물론 속도를 줄인 이후의 재가속에서 약간의 지체 현상이 있긴 하지만 2리터라는 배기량과 1.8톤이 넘는 차체와의 조합을 고려하면 나쁘지 않은 수준이다. 맥스 역시 토크 밴드 내에서는 공회전 시 보다 조용해지며 회전 질감도 좋다.
3단까지는 비교적 힘차게 뻗어나가지만 4단 이후부터는 가속력이 주춤한다. 최고 속도는 5단에서 나오는데, 평지에서 180km/h를 넘기기가 쉽지 않다. 반면 톱기어로 100~140km/h 사이의 속도에서는 편하게 크루징이 가능하다.

고속에서의 직진 안정성은 상당히 뛰어나다. 가볍게 운전대만 잡고 있어도 심리적으로 안정감이 발생한다. 풍절음도 기대 이상으로 적고 하체에서 올라오는 소음의 양도 적다. 다만 속도에 비례해 스티어링이 좀 더 무거워졌으면 하는 바람은 있다. 하지만 오프로드의 성능도 일정 부분 고려한 SUV의 경우 스티어링 중앙 부분에서 이정도 유격이 생기는 것은 충분히 이해가 간다.

5단 자동변속기의 반응 자체는 평범하지만 언제나 부드러운 변속을 제공한다. 주행 중은 물론 정차 시 P-R-N-D를 오갈 때도 변속 충격이 적다. 수동 모드에서 시프트 업은 운전자의 몫으로 남겨 놨다. 하지만 차의 성격과 변속기 성능을 생각하면 굳이 그럴 이유는 없어 보인다. 4천 rpm 넘어서 변속할 경우 미끄러짐이 심한 편이라서 오히려 가속이 늦는 경우가 생긴다.

서스펜션의 경우도 구조는 동일하지만 핸들링 성능을 높이기 위해 댐퍼와 부싱 등이 달라졌다. 실제로 주행 중에 이런 차이가 피부로 느껴진다. 특히 댐퍼의 경우 튕긴 이후 자세를 잡는 속도가 빨라졌다. 승차감은 소프트함을 지향하지만 불필요한 롤이 줄어들어 그만큼 안정감이 생겼다. GM대우에 따르면 조향 반응을 높이기 위해 스티어링의 기어비도 조금 줄었다.
윈스톰 맥스의 리어 서스펜션에는 자동차고 유지 장치(Automatic Level Ride Control)가 기본으로 장착된다. 이 장치는 승차 하중에 상관없이 리어의 차고를 일정하게 유지해주는 것으로, 무게가 많이 실렸을 경우 2분 이내에 원래의 위치로 복원된다.

반면 타이어 성능에서는 아쉬움이 많이 남는다. 차의 운동 성능을 마무리 지어주는 부분이 타이어인데, 윈스톰 맥스의 타이어는 측면 그립이 많이 부족하고 사이드 월도 부드럽다. 한 쪽에 무게가 실렸을 경우 노면을 확실하게 잡아주는 느낌이 없어 코너에서 적극적인 핸들링이 아무래도 조심스러울 수 밖에 없다. 업그레이드된 하체에 맞게 타이어의 질도 좋아졌으면 어땠을까 싶다. 브레이크는 초기 응답성이 상당히 빨라 여성 운전자들도 편하게 다룰 수 있는 성격이다. SUV로서 노즈다이브 현상도 적은 편이다.

윈스톰 맥스는 기존의 7인승 윈스톰 대비 고급화라는 전략으로 차별화를 시도했다. 소재의 재질과 바이-제논 헤드램프, 자동차고 유지 장치 등의 고급 장비를 장점으로 꼽을 수 있고 저공해 디젤차로 분류되어 5년간 환경개선 부담금 면제라는 메리트도 있다. 연비도 소폭 좋아졌다. 반면 가격 상승 요인이 분명히 있음에도 불구하고 내비게이션 같은 중요 장비가 빠진 것은 아쉬움으로 남는다 하겠다. 가장 디젤 SUV가 부진한 시점에서 고급화라는 카드를 내놓은 GM대우의 전략이 어떻게 받아들여질지 시장의 평가가 궁금해진다.

GM대우 윈스톰 맥스 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,575×1,850×1,705mm
휠베이스 : 2,705mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,570mm
차량중량 : 1,840kg
최소회전반경 : ---

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 SOHC
최고출력 : 150마력/4,000rpm
최대토크 : 32.7kgm/2,000rpm
보어×스트로크 : 83.2×92.0mm
압축비 : 17.5:1
구동방식 : 4WD
CO2 배출량 : --

트랜스미션
형식 : 5단 자동
기어비 : 4.575/2.979/1.947/1.318/1.000

최종감속비 : 2.397:1

섀시
서스펜션(앞뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/55R/18

성능
0-100km/h :
최고속도:
연료탱크 : 65리터
연비: 11.3km/L

가격
고급형 2,833만원, 최고급형 2,996만원
(작성일자 : 2008년 6월 25일)
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