채영석 | 메르세데스 벤츠 ML280CDI 에디션10 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-08-13 20:16:39 |
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메르세데스 벤츠가 SUV ML클래스의 전 세계 85만대 판매 돌파와 출시 10주년을 기념하는 모델을 내놓았다. ‘EDITION 10’ 로고가 빛나는 ML280CDI는 다양한 편의 장치를 추가해 스페셜 모델로서의 희소성을 높이고 있다. 여기에 최근 기술발전에 속도가 붙은 디젤엔진의 선구자다운 CDI엔진을 탑재한 모델을 시승했다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠 ML클래스는 유럽 프리미엄 브랜드 중 최초로 미국에 현지 공장을 건설해 생산한 모델이다. 미국시장 프리미엄 SUV의 붐을 처음 촉발 시킨 모델인 것이다. 당시 앨라배마 현지공장을 방문했던 필자는 이후 자동차산업의 페러다임이 크게 변할 것이라는 것을 느꼈고 실제로 21세기 자동차산업은 과거와는 전혀 다른 양상을 보여 주고 있다.
이번에 시승하는 ML클래스는 지난 2006년 2월 국내시장에 상륙한 2세대 모델의 스페셜 에디션. 모델에 관한 개략에 대해서는 당시 자세히 설명했으므로 이번에는 최근 급변하고 있는 SUV시장 상황을 정리하고 넘어가자.
SUV시장이 격동하고 있다. 치솟는 기름값이 요인이다. 세계적으로는 다운사이징이 대세다. 배기량이 적은 크로스오버로 수요가 몰리고 있다. 가장 큰 시장인 미국에서 그 흐림이 극단적으로 나타나고 있다. 불과 수년 전 ‘미국은 트럭(픽업트럭과 SUV 등 경량트럭을 지칭함)의 나라다.’라고 했었는데 역전됐다.
미국시장에서 경량트럭의 판매가 세단형 승용차를 앞지른 것은 지난 2000년. 픽업트럭의 지속적인 수요 증가와 다양한 SUV의 등장으로 인한 것이었다. 1983년 SUV의 원조인 크라이슬러의 지프 체로키가 등장한 이후 시보레 블레이저와 포드 익스플로러가 탄생하며 픽업트럭과 함께 달러박스라고 할 정도로 잘 나갔다. 그런 SUV시장을 본격적으로 달군 것은 미국이 아닌 일본 메이커들의 모델이다. 1996년 승용차의 플랫폼을 유용해 다루기 쉬움을 표방하며 데뷔한 토요타의 RAV4를 비롯해 혼다 CR-V와 함께 양산 브랜드들이 크로스오버 시장을 리드해 갔다. 물론 현대기아차그룹도 SUV의 풀라인업을 구축하며 이 시장에서 적지 않은 재미를 보았다.
그리고 1997년에는 프리미엄 브랜드로서는 처음으로 메르세데스 벤츠가 미국 앨라배마에 현지공장을 건설해 M클래스를 생산하기 시작했다. 이어서 2000년에는 BMW가 미국 스파르탄부르그의 현지공장에서 X5의 생산을 시작했다. SUV붐의 본격적인 시작이었다. 뒤 이어 볼보 XC90을 비롯해 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7, 포르쉐 카이엔 등이 줄을 이으며 춘추전국시대를 열었다. SUV라인업이 없으면 장사가 되지 않는다는 말이 나올 정도였다.
그러나 부시가 촉발한 유가급등은 시장 상황을 완전히 뒤바꾸어 놓았다. 올 들어 7월까지 미국시장의 경량트럭 판매는 미국산 3,27만 5,898대, 수입차 64만 1,116대 등 합계 391만 7,014대가 판매됐다. 이는 2007년 같은 기간 경량 트럭 판매대수 485만 2,920대보다 20% 가량 줄어든 수치이다. 이에 반해 세단형 승용차는 미국산 308만 8,519대, 수입차 154만 5,305대로 합계 463만 3,824대로 경량 트럭을 100만대 이상 앞질렀다. 미국 정권이 촉발한 석유파동이 미국의 자동차회사들을 궁지로 몰아넣은 것이다.
급격한 변화다. 특히 수입 경량트럭(대부분이 SUV이지만)의 판매도 2007년 78만 2,261대에 비해 17% 가량 줄었다. 과연 미국시장에 앞으로도 달러박스의 역할을 할지, SUV를 비롯한 픽업트럭시장이 회복될지에 대한 의구심이 들 정도의 감소세다. 또 한가지 간과할 수 없는 것은 미국 정권이 촉발한 석유파동이 미국의 자동차회사들을 궁지로 몰아넣었다는 점이다.
어쨌든 그런 SUV의 판매 감소에도 불구하고 메르세데스 벤츠 미국시장 SUV판매대수는 2005년 4만 1,252대에서 2세대 M클래스가 시장에 출시된 2006년에는 6만 9,163대로 3만대 가까이 증가했다. 2007년 판매대수도 7만 3,306대였다. 메르세데스 벤츠 전체 판매도 2006년 24만 8,080대에서 25만 3,433대로 꾸준히 증하고 있다. 프리미엄 브랜드들의 전략이 어떻게 시장에 먹히는지를 잘 보여주는 내용이다. 최근 미국시장 판매대수 급감을 보면 이 수치의 의미를 잘 알 수 있다.
Exterior
스페셜 모델이 가진 의미는 희소성이다. 크게 보아 여전히 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드들은 양산 브랜드에 비해 한정된 수요자를 대상으로 하고 있다. 거기에서 다시 100대 한정 판매라는 것은 그 의미가 더 크다.
우선은 ‘EDITION 10’ 이 눈길을 끈다. 사실 이 역시 그 의미를 부여하는 유저에게만 소용되는 것일 수 있다. 하지만 역사적 의미가 있는 모델을 콩쿠르 델레강스 등을 통해 경연하고 경매를 통해 그 가치를 높여가는 선진자동차시장에서는 수요가 적지 않다. 경우에 따라서는 중고차 가격이 신차 가격보다 비싸기도 하다.
외형상 달라진 부분은 티타늄 색상의 라디에이터 그릴, 20인치 초 경량 알로이 휠, 바이제논 헤드램프를 채용한 것 등. 리어에서는 좌우에 설계된 사각형 머플러가 트윈 타입으로 디자인이 달라져 있다. 여기에 프론트 펜더 위쪽에 ‘EDITION’ 로고를 수줍게 새겨 넣고 있다. 그 외에는 2년 전 데뷔 당시와 큰 차이가 없다.
2세대 M클래스의 가장 큰 특징은 1세대와 달리 모노코크 구조의 차체를 채용했다는 것이다. 오프로더 성격보다는 오늘날 SUV의 특징인 크로스오버로서의 도심형 SUV쪽으로 방향을 전환한 것이다. 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 최근 메르세데스의 승용차 라인업에 공통으로 적용되고 있는 터치가 반영되어 있다.
전체적인 분위기는 어느 관점에서 보아도 익숙한 메르세데스 벤츠의 M클래스다. 다만 바이제논 타입 헤드램프의 그래픽과 그릴 등의 디자인으로 시대적인 흐름을 잘 반영하고 있다. 헤드램프에서는 뉴 S클래스와 같은 터치를 사용해 신세대 메르세데스임을 표방하고 있다.
그보다 더 주목을 끄는 것은 프론트의 라디에이터 그릴 디자인. 3포인티드 스타가 보닛 후드 선단이 아닌 그릴 가운데 자리하고 있다. 이는 메르세데스 벤츠의 스포츠 라인에서 디자인 된 것이라는 것을 표방하는 것이다. 스포츠성을 지향하고 있다는 얘기이다. 범퍼 아래쪽에 설계된, 약간은 치켜 올려진 언더가드도 외부에서 확연히 드러나도록 해 이 차가 오프로더로서도 기능을 하고 있음을 주장하고 있다.
사이드 실루엣에서는 각 부분 에지의 라운드화와 완만한 곡선의 사용, C필러와 D필러의 디자인이 여전히 메르세데스만의 터치를 살려주고 있다. 펜더의 디자인은 현행 S클래스의 터치를 그대로 유용하고 있다. 웨이스트 라인에 크롬 몰딩을 덧대어 사이드 가니시와 엑센트로서의 기능을 부여하고 있다.
리어에서는 D필러가 외부로 드러나지 않도록 설계하고 하고 있는 것이 여전히 눈길을 끈다. 물론 주장하고자 하는 것은 도심형 분위기를 내세운 소위 말하는 달리는 SUV다. 그러니까 모노코크 보디를 채용함으로써 BMW X5 등과 같은 주행성 위주의 모델로서의 포지셔닝을 추구하고 있다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4790x1910x1815mm로 전장이 10mm 길어졌다. 휠 베이스는 2,915mm.
Interior
인테리어에서도 ‘EDITION 10’이라는 것을 표시하는 것들이 추가되었다. 블랙 패널 우드트림과 블랙 천정, 천연 가죽시트가 채용되었다. 상급 그레이드인 ML350에 적용되어 있는 스포츠 걔기판과 스포츠 페달이 적용된 것도 특징이다. ‘EDITION 10’ 로고는 매트에 새겨져 있다. AV시스템에는 한글이 지원되는 통합 내비게이션과 DMB, 블루투스 등 다양한 기능이 채용되어 있다. 그 외에는 대부분 변함이 없다.
인테리어의 전체적인 분위기는 도심형 SUV로서의 성격이 강조되어 있다. 플로어가 선대 모델보다 낮은 것이 이런 느낌에 일조를 하고 있다.
전체적인 질감에서 확실히 신형 S클래스와 같은 분위기가 느껴진다. AT실렉터가 센터 콘솔 박스 앞쪽에 보이지 않고 뉴 S클래스와 같은 전자식으로 바뀌어 스티어링 칼럼에 설계되어 있다. 여기에서 우선 메르세데스가 뉴 M클래스를 통해 주장하고자 하는 것을 읽을 수 있다.
센터페시아의 구성은 E클래스의 것을 유용하고 있다. 공조 시스템의 컨트롤 패널이 아래쪽으로 옮겨진 것 외에는 기본적으로 같은 내용이다. 센터 페시아 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보드 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 전체적인 분위기를 리드하고 있다.
1세대 모델이 고전적인 수법의 고급성을 표현하고 있다면 뉴 M클래스는 현대적인 감각을 살리고 있다. 다양한 장비를 채용하고 있음을 강조하기 위해 버튼들이 많아진 것은 M클래스도 예외가 아니다. 물론 대부분 익숙한 것들이기 때문에 작동에 문제는 없지만 90년대 차만들기와 차이를 보이는 것은 사실이다.
4스포크 스티어링 휠은 뉴 S클래스와 컨셉은 같지만 버튼의 디자인과 스포크의 형상등에서 차이를 보이고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형으로 SL과 SLK와 같은 것을 채용해 스포츠라인에 속한 모델임을 주장하고 있다. 글로브박스 안에 USB단자가 있다.
센터 콘솔박스는 용량이 크다. 덮개를 열면 오렌지 컬러 불빛이 가운데 부분을 비추어 준다. 그 앞쪽에 두 개의 바와 그 안쪽에 설계된 큰 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델이라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 천연 가죽으로 구성되어 있다. 착좌감은 독일차답게 약간은 딱딱하게 느껴진다. 시트백 좌우와 도어 트림의 선명한 바늘땀이 품질감을 나타내기 위한 유럽차들이 즐겨 사용하는 수법이다. 이제는 거의 모든 메이커들이 고급성을 위해 사용하고 있다.
리어 시트는 프론트 보다 약간 높다. 쿠션과 시트백에는 충분한 각도가 주어져 있어 편안한 자세를 취할 수 있다. 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다. 이들 쿠션은 앞 시트에 비해 착좌감이 부드러운 설정. 그러니까 앞뒤 시트의 착좌감을 다르게 설정한 E클래스의 수법이 뉴 M클래스에도 그대로 반영되어 있다는 것이다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
트렁크 용량은 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터, 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 된다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2,987cc V형 6기통 커먼레일 디젤엔진으로 실린더 헤드의 레이아웃은 물론 DOHC 4밸브 타입. 320CDI와 같은 블록과 배기량이지만 이쪽은 최고출력 190hp/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm / 1400-2800rpm을 발휘한다. 참고로 배기량이 3.0리터인데 차명은 280이다.
블루텍과는 달리 CDI는 배기후처리 방식이 뇨소수를 사용한 SCR방식이 아니다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
커먼레일 시스템은 제 3세대로 연료분사압력은 1,600바. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
트랜스미션은 7단 자동변속기인 7G-Tronic. 수동모드는 스티어링 칼럼 뒤쪽에 있는 좌우 두 개의 버튼으로 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트다. 이미 다른 모델에서 설명했지만 그대로 옮긴다. 메르세데스측의 자료에 따르면 7단 자동변속기에 의해 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다고 주장한다.
물론 7G-Tronic은 기어비에 있어 중요한 속도의 향상과 동시에 최저단 기어와 최고단 기어 사이의 폭을 넓혀주기도 한다. 이로 인해 전자제어 시스템에 연료효율과 응답성이 좋은 변속 감각을 위한 더 넓은 범위를 제공하게 될 뿐 아니라 평균 엔진회전을 줄여 연료소비와 소음 등을 저감시켜 준다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
기존 변속기와 마찬가지로 7G-Tronic은 유체역학 토크컨버터에 록업 클러치를 채용하고 있다. 이 토크 컨버터 록업은 실질적으로 펌프와 터빈 사이의 슬립 현상을 없애준다. 토크 컨버터가 고단 기어에서만 록업이 될 수 있는 전통적인 자동변속기와는 달리 7G-Tronic 에 채용된 록업 클러치는 1단 기어부터 적용이 된다. 그럼에도 불구하고 7G-TRONIC은 기존 5단 자동변속기에 비해 부피나 중량에서 큰 변화가 없다. 이는 트랜스미션 하우징에 경량 마그네슘을 사용한 것으로 인한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 35km/h 에서 2단, 65km/h 에서 3단, 85km/h 에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 가솔린 엔진의 ML350과는 약간 다르다. 느낌상으로는 더 부드럽다. ML350이 호쾌하게 뻗어나가는 타입이라면 ML280CDI는 초기 가속감에서 더 강한 느낌이다. 물론 차량 중량으로 인한 한계는 어쩔 수 없다. 마력당 중량비를 감안할 수밖에 없다는 얘기이다.
그보다는 가솔린을 능가하는 매끄러운 회전 상승감이 장점으로 다가온다. 다시 오른발에 힘을 주면 약간은 긴 호흡으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 첫 번째 벽을 돌파하는데는 인내가 필요하다.
또 달라진 것은 소음과 진동이다. 이그니션 키를 돌리는 순간부터 가솔린과의 차이를 느끼지 못한다. 메르세데스측은 자사의 동급 가솔린과 디젤엔진의 소음과 진동을 측정해 발표했는데 디젤쪽이 더 좋은 성적을 냈다고 발표한 적이 있다. 이 부분은 선입견의 차이가 많으므로 누구든지 직접 경험해 보라고 권하는 수밖에 없다. 글로 아무리 강조해도 와 닿는 것과는 거리가 있다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입으로 변함이 없다. 시승차에는 여기에 차고 조절이 가능한 전저제어 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 가솔린 버전과 마찬가지로 기본적으로 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정. 때문에 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느껴진다. 물론 선대 모델 때처럼 프레임과 차체가 구분되어 진동하는 것 같은 감각과는 다른 모노코크 보디의 특성을 보여 준다. 롤링은 좀 더 억제되어 조종성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. ESP개입 포인트는 빠르다. 코너가 아니더라도 예민하게 반응하며 좌우 바퀴의 회전차를 보정한다.
센터 페시아 아래쪽에 있는 버튼으로 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸면 푸트워크가 한층 경쾌해진다. 스티어링 응답성 역시 여전히 날카롭다. 물론 진중함을 중시하는 메르세데스 벤츠의 주행성은 변함이 없다.
스티어링의 록 투 록은 3.2회전으로 SUV다운 수치. 핸들링 특성은 뉴트럴. 메르세데스 라인업의 세단 들에서와 마찬가지로 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌이다. 역시 다루기 쉬운 세팅이라고 말할 수 있다.
모노코크 보디 채용으로 인해 롤 센터, 즉 중심(重心)이 낮게 설정되었다는 것으로 데뷔 2년 정도가 지난 시점에서 이제는 M클래스도 다이나믹한 주행성에 비중을 두고 있다는 것이 자연스럽게 받아 들여진다. 코너링에서 플랫한 승차감도 평가할만하다. 그 때문에 데뷔 당시 시승기에서도 얘기했듯이 경우에 따라서는 E클래스를 타고 있다고 하는 느낌이 들기도 한다. 의도적으로 승용차 감각의 주행성을 살리고자 하고 있다는 것이다.
오프로드 주파성 확보를 위해 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용하고 있다. 안전장치로 S-Class 에 장착된 신개념 안전장치인 프리-세이프(PRE-SAFE® )가 채용되어 있다.
ML280CDI 에디션 10은 프리미엄 브랜드들의 모델 라인업 전략이 어떻게 전개되고 있는지를 잘 보여 주고 있다. 양산 브랜드에 비해 절대 판매대수는 적지만 이미지 리더를 통해 전체적인 볼륨을 꾸준히 키워가며 수익성을 높여가고 있다.
또 하나는 2009년부터 미국과 일본시장에서도 디젤차의 세 확대를 위해 적극적으로 나서고 있다는 것을 CDI를 통해서도 확인할 수 있었다. 소음과 진동의 성능 향상을 이야기하는 것이다.
자동차회사마다 생각하는 추구하는 방향은 갖지만 그 방법에서는 적지 않은 차이를 보인다. 내연기관 자동차와 디젤 엔진의 선구자인 메르세데스 벤츠는 그들만의 기술력으로 시장 침투를 위한 본격적인 행보에 나서고 있다. 한국시장에서는 수입 디젤차들은 나름대로 자리를 잡아가고 있다. ML280CDI는 그런 시장 상황을 어떻게 활용할지 궁금해진다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML280 CDI 에디션10
크기
전장×전폭×전고: 4790x1910x1815mm
실내 (장×폭×고): -----mm
휠 베이스: 2,915mm
트레드 앞/뒤: 1,625/1,630mm
차량중량: --- kg
연료탱크 용량: 95리터
트렁크용량: 551리터
엔진
2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 83.0×92.0 mm
압축비: ----:1
최고출력: 190ps/4,000rpm,
최대토크 44.9kgm/1,400~2,800rpm
구동방식: 네바퀴 굴림방식
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤: 더블 위시본/4링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 265/45 R208
성능
0-100km/h 가속성능: 9.8초
최고속도: 205km/h
최소회전반경: 5.8m
연비: 9.3km/리터
차량 가격
8,340만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 8월 13일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠 ML클래스는 유럽 프리미엄 브랜드 중 최초로 미국에 현지 공장을 건설해 생산한 모델이다. 미국시장 프리미엄 SUV의 붐을 처음 촉발 시킨 모델인 것이다. 당시 앨라배마 현지공장을 방문했던 필자는 이후 자동차산업의 페러다임이 크게 변할 것이라는 것을 느꼈고 실제로 21세기 자동차산업은 과거와는 전혀 다른 양상을 보여 주고 있다.
이번에 시승하는 ML클래스는 지난 2006년 2월 국내시장에 상륙한 2세대 모델의 스페셜 에디션. 모델에 관한 개략에 대해서는 당시 자세히 설명했으므로 이번에는 최근 급변하고 있는 SUV시장 상황을 정리하고 넘어가자.
SUV시장이 격동하고 있다. 치솟는 기름값이 요인이다. 세계적으로는 다운사이징이 대세다. 배기량이 적은 크로스오버로 수요가 몰리고 있다. 가장 큰 시장인 미국에서 그 흐림이 극단적으로 나타나고 있다. 불과 수년 전 ‘미국은 트럭(픽업트럭과 SUV 등 경량트럭을 지칭함)의 나라다.’라고 했었는데 역전됐다.
미국시장에서 경량트럭의 판매가 세단형 승용차를 앞지른 것은 지난 2000년. 픽업트럭의 지속적인 수요 증가와 다양한 SUV의 등장으로 인한 것이었다. 1983년 SUV의 원조인 크라이슬러의 지프 체로키가 등장한 이후 시보레 블레이저와 포드 익스플로러가 탄생하며 픽업트럭과 함께 달러박스라고 할 정도로 잘 나갔다. 그런 SUV시장을 본격적으로 달군 것은 미국이 아닌 일본 메이커들의 모델이다. 1996년 승용차의 플랫폼을 유용해 다루기 쉬움을 표방하며 데뷔한 토요타의 RAV4를 비롯해 혼다 CR-V와 함께 양산 브랜드들이 크로스오버 시장을 리드해 갔다. 물론 현대기아차그룹도 SUV의 풀라인업을 구축하며 이 시장에서 적지 않은 재미를 보았다.
그리고 1997년에는 프리미엄 브랜드로서는 처음으로 메르세데스 벤츠가 미국 앨라배마에 현지공장을 건설해 M클래스를 생산하기 시작했다. 이어서 2000년에는 BMW가 미국 스파르탄부르그의 현지공장에서 X5의 생산을 시작했다. SUV붐의 본격적인 시작이었다. 뒤 이어 볼보 XC90을 비롯해 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7, 포르쉐 카이엔 등이 줄을 이으며 춘추전국시대를 열었다. SUV라인업이 없으면 장사가 되지 않는다는 말이 나올 정도였다.
그러나 부시가 촉발한 유가급등은 시장 상황을 완전히 뒤바꾸어 놓았다. 올 들어 7월까지 미국시장의 경량트럭 판매는 미국산 3,27만 5,898대, 수입차 64만 1,116대 등 합계 391만 7,014대가 판매됐다. 이는 2007년 같은 기간 경량 트럭 판매대수 485만 2,920대보다 20% 가량 줄어든 수치이다. 이에 반해 세단형 승용차는 미국산 308만 8,519대, 수입차 154만 5,305대로 합계 463만 3,824대로 경량 트럭을 100만대 이상 앞질렀다. 미국 정권이 촉발한 석유파동이 미국의 자동차회사들을 궁지로 몰아넣은 것이다.
급격한 변화다. 특히 수입 경량트럭(대부분이 SUV이지만)의 판매도 2007년 78만 2,261대에 비해 17% 가량 줄었다. 과연 미국시장에 앞으로도 달러박스의 역할을 할지, SUV를 비롯한 픽업트럭시장이 회복될지에 대한 의구심이 들 정도의 감소세다. 또 한가지 간과할 수 없는 것은 미국 정권이 촉발한 석유파동이 미국의 자동차회사들을 궁지로 몰아넣었다는 점이다.
어쨌든 그런 SUV의 판매 감소에도 불구하고 메르세데스 벤츠 미국시장 SUV판매대수는 2005년 4만 1,252대에서 2세대 M클래스가 시장에 출시된 2006년에는 6만 9,163대로 3만대 가까이 증가했다. 2007년 판매대수도 7만 3,306대였다. 메르세데스 벤츠 전체 판매도 2006년 24만 8,080대에서 25만 3,433대로 꾸준히 증하고 있다. 프리미엄 브랜드들의 전략이 어떻게 시장에 먹히는지를 잘 보여주는 내용이다. 최근 미국시장 판매대수 급감을 보면 이 수치의 의미를 잘 알 수 있다.
Exterior
스페셜 모델이 가진 의미는 희소성이다. 크게 보아 여전히 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드들은 양산 브랜드에 비해 한정된 수요자를 대상으로 하고 있다. 거기에서 다시 100대 한정 판매라는 것은 그 의미가 더 크다.
우선은 ‘EDITION 10’ 이 눈길을 끈다. 사실 이 역시 그 의미를 부여하는 유저에게만 소용되는 것일 수 있다. 하지만 역사적 의미가 있는 모델을 콩쿠르 델레강스 등을 통해 경연하고 경매를 통해 그 가치를 높여가는 선진자동차시장에서는 수요가 적지 않다. 경우에 따라서는 중고차 가격이 신차 가격보다 비싸기도 하다.
외형상 달라진 부분은 티타늄 색상의 라디에이터 그릴, 20인치 초 경량 알로이 휠, 바이제논 헤드램프를 채용한 것 등. 리어에서는 좌우에 설계된 사각형 머플러가 트윈 타입으로 디자인이 달라져 있다. 여기에 프론트 펜더 위쪽에 ‘EDITION’ 로고를 수줍게 새겨 넣고 있다. 그 외에는 2년 전 데뷔 당시와 큰 차이가 없다.
2세대 M클래스의 가장 큰 특징은 1세대와 달리 모노코크 구조의 차체를 채용했다는 것이다. 오프로더 성격보다는 오늘날 SUV의 특징인 크로스오버로서의 도심형 SUV쪽으로 방향을 전환한 것이다. 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 최근 메르세데스의 승용차 라인업에 공통으로 적용되고 있는 터치가 반영되어 있다.
전체적인 분위기는 어느 관점에서 보아도 익숙한 메르세데스 벤츠의 M클래스다. 다만 바이제논 타입 헤드램프의 그래픽과 그릴 등의 디자인으로 시대적인 흐름을 잘 반영하고 있다. 헤드램프에서는 뉴 S클래스와 같은 터치를 사용해 신세대 메르세데스임을 표방하고 있다.
그보다 더 주목을 끄는 것은 프론트의 라디에이터 그릴 디자인. 3포인티드 스타가 보닛 후드 선단이 아닌 그릴 가운데 자리하고 있다. 이는 메르세데스 벤츠의 스포츠 라인에서 디자인 된 것이라는 것을 표방하는 것이다. 스포츠성을 지향하고 있다는 얘기이다. 범퍼 아래쪽에 설계된, 약간은 치켜 올려진 언더가드도 외부에서 확연히 드러나도록 해 이 차가 오프로더로서도 기능을 하고 있음을 주장하고 있다.
사이드 실루엣에서는 각 부분 에지의 라운드화와 완만한 곡선의 사용, C필러와 D필러의 디자인이 여전히 메르세데스만의 터치를 살려주고 있다. 펜더의 디자인은 현행 S클래스의 터치를 그대로 유용하고 있다. 웨이스트 라인에 크롬 몰딩을 덧대어 사이드 가니시와 엑센트로서의 기능을 부여하고 있다.
리어에서는 D필러가 외부로 드러나지 않도록 설계하고 하고 있는 것이 여전히 눈길을 끈다. 물론 주장하고자 하는 것은 도심형 분위기를 내세운 소위 말하는 달리는 SUV다. 그러니까 모노코크 보디를 채용함으로써 BMW X5 등과 같은 주행성 위주의 모델로서의 포지셔닝을 추구하고 있다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4790x1910x1815mm로 전장이 10mm 길어졌다. 휠 베이스는 2,915mm.
Interior
인테리어에서도 ‘EDITION 10’이라는 것을 표시하는 것들이 추가되었다. 블랙 패널 우드트림과 블랙 천정, 천연 가죽시트가 채용되었다. 상급 그레이드인 ML350에 적용되어 있는 스포츠 걔기판과 스포츠 페달이 적용된 것도 특징이다. ‘EDITION 10’ 로고는 매트에 새겨져 있다. AV시스템에는 한글이 지원되는 통합 내비게이션과 DMB, 블루투스 등 다양한 기능이 채용되어 있다. 그 외에는 대부분 변함이 없다.
인테리어의 전체적인 분위기는 도심형 SUV로서의 성격이 강조되어 있다. 플로어가 선대 모델보다 낮은 것이 이런 느낌에 일조를 하고 있다.
전체적인 질감에서 확실히 신형 S클래스와 같은 분위기가 느껴진다. AT실렉터가 센터 콘솔 박스 앞쪽에 보이지 않고 뉴 S클래스와 같은 전자식으로 바뀌어 스티어링 칼럼에 설계되어 있다. 여기에서 우선 메르세데스가 뉴 M클래스를 통해 주장하고자 하는 것을 읽을 수 있다.
센터페시아의 구성은 E클래스의 것을 유용하고 있다. 공조 시스템의 컨트롤 패널이 아래쪽으로 옮겨진 것 외에는 기본적으로 같은 내용이다. 센터 페시아 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보드 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 전체적인 분위기를 리드하고 있다.
1세대 모델이 고전적인 수법의 고급성을 표현하고 있다면 뉴 M클래스는 현대적인 감각을 살리고 있다. 다양한 장비를 채용하고 있음을 강조하기 위해 버튼들이 많아진 것은 M클래스도 예외가 아니다. 물론 대부분 익숙한 것들이기 때문에 작동에 문제는 없지만 90년대 차만들기와 차이를 보이는 것은 사실이다.
4스포크 스티어링 휠은 뉴 S클래스와 컨셉은 같지만 버튼의 디자인과 스포크의 형상등에서 차이를 보이고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형으로 SL과 SLK와 같은 것을 채용해 스포츠라인에 속한 모델임을 주장하고 있다. 글로브박스 안에 USB단자가 있다.
센터 콘솔박스는 용량이 크다. 덮개를 열면 오렌지 컬러 불빛이 가운데 부분을 비추어 준다. 그 앞쪽에 두 개의 바와 그 안쪽에 설계된 큰 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델이라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 천연 가죽으로 구성되어 있다. 착좌감은 독일차답게 약간은 딱딱하게 느껴진다. 시트백 좌우와 도어 트림의 선명한 바늘땀이 품질감을 나타내기 위한 유럽차들이 즐겨 사용하는 수법이다. 이제는 거의 모든 메이커들이 고급성을 위해 사용하고 있다.
리어 시트는 프론트 보다 약간 높다. 쿠션과 시트백에는 충분한 각도가 주어져 있어 편안한 자세를 취할 수 있다. 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다. 이들 쿠션은 앞 시트에 비해 착좌감이 부드러운 설정. 그러니까 앞뒤 시트의 착좌감을 다르게 설정한 E클래스의 수법이 뉴 M클래스에도 그대로 반영되어 있다는 것이다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
트렁크 용량은 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터, 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 된다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2,987cc V형 6기통 커먼레일 디젤엔진으로 실린더 헤드의 레이아웃은 물론 DOHC 4밸브 타입. 320CDI와 같은 블록과 배기량이지만 이쪽은 최고출력 190hp/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm / 1400-2800rpm을 발휘한다. 참고로 배기량이 3.0리터인데 차명은 280이다.
블루텍과는 달리 CDI는 배기후처리 방식이 뇨소수를 사용한 SCR방식이 아니다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
커먼레일 시스템은 제 3세대로 연료분사압력은 1,600바. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
트랜스미션은 7단 자동변속기인 7G-Tronic. 수동모드는 스티어링 칼럼 뒤쪽에 있는 좌우 두 개의 버튼으로 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트다. 이미 다른 모델에서 설명했지만 그대로 옮긴다. 메르세데스측의 자료에 따르면 7단 자동변속기에 의해 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다고 주장한다.
물론 7G-Tronic은 기어비에 있어 중요한 속도의 향상과 동시에 최저단 기어와 최고단 기어 사이의 폭을 넓혀주기도 한다. 이로 인해 전자제어 시스템에 연료효율과 응답성이 좋은 변속 감각을 위한 더 넓은 범위를 제공하게 될 뿐 아니라 평균 엔진회전을 줄여 연료소비와 소음 등을 저감시켜 준다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
기존 변속기와 마찬가지로 7G-Tronic은 유체역학 토크컨버터에 록업 클러치를 채용하고 있다. 이 토크 컨버터 록업은 실질적으로 펌프와 터빈 사이의 슬립 현상을 없애준다. 토크 컨버터가 고단 기어에서만 록업이 될 수 있는 전통적인 자동변속기와는 달리 7G-Tronic 에 채용된 록업 클러치는 1단 기어부터 적용이 된다. 그럼에도 불구하고 7G-TRONIC은 기존 5단 자동변속기에 비해 부피나 중량에서 큰 변화가 없다. 이는 트랜스미션 하우징에 경량 마그네슘을 사용한 것으로 인한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 35km/h 에서 2단, 65km/h 에서 3단, 85km/h 에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 가솔린 엔진의 ML350과는 약간 다르다. 느낌상으로는 더 부드럽다. ML350이 호쾌하게 뻗어나가는 타입이라면 ML280CDI는 초기 가속감에서 더 강한 느낌이다. 물론 차량 중량으로 인한 한계는 어쩔 수 없다. 마력당 중량비를 감안할 수밖에 없다는 얘기이다.
그보다는 가솔린을 능가하는 매끄러운 회전 상승감이 장점으로 다가온다. 다시 오른발에 힘을 주면 약간은 긴 호흡으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 첫 번째 벽을 돌파하는데는 인내가 필요하다.
또 달라진 것은 소음과 진동이다. 이그니션 키를 돌리는 순간부터 가솔린과의 차이를 느끼지 못한다. 메르세데스측은 자사의 동급 가솔린과 디젤엔진의 소음과 진동을 측정해 발표했는데 디젤쪽이 더 좋은 성적을 냈다고 발표한 적이 있다. 이 부분은 선입견의 차이가 많으므로 누구든지 직접 경험해 보라고 권하는 수밖에 없다. 글로 아무리 강조해도 와 닿는 것과는 거리가 있다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입으로 변함이 없다. 시승차에는 여기에 차고 조절이 가능한 전저제어 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 가솔린 버전과 마찬가지로 기본적으로 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정. 때문에 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느껴진다. 물론 선대 모델 때처럼 프레임과 차체가 구분되어 진동하는 것 같은 감각과는 다른 모노코크 보디의 특성을 보여 준다. 롤링은 좀 더 억제되어 조종성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. ESP개입 포인트는 빠르다. 코너가 아니더라도 예민하게 반응하며 좌우 바퀴의 회전차를 보정한다.
센터 페시아 아래쪽에 있는 버튼으로 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸면 푸트워크가 한층 경쾌해진다. 스티어링 응답성 역시 여전히 날카롭다. 물론 진중함을 중시하는 메르세데스 벤츠의 주행성은 변함이 없다.
스티어링의 록 투 록은 3.2회전으로 SUV다운 수치. 핸들링 특성은 뉴트럴. 메르세데스 라인업의 세단 들에서와 마찬가지로 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌이다. 역시 다루기 쉬운 세팅이라고 말할 수 있다.
모노코크 보디 채용으로 인해 롤 센터, 즉 중심(重心)이 낮게 설정되었다는 것으로 데뷔 2년 정도가 지난 시점에서 이제는 M클래스도 다이나믹한 주행성에 비중을 두고 있다는 것이 자연스럽게 받아 들여진다. 코너링에서 플랫한 승차감도 평가할만하다. 그 때문에 데뷔 당시 시승기에서도 얘기했듯이 경우에 따라서는 E클래스를 타고 있다고 하는 느낌이 들기도 한다. 의도적으로 승용차 감각의 주행성을 살리고자 하고 있다는 것이다.
오프로드 주파성 확보를 위해 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용하고 있다. 안전장치로 S-Class 에 장착된 신개념 안전장치인 프리-세이프(PRE-SAFE® )가 채용되어 있다.
ML280CDI 에디션 10은 프리미엄 브랜드들의 모델 라인업 전략이 어떻게 전개되고 있는지를 잘 보여 주고 있다. 양산 브랜드에 비해 절대 판매대수는 적지만 이미지 리더를 통해 전체적인 볼륨을 꾸준히 키워가며 수익성을 높여가고 있다.
또 하나는 2009년부터 미국과 일본시장에서도 디젤차의 세 확대를 위해 적극적으로 나서고 있다는 것을 CDI를 통해서도 확인할 수 있었다. 소음과 진동의 성능 향상을 이야기하는 것이다.
자동차회사마다 생각하는 추구하는 방향은 갖지만 그 방법에서는 적지 않은 차이를 보인다. 내연기관 자동차와 디젤 엔진의 선구자인 메르세데스 벤츠는 그들만의 기술력으로 시장 침투를 위한 본격적인 행보에 나서고 있다. 한국시장에서는 수입 디젤차들은 나름대로 자리를 잡아가고 있다. ML280CDI는 그런 시장 상황을 어떻게 활용할지 궁금해진다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML280 CDI 에디션10
크기
전장×전폭×전고: 4790x1910x1815mm
실내 (장×폭×고): -----mm
휠 베이스: 2,915mm
트레드 앞/뒤: 1,625/1,630mm
차량중량: --- kg
연료탱크 용량: 95리터
트렁크용량: 551리터
엔진
2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 83.0×92.0 mm
압축비: ----:1
최고출력: 190ps/4,000rpm,
최대토크 44.9kgm/1,400~2,800rpm
구동방식: 네바퀴 굴림방식
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤: 더블 위시본/4링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 265/45 R208
성능
0-100km/h 가속성능: 9.8초
최고속도: 205km/h
최소회전반경: 5.8m
연비: 9.3km/리터
차량 가격
8,340만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 8월 13일)
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