채영석 | 폭스바겐 티구안 2.0TSI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-07-14 20:12:58 |
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양산 브랜드의 대명사, 만인이 원하는 차로서의 벤치마킹의 대상 폭스바겐의 새로운 세그먼트 모델 티구안을 시승했다. 원유가 급등으로 인해 전 세계적으로 ‘작은 차’에 대한 관심이 그 어느 때보다 집중된 시점에서 등장한 티구안은 ‘큰 차’에 대한 수요가 적은 유럽시장에서 숙성된 차 만들기를 잘 보여주고 있다. 티구안 2.0TSI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
유가 급등으로 경량화, 소형화, 다운사이징(소배기량화)이 최대의 명제가 되어 있는 시점에서 폭스바겐 티구안의 가치는 더욱 빛나고 있다. 폭스바겐 그룹은 2007년 한 해 모두 618만9천대를 판매해 2006년 대비 7.9%나 성장했다. 특히 600만대라는 수치는 폭스바겐 그룹이 설립된 이후 가장 많은 판매 대수이며 어려움을 겪고 있는 다른 메이커들에 비해 높은 신장세다.
올 들어서도 1사분기 BRICs 등 신흥시장에서의 판매가 호조를 보이면서 전년동기비 7.0% 증가한 157만대를 판매했다. 이는 폭스바겐 브랜드의 성격을 살린 모델들의 판매 증가에 힘입은 것이다. 오늘 시승하는 티구안의 경우 유럽시장에서의 높은 수요로 인해 미국시장 진출이 늦어지는 현상까지 나타나고 있다. 그 어느때보다 연비성능이 좋은 차에 대한 관심이 높은 때에 폭스바겐은 티구안 디젤 버전을 미국시장에 2009년형으로 출시할 계획이었으나 유럽시장에의 공급 물량도 부족한 상황에 처해 공급이 지연되고 있는 것이다. 티구안은 2007년 가을 독일을 필두로 판매가 시작된 이래 약 2만대의 주문이 밀리는 등 생산이 수요를 따라가지 못하는 상황이다. 11개월을 기다려야 할 정도다.
폭스바겐의 이런 국면전환의 배경에는 마틴 빈터콘이 있다. 그가 그룹 총수로 등장하기 이전 폭스바겐은 페이튼이라는 대형 세단을 개발해 메르세데스 벤츠와 경쟁할 수 있는 프리미엄 브랜드로의 길을 가고자 했었다. 하지만 높은 상품성에도 불구하고 브랜드 포지셔닝과 마케팅에서의 한계로 인해 페이튼의 판매는 아직까지 기대에 부응하지 못하고 있는 상황이다. 결국 ‘페이튼 전략’을 위해 쏟아 부은 막대한 비용이 폭스바겐의 발목을 잡는 처지에까지 이르렀다.
프리미엄 브랜드들의 세그먼트와 장르의 확대는 사실 크게 문제없이 시장에서 받아 들여지고 있다. 하지만 양산 브랜드들의 경우는 소품종 다량생산을 바탕으로 하는 규모의 경제를 충족시키기 않으면 수익성 확보에 어려움이 많아 시도하기가 쉽지 않다. 때문에 공들여 개발해 시장에 내놓은 모델이 실패할 경우 회사 전체의 경영문제로까지 비화될 가능성을 각오하지 않으면 안된다는 것은 너무나 잘 알려진 사실이다.
그런 전략의 수정을 이끈 것이 마틴 빈터콘이라는 얘기. 그는 2007 프랑크푸르트 모터쇼 개막 전날 폭스바겐 그룹의 비전을 발표하는 자리에서 ‘자동차회사는 제품으로 말한다.’는 명제를 전 세계에서 모여든 기자들을 상대로 공표했다. 폭스바겐 그룹 내 8개 디비전 모두가 각기 다른 세그먼트와 장르의 브랜드 뉴 모델을 전면에 내 세우며 앞으로 시장을 좀 더 세분화함과 동시에 그룹 차원의 통합 시너지 효과를 내겠다는 의지를 피력했다.
그중 핵심인 폭스바겐 브랜드는 장기인 중소형 세그먼트에 충실하겠다고 선언했다. 골프와 폴로 등 소형 세그먼트에 역량을 집중하고 제타와 파사트도 세그먼트 내에서는 벤치마킹의 대상으로서의 입지를 탄탄히 하겠다는 것이다. 그런 폭스바겐 브랜드가 오늘날 그들이 가는 방향을 그대로 보여주는 모델로 내놓은 것이 바로 티구안이다.
티구안이 속해 있는 세그먼트의 판매는 세계 최대시장인 미국은 물론이고 대부분의 시장에서 판매가 증가하고 있다. 특히 소형차가 강세인 유럽에서는 2002년 30만대 규모였던 시장이 앞으로 급속도로 성장할 가능성이 높다는 전망이 나오고 있다.
유럽시장에는 티구안과 같은 세그먼트의 모델로 BMW X3가 있지만 미국시장에 비하면 전체적인 시장 규모가 적고 모델도 다양하지 않다. 특히 모노볼륨이라고 분류하는 메르세데스 벤츠 A클래스를 비롯한 작은 차체에 대한 비중이 높은 특성을 고려하면 티구안의 가능성은 더 높다고 할 수 있다.
더불어 연간 7~8% 가량에 지나지 않은 유럽의 SUV시장이 축소되어 가는 상황에서 중대형보다는 소형쪽으로 수요가 이동하면서 ‘티구안의 전략’은 벤치마킹의 대상이 되고 남음이 있다. 미국시장에서의 경쟁 모델로는 혼다 CR-V, 그리고 국내에 수입되지는 않지만 토요타 RAV4 등이 있다.
Exterior
티구안이라는 차명은 타이거(Tiger)와 이구아나(Iguana)의 합성어다. 폭스바겐측은 강력한 파워와 민첩함을 동시에 갖췄으며, 파워 넘치는 다이내믹한 드라이빙과 프리미엄 세단 급의 안락한 주행 모두를 만족시킨 모델이라는 의미를 내포하고 있다고 주장하고 있다. 차체 강성이 높은 골프의 플랫폼을 유용하면서도 티구안에는 SUV에 걸맞게 새로 개발한 강력한 섀시가 적용되었다.
2007년 프랑크푸트트쇼장에서 만난 티구안의 인상은 투아렉의 터치를 유용하고 있다는 것이었다. 발표 전까지는 티구안은 골프의 SUV 버전이라고 알려졌었다. 조금은 혼란스러울 수 있다. 하지만 오늘날 플랫폼 전략을 이해한다면 전혀 이상할 것이 없는 차 만들기다. 다시 말해 골프의 플랫폼을 베이스로 하고 있지만 폭스바겐 브랜드의 SUV 라인업에 일관성을 부여하고 있다는 것이다.
그러면서 새로운 컨셉을 도입하고 있다. 패셔너블한 감각을 원하는 유저부터 본격적인 오프로드를 즐기기 바라는 유저에 이르기까지 선택의 폭을 하나의 모델 내에서 제공하고 있는 것. 다시 말해 온로드 주행을 주로 상정한 ‘트레드&펀’, ‘스포츠&스타일’, 그리고 오프로드 사용을 전제로 한 ‘트랙&필드’ 등 3 타입이 설정되어 있다. 트랙&필드는 언더 커버를 설계해 접근각을 18도에서 28도로 높이고 있다.
이중 국내에 선보이는 것은 ‘스포츠 & 스타일’ 버전. 우선 앞쪽의 분위기가 투아렉과 비슷해 차체가 외견상 커 보인다. 하지만 실제 크기는 전장×전폭×전고가 4,427×1,809×1,683mm로 그다지 크지는 않다. 휠 베이스는 2,604mm 로 골프(2,578mm)와 파사트(2,710mm)의 중간급.
첫 인상은 투아렉이 그렇듯이 정통 오프로더처럼 터프하거나 공격적이지는 않다. 웨이스트 라인의 설정이 강조되어 있지 않은 대목 역시 투아렉과 같다. 그로 인해 완고한 이미지로 다가온다. 사이드 실루엣에서 루프 라인에 직선이 조금 살아나는 것 역시 전체적으로는 정돈된 이미지의 스타일링을 만드는데 일조하고 있다. 화려하다거나 이질적이지 않다는 것이다.
라디에이터 그릴을 비롯한 범퍼 부위의 디자인은 폭스바겐의 세단형 모델들과는 차별화를 꾀하고 있다. 직사각형과 원형을 혼합한 헤드램프라든가 범퍼를 중심으로 상하로 구분되어 있지만 크롬도금으로 전체를 하나의 틀로 완성하고 있는 세단형에서의 그래픽과 다르다는 것이다.
사이드에서는 극단적으로 짧은 리어 오버행이 우선 눈에 들어온다. 주행성에 비중을 둔 것이다. 대신 그로 인해 트렁크 공간은 손해를 보게 된다. 리어의 터치는 멀리서 보아도 폭스바겐 패밀리임을 알 수 있게 한다. 리어 컴비네이션 램프가 그렇고 선과 면의 처리가 그렇다. 디테일이 아닌 선과 면으로 만들어낸 아이덴티티다.
골프와 파사트가 그렇듯이 `역시 독일차`라고 하는 느낌이 우선 다가올 정도로 고품질의 스타일링을 표방하고 있다.
Interior
인테리어의 터치 역시 폭스바겐 패밀리임을 한 눈에 알 수 있다. 대시보드의 질감을 살리는데 Fit & Finish의 역할이 크다는 것을 다시 한 번 확인하게 해준다. 브랜드 내 다른 모델들과 달리 AV모니터와 아래쪽 공조시스템의 다이얼이 뚜렷이 구분되게 설계된 것이 눈길을 끈다. 그 때문에 모니터 좌우에 네 개의 에어 벤트를 설계하고 있는 것도 이색적이다.
AV모니터는 터치 스크린 방식으로 오디오 볼륨조절도 이곳에서 하도록 설계되어 있는 것이 독특하다. 모니터 좌우에 별도의 버튼이 있어 사용자의 취향에 따라 선택할 수 있다.
공조시스템 다이얼 아래부터 실렉터 레버 앞, 그리고 컵 홀더로 이어지는 자잘한 수납공간을 만들고자 한 흔적이 뚜렷하다. 글로브박스 안에 쿨박스 기능도 눈길을 끈다.
3스포크 스티어링 휠은 파사트에서와 같은 터치로 틸트 & 텔레스코픽 기능이 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 골프의 그것과 크게 다르지 않다.
이 부분에서 가장 눈길을 끄는 것은 파크 어시스트(Park Assist)기능. 실렉터 레버 앞쪽에 나열된 버튼 중 스티어링 휠 그림에 P자가 세겨진 버튼을 누르면 일렬 주차를 좀 더 손쉽게 할 수 있다. 이 기능은 토요타가 렉서스 LS460에 처음 적용했던 것인데 국내 사양에는 적용되지 않았던 것으로 티구안이 수입차 중에서는 가장 먼저 채용한 것이다. P버튼을 누르면 계기판 가운데 차량과 주차 공간의 그림이 나타난다. 그 상태에서 내 차가 들어갈 공간을 센서를 통해 인식하면 엑셀러레이터 페달과 브레이크만 조절해 주면 자리를 잡아 준다. 안전 측면에서 초보자가 아니더라도 유익한 장비다.
시트는 5인승. 우선은 컬러가 자극적이다. 운전석은 6웨이 전동조절식으로 버키트 타입이다. 착좌감은 과거 독일차에 비하면 부드럽다.
리어 시트는 6 : 4 분할 폴딩 방식. 시트백 중간에 있는 끈을 잡아 당기는 방식인데 플로어와 완전히 편평하게 되지는 않는다. 리어 시트만으로는 공간이 넉넉하다. 리어 시트의 앞뒤 이동과 시트백의 각도를 조절할 수 있는 것도 장기. 하지만 트렁크 공간은 이 등급의 SUV에 비해서 크다고는 할 수 없을 것 같다. 트렁크 플로어의 처리는 폭스바겐답게 완성도가 높다. 플로어를 들어 올리면 보조 타이어가 있고 그 주변에 수납공간이 설계되어 있다.
하지만 그런 핸디캡은 파노라마식 선루프가 해소해준다. 티구안에는 기존 선루프에 비해 3배가 더 큰 파노라마식 슬라이딩 전동 선루프가 장착되어 있다. 작동 방식은 물론 폭스바겐의 다른 모델들과 마찬가지로 다이얼식.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 가솔린 1.4 TSI 150ps 사양(티구안 전용 사양)과 새로 개발한 2.0리터 TSI(1.8TSI와는 다른 계열)의 170ps /200ps등 3종류에 더해 새로 개발한 커먼레일 시스템을 채용한 2.0TDI 140ps 사양과 170ps 사양 2가지가 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 사양으로 최고출력 200ps/5,100~6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,700~5,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 직접분사방식을 채용하고 거기에 터보차저로 파워를 증강시킨 것.
그런데 ‘큰 것’만 좋아하는 한국시장 특성만 아니라면 1.4TSI가 더 좋지 않을까 하는 생각이다. 122마력을 발휘하는 이 엔진은 지금까지 터보차저와 수퍼차저 두 개를 사용하는 소위 말하는 트윈 차저 대신 터보차저만을 사용한 것으로 구조적으로 단순해졌다는 점에서 우선 주목을 끌고 있다.
수퍼차저를 사용하지 않으면서도 토크를 높이기 위해 소구경의 효율 높은 터빈을 개발함과 동시에 배기포트를 짧게 해 과급효율을 높였다. 여기에 인터쿨러와 인테이크 매니폴드도 개발해 와류흡기포트를 가진 실린더 헤드와 전용 인젝터 등도 채용하고 있다.
놀라운 것은 그로 인해 배기량은 1.6리터에서 1.4리터로 줄었으면서 실용 영역인 2,500rpm에서 토크가 42%, 1,500rpm에서는 66%가 증강되었다는 점이다. 종합적으로는 최고출력이 6%, 최대토크는 30%, 연비는 6%씩 각각 향상되었다.
이산화탄소가 쇼장을 점령했던 2007 프랑크푸르트모터쇼에서 폭스바겐의 엔진은 더욱 빛났다. 골프에 탑재되는 1.4TSI 엔진은 출력이 170ps, 140ps, 122ps 세 가지로 늘었는데 이산화탄소 배출량이 각각 174g/km(연비 13.6km/리터), 169g/km(연비 14.0km/리터), 140g/km(연비 16.9km/리터)로 현저히 개선되었다. 유가 급등과 지구온난화가 최대의 화두가 되어 있는 시점에서 이 엔진은 더 빛이난다.
트랜스미션은 6단 MT 를 기본으로 6단 AT가 일부 모델에 옵션으로 설정된다. 하지만 국내 사양은 무조건 6단 AT만 조합된다.
구동 시스템은 최신 4모션의 네바퀴 굴림방식. 반응 속도가 빠른 할덱스타입으로 통상적인 상황에서는 앞 90 : 뒤 10로 구동력이 배분되다가 마찰력의 차이를 감지하면 앞 0 : 뒤 100까지 순간적으로 토크 배분을 변경한다. 특이한 것으로는 버튼 하나로 엑설러레이터와 브레이크를 네트워크로 해 컨트롤 하는 오프로드 모드를 설정하고 있다는 점이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 47km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 132km/h에서 4단으로 변속이 된다. 초기 가속시에는 특별히 강력하다고는 할 수 없다. 다시 말하면 저회전에서 토크감이 두텁지는 않다는 것이다.
그러나 회전수가 올라가면 점차 토크감이 살아나며 밀어 올리는 느낌이 강하게 느껴진다. 역시 아우토반에서 숙성된 메이커의 차다운 특성을 그대로 보여준다. 이는 중속 이상의 크루징 영역에서의 쾌적성으로 다가온다. 아니, 그렇게 표현하기보다는 빈틈없는 주행성에 비중을 두는 폭스바겐다운 특성이 그대로 묻어난다고 하는 것이 더 좋을 듯 싶다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽의 두 바늘에서 5단으로 시프트 업이 된다. 이때는 약간 호흡을 가다듬으며 5,500rpm 조금 미치지 못하는 지점에서 첫 번째 벽에 도달한다. 이때부터는 같은 감각으로 가속이 되지는 않는다. 제원표상의 최고속도 207km/h까지는 무리가 없을 것 같다. 엔진음과 로드 노이즈의 차단 역시 흠잡을 데가 없다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크의 전용 설계. 이 역시 속도가 올라가면서 오히려 더 안정된 자세로 변하는 듯한 느낌이다. 차체의 크기 때문에 롤 센터도 낮게 설정된 것이 효과를 본 듯하다.
핸들링 특성은 약 오버. 뉴트럴이라고 해도 무방할 수준이다. 특이한 것은 볼& 너트방식이라는 점. 오프로드 주행을 고려한 것으로 보인다. 록 투 록 2.6회전이라는 수치도 통상적이지는 않다. 그만큼 스티어링 응답성은 예민하다.
안전장비는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 ABS, ESP, HBA(급제동 보조기능), ASR/EDL 등을 만재하고 있다.
7월 2일 한국시장에 공식적인 런칭 행사를 가진 이후 7월 8일까지 총 계약된 티구안의 대수가 200대를 돌파하며, 초기 물량으로 국내에 들여온 200대가 모두 매진되는 놀라운 기록을 세웠다. 독일에서도 계약 후 출고까지 약 11개월을 대기해야 차를 받을 수 있을 정도로 인기를 구가하고 있다. 시기적으로 타이밍이 잘 맞은 것이다. 유가가 천정부지인 상황에서 컴팩트하면서도 SUV로서의 성격을 모두 갖춘 것이 주효한 것이다. 이는 모두에서 설명한 마틴 빈터콘이 이끄는 폭스바겐 그룹의 전략의 방향이 옳았다는 얘기이다.
폭스바겐 티구안 2.0TSI 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,427×1,809×1,683mm
휠베이스 : 2,604mm
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,571mm
차량중량 : 1,647kg (Curbweight)
최소회전반경 : ---m
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 FSI
최고출력 : 200ps/5,100~6,000rpm \
최대토크 28.6kgm/1,700~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5X92.8mm
압축비 : 9.6:1
구동방식 : 4WD
CO2 배출량 : g/km
트랜스미션
형식 : 6단 팁트로닉
기어비 : 1st: 3.95 2nd :2.30 3rd 1.56 4th: 1.16 5th: 0.86 6th: 0.69
최종감속비 : 3.69
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 스트럿/4링크
브레이크(앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 볼 & 너트
타이어 : 235/55R 17H
성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도: 207km/h
접근각 : 18.6°
이탈각 : 25°
램프각 : 21.3°
연료탱크 : 63리터
연비: 9.8km/ℓ
가격
2.0 TDI 4,170만원,
2.0 TSI 4,520만원( VAT 포함)
(작성일자 : 2008년 7월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
유가 급등으로 경량화, 소형화, 다운사이징(소배기량화)이 최대의 명제가 되어 있는 시점에서 폭스바겐 티구안의 가치는 더욱 빛나고 있다. 폭스바겐 그룹은 2007년 한 해 모두 618만9천대를 판매해 2006년 대비 7.9%나 성장했다. 특히 600만대라는 수치는 폭스바겐 그룹이 설립된 이후 가장 많은 판매 대수이며 어려움을 겪고 있는 다른 메이커들에 비해 높은 신장세다.
올 들어서도 1사분기 BRICs 등 신흥시장에서의 판매가 호조를 보이면서 전년동기비 7.0% 증가한 157만대를 판매했다. 이는 폭스바겐 브랜드의 성격을 살린 모델들의 판매 증가에 힘입은 것이다. 오늘 시승하는 티구안의 경우 유럽시장에서의 높은 수요로 인해 미국시장 진출이 늦어지는 현상까지 나타나고 있다. 그 어느때보다 연비성능이 좋은 차에 대한 관심이 높은 때에 폭스바겐은 티구안 디젤 버전을 미국시장에 2009년형으로 출시할 계획이었으나 유럽시장에의 공급 물량도 부족한 상황에 처해 공급이 지연되고 있는 것이다. 티구안은 2007년 가을 독일을 필두로 판매가 시작된 이래 약 2만대의 주문이 밀리는 등 생산이 수요를 따라가지 못하는 상황이다. 11개월을 기다려야 할 정도다.
폭스바겐의 이런 국면전환의 배경에는 마틴 빈터콘이 있다. 그가 그룹 총수로 등장하기 이전 폭스바겐은 페이튼이라는 대형 세단을 개발해 메르세데스 벤츠와 경쟁할 수 있는 프리미엄 브랜드로의 길을 가고자 했었다. 하지만 높은 상품성에도 불구하고 브랜드 포지셔닝과 마케팅에서의 한계로 인해 페이튼의 판매는 아직까지 기대에 부응하지 못하고 있는 상황이다. 결국 ‘페이튼 전략’을 위해 쏟아 부은 막대한 비용이 폭스바겐의 발목을 잡는 처지에까지 이르렀다.
프리미엄 브랜드들의 세그먼트와 장르의 확대는 사실 크게 문제없이 시장에서 받아 들여지고 있다. 하지만 양산 브랜드들의 경우는 소품종 다량생산을 바탕으로 하는 규모의 경제를 충족시키기 않으면 수익성 확보에 어려움이 많아 시도하기가 쉽지 않다. 때문에 공들여 개발해 시장에 내놓은 모델이 실패할 경우 회사 전체의 경영문제로까지 비화될 가능성을 각오하지 않으면 안된다는 것은 너무나 잘 알려진 사실이다.
그런 전략의 수정을 이끈 것이 마틴 빈터콘이라는 얘기. 그는 2007 프랑크푸르트 모터쇼 개막 전날 폭스바겐 그룹의 비전을 발표하는 자리에서 ‘자동차회사는 제품으로 말한다.’는 명제를 전 세계에서 모여든 기자들을 상대로 공표했다. 폭스바겐 그룹 내 8개 디비전 모두가 각기 다른 세그먼트와 장르의 브랜드 뉴 모델을 전면에 내 세우며 앞으로 시장을 좀 더 세분화함과 동시에 그룹 차원의 통합 시너지 효과를 내겠다는 의지를 피력했다.
그중 핵심인 폭스바겐 브랜드는 장기인 중소형 세그먼트에 충실하겠다고 선언했다. 골프와 폴로 등 소형 세그먼트에 역량을 집중하고 제타와 파사트도 세그먼트 내에서는 벤치마킹의 대상으로서의 입지를 탄탄히 하겠다는 것이다. 그런 폭스바겐 브랜드가 오늘날 그들이 가는 방향을 그대로 보여주는 모델로 내놓은 것이 바로 티구안이다.
티구안이 속해 있는 세그먼트의 판매는 세계 최대시장인 미국은 물론이고 대부분의 시장에서 판매가 증가하고 있다. 특히 소형차가 강세인 유럽에서는 2002년 30만대 규모였던 시장이 앞으로 급속도로 성장할 가능성이 높다는 전망이 나오고 있다.
유럽시장에는 티구안과 같은 세그먼트의 모델로 BMW X3가 있지만 미국시장에 비하면 전체적인 시장 규모가 적고 모델도 다양하지 않다. 특히 모노볼륨이라고 분류하는 메르세데스 벤츠 A클래스를 비롯한 작은 차체에 대한 비중이 높은 특성을 고려하면 티구안의 가능성은 더 높다고 할 수 있다.
더불어 연간 7~8% 가량에 지나지 않은 유럽의 SUV시장이 축소되어 가는 상황에서 중대형보다는 소형쪽으로 수요가 이동하면서 ‘티구안의 전략’은 벤치마킹의 대상이 되고 남음이 있다. 미국시장에서의 경쟁 모델로는 혼다 CR-V, 그리고 국내에 수입되지는 않지만 토요타 RAV4 등이 있다.
Exterior
티구안이라는 차명은 타이거(Tiger)와 이구아나(Iguana)의 합성어다. 폭스바겐측은 강력한 파워와 민첩함을 동시에 갖췄으며, 파워 넘치는 다이내믹한 드라이빙과 프리미엄 세단 급의 안락한 주행 모두를 만족시킨 모델이라는 의미를 내포하고 있다고 주장하고 있다. 차체 강성이 높은 골프의 플랫폼을 유용하면서도 티구안에는 SUV에 걸맞게 새로 개발한 강력한 섀시가 적용되었다.
2007년 프랑크푸트트쇼장에서 만난 티구안의 인상은 투아렉의 터치를 유용하고 있다는 것이었다. 발표 전까지는 티구안은 골프의 SUV 버전이라고 알려졌었다. 조금은 혼란스러울 수 있다. 하지만 오늘날 플랫폼 전략을 이해한다면 전혀 이상할 것이 없는 차 만들기다. 다시 말해 골프의 플랫폼을 베이스로 하고 있지만 폭스바겐 브랜드의 SUV 라인업에 일관성을 부여하고 있다는 것이다.
그러면서 새로운 컨셉을 도입하고 있다. 패셔너블한 감각을 원하는 유저부터 본격적인 오프로드를 즐기기 바라는 유저에 이르기까지 선택의 폭을 하나의 모델 내에서 제공하고 있는 것. 다시 말해 온로드 주행을 주로 상정한 ‘트레드&펀’, ‘스포츠&스타일’, 그리고 오프로드 사용을 전제로 한 ‘트랙&필드’ 등 3 타입이 설정되어 있다. 트랙&필드는 언더 커버를 설계해 접근각을 18도에서 28도로 높이고 있다.
이중 국내에 선보이는 것은 ‘스포츠 & 스타일’ 버전. 우선 앞쪽의 분위기가 투아렉과 비슷해 차체가 외견상 커 보인다. 하지만 실제 크기는 전장×전폭×전고가 4,427×1,809×1,683mm로 그다지 크지는 않다. 휠 베이스는 2,604mm 로 골프(2,578mm)와 파사트(2,710mm)의 중간급.
첫 인상은 투아렉이 그렇듯이 정통 오프로더처럼 터프하거나 공격적이지는 않다. 웨이스트 라인의 설정이 강조되어 있지 않은 대목 역시 투아렉과 같다. 그로 인해 완고한 이미지로 다가온다. 사이드 실루엣에서 루프 라인에 직선이 조금 살아나는 것 역시 전체적으로는 정돈된 이미지의 스타일링을 만드는데 일조하고 있다. 화려하다거나 이질적이지 않다는 것이다.
라디에이터 그릴을 비롯한 범퍼 부위의 디자인은 폭스바겐의 세단형 모델들과는 차별화를 꾀하고 있다. 직사각형과 원형을 혼합한 헤드램프라든가 범퍼를 중심으로 상하로 구분되어 있지만 크롬도금으로 전체를 하나의 틀로 완성하고 있는 세단형에서의 그래픽과 다르다는 것이다.
사이드에서는 극단적으로 짧은 리어 오버행이 우선 눈에 들어온다. 주행성에 비중을 둔 것이다. 대신 그로 인해 트렁크 공간은 손해를 보게 된다. 리어의 터치는 멀리서 보아도 폭스바겐 패밀리임을 알 수 있게 한다. 리어 컴비네이션 램프가 그렇고 선과 면의 처리가 그렇다. 디테일이 아닌 선과 면으로 만들어낸 아이덴티티다.
골프와 파사트가 그렇듯이 `역시 독일차`라고 하는 느낌이 우선 다가올 정도로 고품질의 스타일링을 표방하고 있다.
Interior
인테리어의 터치 역시 폭스바겐 패밀리임을 한 눈에 알 수 있다. 대시보드의 질감을 살리는데 Fit & Finish의 역할이 크다는 것을 다시 한 번 확인하게 해준다. 브랜드 내 다른 모델들과 달리 AV모니터와 아래쪽 공조시스템의 다이얼이 뚜렷이 구분되게 설계된 것이 눈길을 끈다. 그 때문에 모니터 좌우에 네 개의 에어 벤트를 설계하고 있는 것도 이색적이다.
AV모니터는 터치 스크린 방식으로 오디오 볼륨조절도 이곳에서 하도록 설계되어 있는 것이 독특하다. 모니터 좌우에 별도의 버튼이 있어 사용자의 취향에 따라 선택할 수 있다.
공조시스템 다이얼 아래부터 실렉터 레버 앞, 그리고 컵 홀더로 이어지는 자잘한 수납공간을 만들고자 한 흔적이 뚜렷하다. 글로브박스 안에 쿨박스 기능도 눈길을 끈다.
3스포크 스티어링 휠은 파사트에서와 같은 터치로 틸트 & 텔레스코픽 기능이 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 골프의 그것과 크게 다르지 않다.
이 부분에서 가장 눈길을 끄는 것은 파크 어시스트(Park Assist)기능. 실렉터 레버 앞쪽에 나열된 버튼 중 스티어링 휠 그림에 P자가 세겨진 버튼을 누르면 일렬 주차를 좀 더 손쉽게 할 수 있다. 이 기능은 토요타가 렉서스 LS460에 처음 적용했던 것인데 국내 사양에는 적용되지 않았던 것으로 티구안이 수입차 중에서는 가장 먼저 채용한 것이다. P버튼을 누르면 계기판 가운데 차량과 주차 공간의 그림이 나타난다. 그 상태에서 내 차가 들어갈 공간을 센서를 통해 인식하면 엑셀러레이터 페달과 브레이크만 조절해 주면 자리를 잡아 준다. 안전 측면에서 초보자가 아니더라도 유익한 장비다.
시트는 5인승. 우선은 컬러가 자극적이다. 운전석은 6웨이 전동조절식으로 버키트 타입이다. 착좌감은 과거 독일차에 비하면 부드럽다.
리어 시트는 6 : 4 분할 폴딩 방식. 시트백 중간에 있는 끈을 잡아 당기는 방식인데 플로어와 완전히 편평하게 되지는 않는다. 리어 시트만으로는 공간이 넉넉하다. 리어 시트의 앞뒤 이동과 시트백의 각도를 조절할 수 있는 것도 장기. 하지만 트렁크 공간은 이 등급의 SUV에 비해서 크다고는 할 수 없을 것 같다. 트렁크 플로어의 처리는 폭스바겐답게 완성도가 높다. 플로어를 들어 올리면 보조 타이어가 있고 그 주변에 수납공간이 설계되어 있다.
하지만 그런 핸디캡은 파노라마식 선루프가 해소해준다. 티구안에는 기존 선루프에 비해 3배가 더 큰 파노라마식 슬라이딩 전동 선루프가 장착되어 있다. 작동 방식은 물론 폭스바겐의 다른 모델들과 마찬가지로 다이얼식.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 가솔린 1.4 TSI 150ps 사양(티구안 전용 사양)과 새로 개발한 2.0리터 TSI(1.8TSI와는 다른 계열)의 170ps /200ps등 3종류에 더해 새로 개발한 커먼레일 시스템을 채용한 2.0TDI 140ps 사양과 170ps 사양 2가지가 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 사양으로 최고출력 200ps/5,100~6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,700~5,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 직접분사방식을 채용하고 거기에 터보차저로 파워를 증강시킨 것.
그런데 ‘큰 것’만 좋아하는 한국시장 특성만 아니라면 1.4TSI가 더 좋지 않을까 하는 생각이다. 122마력을 발휘하는 이 엔진은 지금까지 터보차저와 수퍼차저 두 개를 사용하는 소위 말하는 트윈 차저 대신 터보차저만을 사용한 것으로 구조적으로 단순해졌다는 점에서 우선 주목을 끌고 있다.
수퍼차저를 사용하지 않으면서도 토크를 높이기 위해 소구경의 효율 높은 터빈을 개발함과 동시에 배기포트를 짧게 해 과급효율을 높였다. 여기에 인터쿨러와 인테이크 매니폴드도 개발해 와류흡기포트를 가진 실린더 헤드와 전용 인젝터 등도 채용하고 있다.
놀라운 것은 그로 인해 배기량은 1.6리터에서 1.4리터로 줄었으면서 실용 영역인 2,500rpm에서 토크가 42%, 1,500rpm에서는 66%가 증강되었다는 점이다. 종합적으로는 최고출력이 6%, 최대토크는 30%, 연비는 6%씩 각각 향상되었다.
이산화탄소가 쇼장을 점령했던 2007 프랑크푸르트모터쇼에서 폭스바겐의 엔진은 더욱 빛났다. 골프에 탑재되는 1.4TSI 엔진은 출력이 170ps, 140ps, 122ps 세 가지로 늘었는데 이산화탄소 배출량이 각각 174g/km(연비 13.6km/리터), 169g/km(연비 14.0km/리터), 140g/km(연비 16.9km/리터)로 현저히 개선되었다. 유가 급등과 지구온난화가 최대의 화두가 되어 있는 시점에서 이 엔진은 더 빛이난다.
트랜스미션은 6단 MT 를 기본으로 6단 AT가 일부 모델에 옵션으로 설정된다. 하지만 국내 사양은 무조건 6단 AT만 조합된다.
구동 시스템은 최신 4모션의 네바퀴 굴림방식. 반응 속도가 빠른 할덱스타입으로 통상적인 상황에서는 앞 90 : 뒤 10로 구동력이 배분되다가 마찰력의 차이를 감지하면 앞 0 : 뒤 100까지 순간적으로 토크 배분을 변경한다. 특이한 것으로는 버튼 하나로 엑설러레이터와 브레이크를 네트워크로 해 컨트롤 하는 오프로드 모드를 설정하고 있다는 점이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 47km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 132km/h에서 4단으로 변속이 된다. 초기 가속시에는 특별히 강력하다고는 할 수 없다. 다시 말하면 저회전에서 토크감이 두텁지는 않다는 것이다.
그러나 회전수가 올라가면 점차 토크감이 살아나며 밀어 올리는 느낌이 강하게 느껴진다. 역시 아우토반에서 숙성된 메이커의 차다운 특성을 그대로 보여준다. 이는 중속 이상의 크루징 영역에서의 쾌적성으로 다가온다. 아니, 그렇게 표현하기보다는 빈틈없는 주행성에 비중을 두는 폭스바겐다운 특성이 그대로 묻어난다고 하는 것이 더 좋을 듯 싶다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽의 두 바늘에서 5단으로 시프트 업이 된다. 이때는 약간 호흡을 가다듬으며 5,500rpm 조금 미치지 못하는 지점에서 첫 번째 벽에 도달한다. 이때부터는 같은 감각으로 가속이 되지는 않는다. 제원표상의 최고속도 207km/h까지는 무리가 없을 것 같다. 엔진음과 로드 노이즈의 차단 역시 흠잡을 데가 없다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크의 전용 설계. 이 역시 속도가 올라가면서 오히려 더 안정된 자세로 변하는 듯한 느낌이다. 차체의 크기 때문에 롤 센터도 낮게 설정된 것이 효과를 본 듯하다.
핸들링 특성은 약 오버. 뉴트럴이라고 해도 무방할 수준이다. 특이한 것은 볼& 너트방식이라는 점. 오프로드 주행을 고려한 것으로 보인다. 록 투 록 2.6회전이라는 수치도 통상적이지는 않다. 그만큼 스티어링 응답성은 예민하다.
안전장비는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 ABS, ESP, HBA(급제동 보조기능), ASR/EDL 등을 만재하고 있다.
7월 2일 한국시장에 공식적인 런칭 행사를 가진 이후 7월 8일까지 총 계약된 티구안의 대수가 200대를 돌파하며, 초기 물량으로 국내에 들여온 200대가 모두 매진되는 놀라운 기록을 세웠다. 독일에서도 계약 후 출고까지 약 11개월을 대기해야 차를 받을 수 있을 정도로 인기를 구가하고 있다. 시기적으로 타이밍이 잘 맞은 것이다. 유가가 천정부지인 상황에서 컴팩트하면서도 SUV로서의 성격을 모두 갖춘 것이 주효한 것이다. 이는 모두에서 설명한 마틴 빈터콘이 이끄는 폭스바겐 그룹의 전략의 방향이 옳았다는 얘기이다.
폭스바겐 티구안 2.0TSI 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,427×1,809×1,683mm
휠베이스 : 2,604mm
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,571mm
차량중량 : 1,647kg (Curbweight)
최소회전반경 : ---m
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 FSI
최고출력 : 200ps/5,100~6,000rpm \
최대토크 28.6kgm/1,700~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5X92.8mm
압축비 : 9.6:1
구동방식 : 4WD
CO2 배출량 : g/km
트랜스미션
형식 : 6단 팁트로닉
기어비 : 1st: 3.95 2nd :2.30 3rd 1.56 4th: 1.16 5th: 0.86 6th: 0.69
최종감속비 : 3.69
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 스트럿/4링크
브레이크(앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 볼 & 너트
타이어 : 235/55R 17H
성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도: 207km/h
접근각 : 18.6°
이탈각 : 25°
램프각 : 21.3°
연료탱크 : 63리터
연비: 9.8km/ℓ
가격
2.0 TDI 4,170만원,
2.0 TSI 4,520만원( VAT 포함)
(작성일자 : 2008년 7월 14일)
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