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채영석 | 미쓰비시 아웃랜더 3.0 V6 MIVEC 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-10-03 21:48:23

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미쓰비시의 미드 사이즈 SUV 아웃랜더를 시승했다. 오프로드 전용의 파제로에 비해 온로드의 성격을 강화한 것이 포인트인 아웃랜더는 일본시장에는 에어트랙이라는 모델의 후속 모델로 2005년 10월 데뷔했다. 세단인 란서, 미니밴 델리카와 플랫폼을 공유하며 브랜드 이미지 리더인 란에보(Lancer Evolution)의 기술을 채용해 온로드에서의 달리는 즐거움을 강조한 SUV를 표방하고 있다. 아웃랜더 3.0 V6 MIVEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

미쓰비시도 상륙했다. 일본에는 13개의 자동차회사가 있고 그 중 승용차를 만드는 것은 8개 메이커다. 토요타의 렉서스와 닛산의 인피니티 등 럭셔리 브랜드와 양산 브랜드인 혼다가 이미 들어와있고 이번에 미쓰비시가 합류했다. 여기에 연말이면 닛산 브랜드가 들어오고 스바루도 내년 초 영업을 시작한다. 이어서 마쓰다와 토요타 브랜드까지 합세하면 사실상 모든 메이커가 참여하는 셈이다. 스즈키와 다이하츠는 경차 전문 브랜드이기 때문에 아직은 거리가 있다.

이런 일본차의 본격 상륙이 앞으로 국내 자동차시장을 어떻게 바꿀지에 대해 많은 관심이 쏠리고 있다. 무엇보다 우선 예상할 수 있는 것이 한국차의 점유율 잠식이다. 가격대가 큰 차이가 나지 않는 모델들이 늘어날 것은 자명하고 그렇게 되면 소비자들은 좀 더 적극적으로 일본차를 구매 리스트에 올려놓게 될 것으로 예상된다. 어쩔 수 없이 경쟁은 치열해지고 그만큼 수입차 시장은 확대될 것이다. 동시에 여전히 공급자 시장의 형태를 띄고 있는 국내 자동차시장이 본격적으로 소비자 시장으로의 전환을 이루게 될 것으로 보인다. 물론 각 브랜드들이 충실한 전략 수행으로 시장 침투에 성공했을 때의 이야기이다.

미쓰비시라는 브랜드는 한국시장에서는 꾀 친숙한 편에 속한다. 여러가지 의미가 있겠지만 현대자동차와의 관계 등으로 많이 알려진 것은 분명하다. 리콜 문제등으로 인해 부정적인 시각도 존재하는 것 또한 부인할 수 없다. 같은 일본 자동차회사라도 경영 스타일이 한국과 비슷한 면이 있다는 점 또한 사실이다. 토요타나 혼다처럼 철저하게 시스템에 의해 굴러가는 회사는 아니라는 의미이다.

그런 미쓰비시가 회사 및 브랜드 재건의 기치를 내걸고 개발한 모델이 바로 오늘 시승하는 아웃랜더다. 물론 WRC(World Rally Championship)에서의 혁혁한 공을 배경으로 탄탄한 이미지를 구축한 파제로에 비해서는 아직은 그 힘이 약하다. 그럼에도 모터스포츠의 장에서 이렇다 할 성적이 없는 한국 브랜드에 비해 우위에 있는 부분이다. 물론 차의 성격도 파제로가 오프로더를 표방한다면 아웃랜더는 온로드 SUV 임을 강조하고 있다.

그리고 주행성에 대해 미쓰비시의 이미지 리더인 란에보(Lancer Evolution)를 내 세우고 있다. 란에보는 적어도 일본에서는 충성도가 강한 마니아층을 확보하고 있는 별종에 속하는 모델이다. 닛산의 GT-R 정도는 아니더라도 마쓰다 RX-8 등과 함께 만인을 위한 차가 아닌 별도의 세그먼트로 분류되는 모델이다. 그 란에보의 주행성능을 아웃랜더에서도 실현하겠다는 것이다.

미쓰비시의 SUV 라인업은 조금은 색다르다. 미국에서는 아웃랜더와 미국에서 생산되는 엔데버(Endeavor)가 판매된다. 그리고 일본에서는 아웃랜더와 파제로(Pajero)가 라인업되어 있다. 아웃랜더라는 차명은 미국 등 해외시장에서 먼저 사용되었고 일본에서는 에어트랙(Airtrack)이라는 모델의 후속모델로 등장하면서 2004년 데뷔 당시 차명을 아웃랜더로 바꾸었다. 그때까지 해외시장과 일본시장에서 차명을 달리하던 것을 통일하고자 하는 전략의 일환이었다.

재미있는 것은 일본시장에서는 2.4리터 배기량의 소위 월드 엔진이 주력이지만 국내에 수입되는 것은 미국시장용에 탑재되는 3.0리터 엔진을 탑재하고 있다는 점이다. 파제로 미니 등에 탑재되는 엔진으로 미쓰비시가 자랑하는 MIVEC 시스템을 채용하고 있다.

데뷔 당시의 경쟁 모델은 혼다 CR-V와 토요타 RAV4. 처음부터 공개적으로 표방한 상대로 여러가지 측면에서 비슷한 대목이 많다. CR-V와 RAV4는 유럽차와는 달리 강한 아이덴티티보다는 보편성을 바탕으로 신뢰성을 무기로 내 세우는 모델들이다. 아웃랜더 역시 그런 일본차의 특성과 비슷하지만 좀 더 달리기 성능에 비중을 두고 있는 점이 포인트다. 더불어 현행 모델은 차체가 한 단계 커져 위의 모델들보다 등급이 상향 조정된 느낌이다. 닛산 무라노와 같은 등급으로 분류할 수 있다.

Exterior

스타일링 익스테리어를 통해 표현하고자 하는 것은 스포티함이다. 오늘날 등장하는 많은 모델들이 지향하는 바이지만 그 방법에 있어 차이가 난다. 우선은 문화적인 배경 차이만큼이나 그 터치는 사뭇 다르다.

경쟁 모델들보다 좀 더 강한 이미지를 풍긴다. 전체적인 주제는 직선이지만 프론트 범퍼 라인과 루프 라인등에 곡선으로 엑센트 처리를 하고 있는 것이 포인트다. 보닛 후드가 그릴 쪽으로 오면서 라운드화 된 것도 눈길을 끄는 부분이다. 크게 보아서는 라디에이터 그릴과 헤드램프가 일체형으로 어울려 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 특히 HID 헤드램프의 강한 라인이 도전적인 이미지를 만들고 있다. 거기에 범퍼를 중심으로 더 크게 설정된 에어 인테이크와 에어댐이 만들어 내는 이미지가 균형을 이루고 있다.

사이드에서는 뒤쪽으로 완만한 경사를 이루는 루프라인과 리어 팬더 위쪽에서 프론트 펜더 가운데로 내리꽂는 캐릭터 라인이 묘한 조화를 이루며 역동성을 표현하고 있다. 앞뒤 오버 펜더 처리도 한 몫을 하고 있다. 최저 지상고가 210mm로 SUV로서는 높지 않는 점도 이 차의 성격을 잘 말해 주고 있다. 다만 7스포크 18인치 알루미늄 휠은 안정적인 균형을 이루고 있지만 란에보를 고려했다면 좀 더 키워도 무방할 듯 싶다.

리어에서도 프론트에서처럼 직선을 위주로 한 강한 이미지를 살리려 하고 있다. 하지만 D필러 부분을 글래스로 처리하는 등의 디테일로 인해 오히려 원만해 보인다. 리어 컴비네이션 램프에는 LED램프를 채용해 고급성을 살리려 하고 있다.

위 아래로 분리되어 열리는 플랩 폴드(Flap-fold)타입의 테일게이트도 눈길을 끈다. 여기에 올려 놓을 수 있는 물건은 200kg까지 가능하다고 한다. 아래쪽 게이트를 내리지 않고도 짐을 싣고 내릴 수 있는 이점이 있겠지만 그보다는 레저 현장에서 걸터 않아 쉴 수 있다는 점이 메리트인 것 같다. 다른 브랜드의 모델들에서도 종종 보이는 수법이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,640×1,800×1,680mm, 휠 베이스 2,670mm. 현대 싼타페가 4,675×1,890×1,725mm, 휠 베이스 2,700mm, 혼다 CR-V가 4,520×1,820×1,690mm, 휠베이스 2,620mm이므로 비교가 될 것이다. 차체는 큰 편이지만 최소회전반경이 5.3m로 기동성을 살릴 수 있는 조건을 갖추고 있다.
차체 루프를 알루미늄으로 하고 있는 것이 눈길을 끄는데 이는 롤 센터를 낮추기 위한 것이다.

Interior

인테리어의 주제는 고급감이다. 과거 미쓰비시 모델들과는 분명한 선을 긋는 질감을 보여주고 있다. 그것을 주도하는 것은 대시보드의 플라스틱 패널의 처리와 도어 핸들 부분 등에 부분적으로 삽입한 가죽 트림이다.

블랙을 바탕으로 에어벤트 주변을 알루미늄 트림으로, 실렉터 레버 주변은 티탄 트림으로 처리하고 있는 대목도 평가할만한 부분이다. 전체적인 디자인에서는 강한 이미지보다는 안정적인 분위기를 살리려 하고 있다. 특히 센터 페시아의 카 오디오 패널과 공조 다이얼의 처리는 간결하게 처리하고 있어 그런 의도를 분명히 하고 있다. 다만 계기판을 실린더 타입으로 처리해 유러피언 스포츠카의 멋을 내고 있는 것이 눈길을 끈다. 내비게이션은 없다.

틸팅 기능의 3스포크 스티어링 휠에도 알루미늄 트림을 엑센트로 처리하고 리모컨 버튼이 설계되어 있다. 그 뒤로 마그네슘 합금제 패들 시프트가 설계되어 있다. 오늘날은 어지간한 양산차에는 채용되는 시대가 되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 독립형 실린더 타입 클러스터가 있고 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이가 설계되어 있다. 짙은 주황색 컬러 조명이 자극적이다.

시트는 5인승과 7인승 두 가지. 시승차는 5인승이다. 프론트 시트는 운전석 6웨이 전동조절식, 조수석은 수동 조절방식으로 처리되어 있다. 버키트 타입의 시트는 이 차가 성격을 주장하고 있다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 허리춤에 있는 레버를 당겨 시트백을 폴딩하고 다시 시트백에 있는 고리를 당겨 프론트 시트 뒤쪽으로 세우는 방식이다. 시트백 위쪽의 레버 한 번 조작으로 플로어와 플랫하게 처리되는 모델들이 많은 것에 비하면 이 대목은 상품성에서 처진다. 하지만 프론트 시트의 히프 포인트가 685mm인데 비해 2열 시트는 755mm 로 더 높게 설계해 시야 확보를 고려하는 등 장점도 있다.

화물공간의 크기는 5인 승차시 최대 882리터이고 2열 시트를 폴딩하면 1,691리터나 된다고 한다. 26인치의 마운틴 바이크도 탑재할 수 있다고 주장하고 있다. 플로어 아래에는 스페어 타이어와 연료탱크가 있다.

대시보드 위의 수납공간을 비롯해 듀얼 글로브박스 등 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간에 대한 배려도 평가할만하다.

더불어 오늘날 모든 메이커들이 신경을 쓰고 있는 카 오디오 시스템은 650W 고출력 앰프와 9스피커를 내장한 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)를 장착하고 있다. DVD플레이어와 9인치 디스플레이 등이 포함된 리어시트엔터테인먼트(옵션, 판매가격 200만원) 시스템을 세일즈 포인트로 내 세우고 있다.

Powertrain & Impression

아웃랜더에 탑재되는 엔진은 소위 말하는 월드엔진인 2.4리터 V6와 3.0리터 V6 두 가지. 일본시장에는 2.4리터가 주력 모델이고 3.0리터는 미국시장용이다. 오늘 시승하는 차는 3.0리터로 미국사양인 셈이다.

2,998cc V6 SOHC 24밸브 MIVEC 엔진은 최고출력 220ps/6,250rpm、최대토크 28.1kgm/4,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 미쓰비시로서는 처음으로 흡배기 동기 연속 가변밸브 타이밍기구를 채용한 것이 특징이다. 미쓰비시를 비롯한 일본 메이커들은 90년대 린번을 비롯해 밸브리프트 등 다양한 아이디어의 엔진 소프트웨어를 개발했었으나 높은 비용으로 실용화를 포기한 적이 있다.

MIVEC도 그런 기술적인 배경을 바탕으로 하고 있어 양산 메이커로서는 채용하기 어려운 기술이라고 할 수 있다. 이는 출력 향상과 동시에 연비성능까지 양립시키는데 기여하고 있다. 특히 실린더 블록을 알루미늄 다이캐스트로 처리해 가속성능과 연비, 핸들링 성능을 개선한 것도 포인트다.

트랜스미션은 신개발 INVECS-III 6단 CVT로 수동 모드가 있다. 스티어링 휠 패드 뒤쪽에 설계된 패들 시프트로 수동과 자동 모드의 변환이 가능하다. 실렉터 레버를 D에 위치시키고 주행하다가 패들 시프트로 시프트 업 다운이 가능하고 특히 패들시프트를 약 2초 정도 누르고 있으면 어떤 기어에서도 D레인지로 전환이 가능하다.

구동방식은 가로배치 엔진을 베이스로 전자제어 4WD뿐. 2WD를 보급형으로 설정하는 통상적인 설정과는 다르다. 기술적으로는 전후에 토크를 배분하는 전자제어 커플링을 리어 디퍼렌셜과 일체화한 것이 특징이다. 운전 상황에 따라 전자제어 커플링에 주어진 전류를 바꿈으로써 전후 토크 배분을 리얼 타임으로 제어하는 것이다.

실렉터 레버 옆에 설계된 스위치 조작으로 주행 중에도 2WD와, 4WD, 4WD 록으로의 전환이 가능하다. 2WD 주행시에는 앞바퀴 굴림방식의 특성을 보인다. 4WD 모드에서 순항시의 구동력 배분 비율은 앞 85 : 뒤 15. 하지만 노면의 뮤가 낮아지면 앞 40 뒤 60의 비율로 리어에 더 많은 토크를 배분한다. 그런데 2WD 모드에 대해 4WD 모드의 연비는 약 1% 밖에 차이가 나지 않기 때문에 굳이 2WD로 달릴 필요는 없다고 미쓰비시측은 설명한다. 그보다는 코너링에서 4WD로 인한 주행안정성을 추구하는 것이 좋다는 얘기이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm, 레드 존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km에서 2단, 92km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 우선 느껴지는 것은 토크 스티어 현상이다. 몇 차례 반복해 보았으나 마찬가지였다. 그래도 초기 발진시에는 포스가 느껴지는데 고속역으로 들어가면서부터는 파워보다는 매끄러운 쪽에 더 비중을 둔 듯하다. 가속을 위해 페달을 깊숙히 밟을 때는 엔진음이 조금 커진다. 같은 속도라도 크루징 개념으로 페달을 부드럽게 다루면 전형적인 일본차다운 특성을 보인다.

다시 오른 발에 힘을 주면 155km/h에서 4단으로 변속이 된다. 여기에서 부터는 약간 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 올라간다. 150km/h 이하 영역에서 활발하게 가감속을 하는 것과는 차이가 난다. 계속 밀어 붙여도 속도계의 바늘은 170km/h 이상으로 올라가지 않는다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 다루기 쉬운 차를 표방하는 차들이 채용하는 타입이다. 댐핑 스트로크는 흔히 상상하는 일본차보다는 짧은 편이다. 하지만 독일차만큼 하드한 설정은 아니다. 따라서 승차감은 부드러운 쪽이다.

재미있는 것은 AWC(All Wheel Control)기술에 의한 차체 자세제어다. 간이 서키트에서 슬랄롬 테스트를 해보았는데 롤링 억제가 우선 다가온다. 차량운동 통합제어 시스템인 S-AWC는 브레이크, 스티어링휠, 서스펜션, 엔진, 변속기등 전자제어 디바이스의 통합 제어를 가능하게 하는 시스템이다.

여기에 ASC(Active Stability Control)와 연동해 주행안정성을 향상을 꾀하고 있다. 특히, 아웃랜더는 루프판넬에 알루미늄 재질을 적용한 저중심 설계를 통해 SUV차량과 같은 전고가 높은 차량의 맹점이었던 롤링을 최소화하여 주행안정성을 극대화했다고 한다. 일반 도로 주행에서는 실감할 수 없었지만 서키트에서는 리어의 추종성과 프론트의 회두성에서 뚜렷한 차이를 보인다.

뿐만 아니라 프론트 타이어의 조타각을 늘려 최소회전반경이 5.3m밖에 되지 않는다는 점도 아웃랜더의 주행성능에 적지 않게 기여하고 있다.

핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 의외라고 할 만큼 예민한 편에 속한다. 오프로드 주행을 염두에 두는 SUV는 스티어링 유격이 크다는 선입견 때문일 수도 있겠지만 전형적으로 온로드 주행을 고려한 세팅으로 보인다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, ASC, 후방 주차센서 등을 만재하고 있다. 특히 RISE(Reinforced Impact Safety Evolution)차체를 적용해 북미NCAP전면/측면 별5개의 최고평가 및 IIHS 최고평가(Best Pick), JNCAP 별6 획득하고 있다.

아웃랜더는 흔히 한국에서 인식된 일본차들보다는 외형과 성능에서 좀 더 터프한 이미지가 강하다. WRC에서의 성적과는 달리 한국시장에서 뚜렷한 브랜드 이미지가 아직 확립되지 않고 있다는 점은 부인할 수 없다. 앞으로 새로워진 미쓰비시의 제품력을 어떻게 어필해 수준 높은 한국의 소비자들에게 접근할지 기대된다.

주요제원 미쓰비시 아웃랜더 3.0 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,640×1,800×1,680mm
휠 베이스 2,670mm
트레드 (앞/뒤) : 1,540/1,540mm
최저 지상고 : 210mm
중량 : 1,620kg
타이어 : P225/55R18
연료탱크 용량 : 60

엔진
형식 : 2,998cc V6 SOHC 24밸브 MIVEC
최고출력 220ps/6,250rpm、
최대토크 28.1kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : ----×---mm
압축비 : --:1

섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/드럼 인 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 6단 AT
기어비 : -----
최종감속비 : ----

성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 5.3m
연비 : 9.0km/리터

차량 가격
4,200 만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2008년 10월 5일)
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