C 220 CDI는 C 클래스의 젊음에 경제성을 더한 모델이다. 전 영역에서 일정하게 발휘되는 토크 때문에 운전이 손쉬워지고 뛰어난 연비도 빼놓을 수 없는 매력이다. 고속에서의 탁월한 안정감과 탄탄한 하체는 C 220 CDI의 상품성을 더욱 높이는 부분이다. 모든 면에서 매력적이고 가격도 싸졌다. 메르세데스 벤츠 C 220 CDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) , 메르세데스-벤츠 코리아

메르세데스-벤츠의 막내였던 C 클래스는 1982년 데뷔 이후 젊은 연령층을 끌어들이는 역할을 맡았다. C 클래스는 A, B 클래스가 나온 후에도, 세대가 바뀌어 차체가 커진 후에도 원래 갖고 있던 젊음을 잃지 않았다. 오히려 시간이 갈수록 더욱 스포티해지고 역동적으로 변하고 있다.

최초의 190E(W201)는 188만대가 팔렸고 1993년 데뷔한 W202와 2000년 데뷔한 W203은 각각 185만대, 2백만 대의 판매고를 올렸다. 그리고 신형은 출시 1년 만에 30만대가 팔려나가는 성공을 거뒀다. C 클래스는 W203부터 스포티한 주행 성능이 크게 어필했고 이는 좋은 판매로 이어졌다. C 클래스의 오너는 나중에 E, S 클래스로 갈아탈 확률이 높기 때문에 벤츠로서는 매우 중요한 모델이라고 할 수 있다.

하지만 C 클래스에게는 하나의 숙제가 있다. 바로 BMW 3시리즈의 벽을 넘는 것이다. C 클래스는 다이내믹한 핸들링을 자랑하는 3시리즈 보다 많이 팔린 적이 없었다. 이는 C 클래스가 쿠페 버전을 CLK로 따로 내놓는 이유도 있었지만 운동 성능 또는 이미지에서 3시리즈에 뒤지는 까닭도 있었다. 주 구매층은 C 클래스 보다는 역동적인 3시리즈에 더 끌리고 있다.

그래서 신형 C 클래스는 더욱 젊어지기로 결정했다. 그릴에 엠블렘이 붙는 것도 벤츠 세단으로서는 처음이다. 이전까지는 쿠페 또는 로드스터에만 그릴에 엠블렘이 붙었지만 신형 C 클래스는 아방가르드 모델에 적용된다. 아방가르드와 엘레강스의 성격을 더 확실히 가른 것도 달라진 부분이다. 아방가르드의 경우 AMG 스타일의 보디 킷도 기본이다.

그리고 섀시부터 스티어링 기어비, 전자식 댐핑, 앞뒤무게배분까지 운동 성능에 관한 부분을 철저하게 다듬었다. 차체가 더 커졌음에도 불구하고 공기저항계수는 구형과 동일한 0.27이며 고장력 강판의 비율을 늘려 섀시의 비틀림 강성은 13% 강해졌다. 하지만 프런트 펜더와 도어 모듈, 서스펜션 일부를 알루미늄으로 만들어 차체 중량을 소폭이나마 줄인 것도 돋보이는 부분이다.

EXTERIOR & INTERIOR

뉴 C 클래스 외관은 척 보기에도 스포티함을 강조하고 있다. CL을 닮은 전면의 디자인은 고급스러움과 스포티함을 동시에 추구했다. 엔진을 생각하면 AMG 스타일의 보디 킷은 다소 과분하다. C 필러가 얇아진 것은 다소 아쉬운 부분. C 필러가 얇아지면서 벤츠 특유의 단단한 느낌이 다소 희석된 감이 없지 않아 있다. 검게 처리된 윈도우 프레임도 고급스럽다기 보다는 수수해 보이는 부분이다.

하지만 S 클래스를 닮은 새 헤드램프 디자인은 구형의 땅콩 모양 보다 한결 보기가 좋고 차를 커보이게 하는 요소이다. 그리고 범퍼에 바짝 붙은 앞바퀴 때문에 스포티함이 더욱 강조되고 있다. 겨우 16인치 휠이지만 휠하우스의 갭도 상당히 작은 편이다.

예외 없이 신형 C 클래스도 전반적인 차체 사이즈가 커졌다. 신형(4,585×1,770×1,450mm)은 구형 보다 전장과 전폭이 각각 55mm, 42mm 늘어났고 휠베이스도 45mm 확장됐다. 알로이 휠은 16인치가 달린다. 출력을 생각하면 적절한 사이즈이다. 참고로 아방가르드에는 17인치가 제공된다. 타이어는 205/55 사이즈의 던롭 SP 스포트 01이다.

벤츠 세단에는 특유의 느낌이 있다. 정도의 차이는 있지만 시트에 앉았을 때 몸으로 느껴지는 편안함은 차급과 상관없이 동일하다. C 클래스도 마찬가지로 작은 S 클래스로 불렸던 구형의 느낌이 그대로 이전됐다. 밝은 색상을 적용해 젊은 감각을 살렸지만 외관 보다는 스포티함이 덜한 게 사실이다.

센터페시아는 사용하기 편한 간결한 디자인을 지향하고 있다. 중앙에 위치한 버튼은 볼륨 조절에 쓰이고 상세 세팅은 암레스트에 있는 로터리 다이얼로 한다. 하단의 공조장치는 기능을 한 눈에 파악할 수 있는 디자인이지만 상급 모델의 그것과는 아무래도 차이가 난다. 어지간한 편의 장비는 마련되어 있지만 액정이 작은 것과 내비게이션이 없는 것은 아쉬운 점이라 하겠다.

계기판은 바탕에 메탈 패널을 깔아 스포티한 분위기를 살렸다. 중앙에 박힌 커다란 계기판 안에는 트립 컴퓨터와 기어 단수 등의 각종 정보가 표시된다. 4스포크 스티어링 휠에는 오디오와 핸즈프리, 음성인식 장치 등의 다양한 버튼들도 마련된다.

실내에서 가장 마음에 드는 부분은 시트이다. 조금 과장해서 말한다면 방바닥에 앉은 듯한 느낌일 정도로 방석은 물론 등받이의 쿠션이 탄탄하다. 쿠션이 없지만 몸을 잡아주는 기능에는 부족함 없고 운전을 오래할 수록 진가가 드러난다. 만약 평소에 허리가 아팠던 운전자라면 푹신한 시트 보다는 이쪽이 더 편하고 특히 장거리 운행 시 피로가 덜하다.

실내에서 결정적으로 아쉬운 점은 재질이다. 구형 보다 오히려 소재의 재질이 못하다. 구형 C 클래스는 상급 모델과 비교 시 재질 면에서 큰 차이가 발생하지는 않았지만 신형은 육안으로 확연하게 다르다. 대시보드와 도어트림 등에 쓰인 플라스틱이 육안은 물론 감촉 면에서도 이전보다 떨어지는 게 옥에 티이다. 여러 면에서 좋아졌지만 가격 상승을 막는 와중에 재질의 품질이 낮아진 게 아닌가 싶다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

공회전 소음은 다른 디젤과 크게 다르지 않다. 벤츠의 디젤이라고 특별하지는 않다는 말이다. 디젤의 공회전 소음, 특히 외기 소음은 각 메이커에 따른 차이가 거의 없다. 다만 실내로 유입되는 음량의 정도는 방음재의 사용 여부에 따라 달라진다. C220 CDI의 경우 실내에서 들리는 소음은 평균 이하이다. S 클래스만큼은 아니지만 동일 엔진의 E 클래스 수준은 된다. 진동도 잘 억제되어 있다. 시트나 스티어링 휠로 전해지는 진동은 거의 가솔린에 육박한다.

4기통 2.2리터 디젤은 지체 현상이 상당히 적다. 가속 페달을 살짝 밟아도 부드럽게 움직이고 토크 밴드로 회전수가 진입하면 더욱 원활해진다. 지체 현상이 상당히 적지만 토크의 증가는 폭발적이지 않다. 오히려 벤츠의 가솔린처럼 꾸준함을 지향한다. 저속에서는 비슷한 배기량의 디젤에 비해서 토크의 응축된 느낌은 부족하게 느껴지지만 실제 가속력은 평균 이상이다. 하지만 속도가 붙는 것에 비례해 가속력의 저하는 없는 편이다. 이는 E 220 CDI와 비슷한 특성이다. 터보가 돌아가기 시작하면 엔진은 더욱 조용해지고 회전수가 높아져도 소리가 부담스럽지 않다.

1~4단의 최고 속도는 각각 50, 85, 139, 187km/h로 4단까지는 넘치지는 않지만 특별한 힘 부족이 느껴지지 않는다. 하지만 5단으로 넘어가도 예상외로 끈질기게 속도가 올라간다. 5단의 기어비가 낮고 차체에 비해 출력이 부족하지만 고회전에서 균등하게 발휘되는 토크 때문이다. 요즘 4기통 디젤을 시승할 경우 변속기에 따른 성능 차이를 느끼는 게 솔직한 심정이다. 하지만 듀얼 클러치가 크게 생각나지 않을 정도로 C 220 CDI의 전반적인 동력 성능은 만족스러운 수준이다. 시승 시 기록한 최고 속도는 210km/h 내외이다. 공교롭게도 각 단의 기어비는 크라이슬러 300C SRT-8과 동일하다. 최종감속비만 C220 CDI가 더 낮을 뿐이다.

고속에서의 자세는 그야말로 훌륭하다. 고속 주행 시 전혀 작은 차라고 느껴지지 않고 착 달라붙는 느낌이 영략 없는 벤츠이다. 따라서 운전자가 받는 심리적인 안정감이 높다. 고속에서의 자세는 안정적이지만 이전보다 속도감은 더 느껴진다.

스포츠 서스펜션이 적용된 하체는 많이 딱딱하다. 오히려 예전의 스포츠 서스펜션 보다 더 하드해진 느낌이다. 그래도 승차감이 나쁘지 않고 일반 서스펜션 보다는 이쪽이 여러모로 더 권장할 만하다. 딱딱하고 댐퍼의 스트로크가 짧은데도 불구하고 충격을 일소하는 능력이 그야말로 탁월하다. 벤츠의 하체는 어디서나 통할 수 있는 세팅이다. 서스펜션과 타이어를 본다면 코너링 성능은 한계가 높다고는 할 수 없다. 오히려 초기에 일찍 슬립을 허용하면서 ESP로 조절하는 느낌이다. 어느 정도는 ESP로 뉴트럴스티어를 유지하지만 한계를 넘어가면 언더스티어가 크게 나타난다.

브레이크는 엔진처럼 초기의 임팩트가 강하지는 않다. 즉 가속 페달을 강하게 밟아도 팍 꽂히는 느낌은 없지만 제동력이 점진적으로 자연스럽게 늘어난다. 200km/h 이상의 속도에서도 좌우 밸런스는 정말 뛰어나다. 가볍게 운전대만 잡고 있어도 그 자리에서 거의 벗어나지 않는다. 그리고 급제동 시 노즈다이브를 억제하는 능력도 훌륭하다. E 클래스는 전체적인 제동 성능이 가장 우수했다고 느낀 세단인데, C 220 CDI도 그에 못지않다. 급제동을 했을 때 앞이 버텨주고 뒤가 뜨지 않으려는 느낌은 다른 승용차에서는 좀처럼 만나기 힘들다.

C 220 CDI는 최소한의 동력 성능을 유지하면서도 스포티한 주행 성능에서 매력을 찾을 수 있는 모델이다. 가솔린 모델에 비해 높은 연비도 빼놓을 수 없는 장점이다. 연비는 더 좋지만 0→100km/h 가속 시간은 C 200 K, C 230 보다 더 빠르고 최고 속도는 조금 뒤질 뿐이다. 요즘의 다른 디젤처럼 C 220 CDI 역시 전체적인 상품성에서 가솔린 보다 앞서 있다 하겠다.

메르세데스-벤츠 C 220 CDI 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,585×1,770×1,450mm
휠베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
차량중량 : 1,550kg
연료 탱크 용량 : 66리터

엔진
형식 : 직렬 4기통 디젤
배기량 : 2,149cc
최고출력 : 170마력/3,800
최대토크 : 40.8kg.m/2,000
보어×스트로크: 88.0×88.3mm
압축비 : 17.5:1

트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.60/2.19/1.41/1.00/0.83
최종감속비 : 2.65

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 3링크/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
브레이크 : V디스크/디스크
타이어 : 205/55R/16
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0-100km/h : 8.4초
최고속도 : 227km/h
연비 : 12.9km/L(2등급)
CO2 배출량 : 208g/km

차량 가격 : 4,890만원
(작성일자 2008년 10월 27일)