채영석 | 푸조 308 SW 2.0HDi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-12-10 17:27:44 |
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푸조 라인업에 8자가 붙은 첫 번째 모델 308의 왜건형 모델 SW를 시승했다. 폭스바겐 골프가 전형적인 독일적 이론에 충실한 C세그먼트의 모델이라면 푸조 308은 전위적이면서 실용적인 모델이다. 프랑스풍 미적 감각과 기질이 다분히 묻어난다. 차만들기에서는 기발한 아이디어의 프랑스차다운 면모를 잘 보여주고 있다. 308 해치백을 베이스로 독특한 스타일링에 유틸리티성을 강조하고 있는 308SW는 세계적인 경기침체에 빛을 발하는 모델에 속한다. 308SW HDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
오랜만에 프랑스차다. 2007년 5월 207CC 시승 이후 1년 반만이다.
프랑스차는 글로벌 시장에서의 경쟁력은 높지 않지만 언제나 많은 이야기거리를 제공해왔다. 패트릭 르케망(61)이 이끄는 르노의 전위적인 디자인이 과거에는 더 많은 논란의 대상이었다. 하지만 상대적으로 보수적이었던 푸조의 스타일링 디자인도 6세대 이후부터는 그 독창적인 터치로 인구에 회자되고 있다.
그런데 2차 대전 이후 최악이라고 하는 현 상황에서 푸조를 비롯한 유럽 대중차 브랜드들에 대한 시각이 달라지고 있다.
기본적으로 최대 배기량이 3리터밖에 되지 않는다는 점에서 시장 개척에 한계를 겪어왔던 프랑스차들이 이제는 초 고유가 시대를 맞아 그 역할론이 새롭게 제기되고 있는 것이다. 특히 이산화탄소가 최대의 화두가 되어 있는 시점에서 DPF 장착을 주도한 푸조의 기술력이 세삼 부각되어 보이는 것도 프랑스차에 대한 시각을 바꾸게 하는 요소 중 하나다. 어쩌면 글로벌 자동차업계의 ‘새 판 짜기’가 진행되고 있는 시점에서 중 저 배기량에서 강점을 가진 프랑스차들이 예상 외의 선전을 할 가능성도 배제할 수 없다.
그것은 실용성에서 빛나는 프랑스차들의 가치로 인한 것도 포함된다. 잘 알다시피 지구상에서 실용성을 중시하는 장르의 대명사인 해치백 모델을 가장 많이 타는 나라가 프랑스다. 같은 유럽이라도 프랑스와 이태리 등 남부지역 국가들과 독일을 중심으로 한 중북부 유럽 국가들의 자동차 선호 취향은 상당한 차이를 보인다.
크기에서도 남부쪽이 더 작은 것을 선호한다. 전체 자동차 출고대수 중 자동변속기의 비율이 5% 전후밖에 되지 않는 나라 또한 프랑스다. 그 나라에서는 자동변속기를 타면 운전을 잘 못하는 사람 취급을 받는다. 우리나라는 거의 모든 차종이 자동변속기를 장착하고 출고되기 때문에 쉽게 이해가 가지 않을 수도 있다.
이런 여러가지 이유들 때문에 프랑스 메이커들의 자동차는 그들의 예술적인 감각을 최대한 살리면서 동시에 실용적인 모델들을 만드는데 일가견이 있다. 푸조의 경우는 5세대 모델까지 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나의 디자인에 의존했으나 206cc를 필두로 6세대 이후에는 르노와의 컬러는 다르지만 전위적인 디자인을 채용해 선풍적인 인기를 끌며 판매를 끌어 올린 경험이 있다.
오늘 시승하는 푸조의 중핵 모델 3시리즈는 2001년 데뷔 이래 SW만 6년간 90만대가 판매될 정도로 높은 인기를 구가하는 세그먼트에 속한다. 장르상 스테이션 왜건, 혹은 RV, 미니밴 어느쪽으로 분류해도 크게 이론이 없을 것 같은 독특한 성격의 모델이라는 점도 그대로다.
차명이 말하듯이 8세대 모델이다. 푸조의 3시리즈는 7세대부터 라인업 내에서 모델체인지 순서가 가장 빨라졌다. 8세대로 진화하면서도 글래스 루프를 채용한 7인승 왜건이라는 컨셉을 비롯해 2/3열 시트가 모두 분리되어 탈착이 가능하다는 점 등 기존 모델의 장점은 그대로 살리고 있다. 307 해치백 모델을 베이스로 휠 베이스와 리어 오버행을 늘려 3열 시트를 채용하고 있는 것도 같다. 국내에는 이번에도 5인승만 수입된다.
Exterior
307SW 때도 그랬지만 이 차의 장르는 규정이 애매하다. 푸조측은 크로스오버라고 주장하고 있지만 여전히 SUV, 미니밴, 스테이션 왜건 등 제 각각이다. 3열 시트를 설정하고 있다는 점 때문일 것이다. 물론 정통 SUV라고 분류할 수 있는 4WD시스템을 채용하지 않는 것도 혼돈하게 하는 요소 중 하나다.
SW라는 약자도 푸조측은 특별한 의미가 없다고 하는데 반해 S는 스테이션을 의미하지 않겠느냐 하는 의견부터 스포티, 스페셜 등 나름대로 풀어 쓰고 있다. 파노라마 루프를 채용했다는 것 때문에 스카이(Sky)가 어울릴 것 같다는 말도 나왔다. 하지만 최근에는 그냥 크로스오버라고 분류하는 것이 옳을 듯하다. 유럽시장에서는 모노볼륨으로 분류하기도 한다.
전체적인 프로포션에서는 407 세단이 흔히 말하는 이론적인 배분을 정확히 따르지는 않고 있는 것과는 다르다. 앞뒤 오버행을 짧게 해 기동성을 중시하고자 하는 의도를 표현하고 있다.
스타일링 디자인은 이제는 푸조만의 것이라는 점이 확연히 드러난다. 좀 더 전위적인 디자인으로 진화한 것이 특징이다. 프론트에서는 범퍼 디자인 등 디테일의 변화는 있지만 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 이미지는 푸조 패밀리임을 강조하고 있다. 후드 상의 캐릭터 라인이 더 도드라져 보이는 것도 눈길을 끈다.
사이드에서는 상대적으로 낮아 보이는 전고가 특징이다. 다시 말하면 해치백에 비해 전장이 100mm 길어진 것 뿐인데 차체의 실제 크기에 비해 길어 보인다는 것이다. 하지만 앞뒤의 디자인에 비하면 상당히 억제된 라인과 면을 배분하고 있다. 길게 설정된 뚜렷한 웨이스트 라인은 균형 추 역할을 하고 있다.
리어에서는 큰 변화가 이루어졌다. 모터쇼장에서 언뜻 보았을 때는 르노의 메간과 벨사티스라는 모델을 보고 놀랐던 기억이 떠 오를 정도로 파격적이었다. 실제 도로상에서의 감각도 그랬다. 해치 게이트의 글래스처리가 독특하다. D필러를 없애 버린 듯한 형상과 더불어 위쪽의 루프바로 역동성을 살리고자 하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 앞쪽을 향해 날카로운 처리를 해 넓어 보이는 효과를 강조하고 있다. 이는 207과 407 의 SW와 같은 디자인 모티브다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,500×1,815×1555mm, 휠 베이스 2,710mm. 307SW는 4,428×1,762×1,580mm, 휠베이스 : 2,708mm였다.
푸조는 308SW에 대해 비틀림 강성이 15% 증강됐으며 차고는 25mm 낮추었고 더불어 트레드를 더 넓게 처리해 주행성을 향상시켰다는 점을 강조하고 있다. 차체 비율 측면에서 폭스바겐 골프를 의식한 차 만들기라고 할 수 있다.
Interior
인테리어는 기본 컨셉은 살리고 디테일에 변화를 주는 수법을 택했다. 그럼에도 변화의 폭은 커 보인다. 대시보드 센터 페시아의 디자인 변화로 인한 것이다. 그래픽은 다르지만 207CC에서와 비슷한 구성이다. 눈길을 끄는 것은 직선 위주의 디자인에서 원과 곡선을 많이 사용하는 쪽으로 바뀐 대목이다. 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 해들에 메탈릭한 알루미늄 트림 처리를 하고 있는 점은 그대로다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있고 그 아래로 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 에어벤트를 설계한 것이 차별화의 포인트. 패널 부분에서는 자잘한 버튼을 사용하는 고집은 여전히 버리지 않고 있다. 시승차에는 사은품으로 증정되는 아이나비 내비게이션이 설치되어 있었다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 부분에 메탈 트림이 없어져 깔끔해졌다. 그 안으로 보이는 계기판도 세부적인 변화를 추구하는 정도에 그쳤다. 흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다. 실렉터 레버의 디자인은 바뀌었으나 패널은 기존의 것과 크게 다르지 않다.
시트는 5인승. 307SW에서도 그랬듯이 핸들링 중시의 모델답게 버키트 타입을 채용하고 있다. 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 시트는 패브릭과 레저 중 선택할 수 있다. 착좌감은 독일차에 비하면 부드러운 편이다.
리어 시트는 3개 모두 독립식으로 되어 있다. 프랑스와 일본에서 팔리는 차는 7인승으로 2열과 3열 시트는 분리할 수 있도록 되어 있는데 시승차는 2열 시트만 설정되어 있다. 물론 세 개의 시트를 각각 폴딩 또는 분리할 수 있다. 7인승, 아니 5+2인승 시트는 필자가 파리오토살롱 현장에서 처음 봤었는데 뒤쪽의 2는 사람이 앉기에는 좀 그런 공간이었다. 당시 307SW의 3열 시트도 어린이가 앉는다면 몰라도 성인이 앉기에는 옹색한 공간이다. 무엇보다 발을 처리할 공간이 부족했던 기억이 난다. 물론 탈착이 가능하다고 해도 2열 18.5kg, 3열 15kg이나 되는 시트를 어디에 두고 다녀야 할지 고민해야 할 것 같다.
인테리어에서 가장 눈길을 끄는 것은 파노라마 루프. 글래스 루프라고도 하는데 가운데 막대가 없이 통째로 하늘을 볼 수 있도록 설계된 것이 다른 모델들하고 다르다. 다만 307SW보다 프론트 윈드실드가 더 비스듬해져 그만큼 글래스 면적이 좁아지기는 했지만 체감할 정도는 아니다. 그 대신 리어 시트쪽이 더 확대되어 실제 개방감은 더 커졌다. 이 글래스 루프는 적외선을 86%, 자외선을 99% 차단한다고.
트렁크 용량은 시트 배열에 따라 최대 1,736리터 용량을 확보할 수 있다.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 흔히 말하는 캐리 오버다. 기본적으로 1.6리터와 2.0리터 가솔린. 그리고 2.0리터 디젤 등이 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤. 최고출력 138ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 이미 선대 모델을 통해 경험한 엔진으로 숙성도가 높은 것으로 국내외에서 정평이 있다.
모두에 언급했듯이 디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자답게 푸조의 디젤 모델들은 오늘날 그 진가를 톡톡히 발휘하고 있다. 다시 말해 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 여기에 연비도 307SW의 14.4km/리터에서 15.6km/리터로 훨씬 좋아졌다. 다시 한번 강조하지만 연비가 좋다는 얘기는 그만큼 유해 배출가스가 적다는 것이다. 그에 대해 혹자는 질소산화물 문제를 거론하는데 최근에는 SCR의 채용으로 그마저 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
6단 팁트로닉 자동변속기도 여전히 세일즈 포인트다. 폭스바겐 골프 TDi가 6단 DSG를 장착한 것과 같은 맥락이라고 할 수 있을 것이다. 이 등급의 모델에서도 이제는 당연한 장비가 되어 가는 다단화의 흐름을 여실히 보여주고 있는 대목이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,200rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm에서 시프트 업이 진행된다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비의 수치상의 변화는 없는데 변속 포인트가 다르다. 기존 모델은 여기까지의 기어폭이 더 넓었는데 좁혀졌다. 효율성을 더 중시하는 세팅이다.
그로 인해 제원표상의 0-100km/h가속성능은 10.7초에서 11.7초로 1초가 늦어졌다. 차량 중량이 15kg 증가한 1,485kg이라는 점도 작용했을 것이다. 하지만 두터운 토크감으로 인해 그런 수치상의 차이는 상쇄되고도 남는다. 4단부터는 이 등급의 모델들이 그렇듯이 호흡이 길어진다. 가솔린 엔진의 터보차저와가 대세로 자리잡기 시작하면서 출력이 더 증강되고 있지만 그래도 패밀리카에서 디젤차의 실용 영역에서의 파워는 여전히 가솔린을 능가한다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 138km/h에서 5단, 170km/h을 넘어서면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. 물론 여기까지 올라 가려면 인내심을 필요로 한다. 하지만 밀어 붙이면 제원표상의 최고속도까지 올라간다. 그러나 우리가 이 정도의 속도로 달리는 일이 없다는 점을 감안하면 이 차의 중간 가속력에 더 감탄하게 된다. 통상적인 고속주행영역인 100km/h 주변에서의 가감속 감각이 압권이다. 해치백은 훨씬 더 감각적이지만 SW모델도 부족함이 없다.
206RC를 시승할 때 느꼈던 그정도의 펀치력까지는 아니지만 그래도 오른발로 엑셀러레이터를 달래면서 밀고 나가면 호쾌한 감각을 즐길 수 있다. 우리가 흔히 통상영역이라고 하는 2,000~3,000rpm 사이에서의 토크감에서는 더 이상 바랄 것이 없다고 해도 과언이 아니다. 엔진음도 기존 모델에 비해서는 훨씬 부드러워졌다. 이에 대해 소음 측정기를 들이댈 수 없다는 점에서 아쉽기는 하지만 디젤차를 경험해 보지 않은 운전자라면 시승해 볼 필요가 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 크로스 멤버 타입으로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 프랑스차답게 긴 설정이다. ‘프랑스차답게’라는 표현은 독일차를 염두에 두고 하는 말이다. 한국차보다는 하드한 설정이다. 그래도 ‘스카이 훅’의 선구자답게 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다.
그러면서 핸들링 우선의 성격도 그대로 드러낸다. 스티어링 휠의 응답성은 완전한 즉답식이라고는 할 수 없지만 아주 예민한 편에 속한다. 하체와의 조화에 의해 언더 스티어의 특성을 보이는데 뉴트럴에 가까운 해치백과는 약간 차이가 나는 대목이다.
이미 여러 차례 설명했듯이 프랑스차는 와인딩 로드가 많은 지역 특성상 스티어링의 정확성을 우선하는 조종성 중시의 차만들기를 한다. 이에 비해 이태리차는 가속성 우선, 독일차는 속도 무제한으로 달릴 수 있는 아우토반을 배경으로 숙성되었다. 독일은 프랑스에 비해 상대적으로 굴곡로가 적고 편안한 도로가 많다. 당연히 자동차의 운동성능은 조종성보다는 안정성이 우선된다. 결국 프랑스차와 독일차 사이에는 조종성을 중시하는 것과 안정성을 중시하는 차이가 있는 것이다.
지난 번에도 그랬지만 시승 후에 계기판 연료계 바늘의 눈금은 두 개가 채 내려가지 않았다. 급가속, 급발진을 자주 하고 고속 영역까지 밀어 붙여야 하는 시승 운전을 감안하면 역시 연비의 우수성이 입증되는 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
독일차와는 비교되는 주행성으로 독자적인 길을 걸었던 프랑스차, 그 중 푸조의 경우 308로 진화하면서는 폭스바겐 골프를 다분히 의식한 하체 만들기를 보여 주고 있다. 주행성과 다용도성을 겸비할 수 있는 그들만의 아이덴티티는 그대로다. 스타일링에 더욱 더 프랑스풍의 맛을 강화한 308SW는 시대의 흐름에 따라 소비자들의 취향도 달라지고 그 달라지는 취향에 부응하고자 하는 메이커의 노력을 그대로 보여 주는 모델이다.
주요제원 푸조 307SW HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,500×1,815×1555mm
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,5255/1,520mm
차량 중량 : 1,485kg.
엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 138ps/4,000rpm,
최대토크 32.6kgm/2,000rpm
이산화탄소 배출량 : 173g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 11.7초
최고속도 : 197km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
연비 : 15.6km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------
차량가격
3,960만원(VAT포함)
(작성일자 : 2008년 12월 9일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
오랜만에 프랑스차다. 2007년 5월 207CC 시승 이후 1년 반만이다.
프랑스차는 글로벌 시장에서의 경쟁력은 높지 않지만 언제나 많은 이야기거리를 제공해왔다. 패트릭 르케망(61)이 이끄는 르노의 전위적인 디자인이 과거에는 더 많은 논란의 대상이었다. 하지만 상대적으로 보수적이었던 푸조의 스타일링 디자인도 6세대 이후부터는 그 독창적인 터치로 인구에 회자되고 있다.
그런데 2차 대전 이후 최악이라고 하는 현 상황에서 푸조를 비롯한 유럽 대중차 브랜드들에 대한 시각이 달라지고 있다.
기본적으로 최대 배기량이 3리터밖에 되지 않는다는 점에서 시장 개척에 한계를 겪어왔던 프랑스차들이 이제는 초 고유가 시대를 맞아 그 역할론이 새롭게 제기되고 있는 것이다. 특히 이산화탄소가 최대의 화두가 되어 있는 시점에서 DPF 장착을 주도한 푸조의 기술력이 세삼 부각되어 보이는 것도 프랑스차에 대한 시각을 바꾸게 하는 요소 중 하나다. 어쩌면 글로벌 자동차업계의 ‘새 판 짜기’가 진행되고 있는 시점에서 중 저 배기량에서 강점을 가진 프랑스차들이 예상 외의 선전을 할 가능성도 배제할 수 없다.
그것은 실용성에서 빛나는 프랑스차들의 가치로 인한 것도 포함된다. 잘 알다시피 지구상에서 실용성을 중시하는 장르의 대명사인 해치백 모델을 가장 많이 타는 나라가 프랑스다. 같은 유럽이라도 프랑스와 이태리 등 남부지역 국가들과 독일을 중심으로 한 중북부 유럽 국가들의 자동차 선호 취향은 상당한 차이를 보인다.
크기에서도 남부쪽이 더 작은 것을 선호한다. 전체 자동차 출고대수 중 자동변속기의 비율이 5% 전후밖에 되지 않는 나라 또한 프랑스다. 그 나라에서는 자동변속기를 타면 운전을 잘 못하는 사람 취급을 받는다. 우리나라는 거의 모든 차종이 자동변속기를 장착하고 출고되기 때문에 쉽게 이해가 가지 않을 수도 있다.
이런 여러가지 이유들 때문에 프랑스 메이커들의 자동차는 그들의 예술적인 감각을 최대한 살리면서 동시에 실용적인 모델들을 만드는데 일가견이 있다. 푸조의 경우는 5세대 모델까지 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나의 디자인에 의존했으나 206cc를 필두로 6세대 이후에는 르노와의 컬러는 다르지만 전위적인 디자인을 채용해 선풍적인 인기를 끌며 판매를 끌어 올린 경험이 있다.
오늘 시승하는 푸조의 중핵 모델 3시리즈는 2001년 데뷔 이래 SW만 6년간 90만대가 판매될 정도로 높은 인기를 구가하는 세그먼트에 속한다. 장르상 스테이션 왜건, 혹은 RV, 미니밴 어느쪽으로 분류해도 크게 이론이 없을 것 같은 독특한 성격의 모델이라는 점도 그대로다.
차명이 말하듯이 8세대 모델이다. 푸조의 3시리즈는 7세대부터 라인업 내에서 모델체인지 순서가 가장 빨라졌다. 8세대로 진화하면서도 글래스 루프를 채용한 7인승 왜건이라는 컨셉을 비롯해 2/3열 시트가 모두 분리되어 탈착이 가능하다는 점 등 기존 모델의 장점은 그대로 살리고 있다. 307 해치백 모델을 베이스로 휠 베이스와 리어 오버행을 늘려 3열 시트를 채용하고 있는 것도 같다. 국내에는 이번에도 5인승만 수입된다.
Exterior
307SW 때도 그랬지만 이 차의 장르는 규정이 애매하다. 푸조측은 크로스오버라고 주장하고 있지만 여전히 SUV, 미니밴, 스테이션 왜건 등 제 각각이다. 3열 시트를 설정하고 있다는 점 때문일 것이다. 물론 정통 SUV라고 분류할 수 있는 4WD시스템을 채용하지 않는 것도 혼돈하게 하는 요소 중 하나다.
SW라는 약자도 푸조측은 특별한 의미가 없다고 하는데 반해 S는 스테이션을 의미하지 않겠느냐 하는 의견부터 스포티, 스페셜 등 나름대로 풀어 쓰고 있다. 파노라마 루프를 채용했다는 것 때문에 스카이(Sky)가 어울릴 것 같다는 말도 나왔다. 하지만 최근에는 그냥 크로스오버라고 분류하는 것이 옳을 듯하다. 유럽시장에서는 모노볼륨으로 분류하기도 한다.
전체적인 프로포션에서는 407 세단이 흔히 말하는 이론적인 배분을 정확히 따르지는 않고 있는 것과는 다르다. 앞뒤 오버행을 짧게 해 기동성을 중시하고자 하는 의도를 표현하고 있다.
스타일링 디자인은 이제는 푸조만의 것이라는 점이 확연히 드러난다. 좀 더 전위적인 디자인으로 진화한 것이 특징이다. 프론트에서는 범퍼 디자인 등 디테일의 변화는 있지만 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 이미지는 푸조 패밀리임을 강조하고 있다. 후드 상의 캐릭터 라인이 더 도드라져 보이는 것도 눈길을 끈다.
사이드에서는 상대적으로 낮아 보이는 전고가 특징이다. 다시 말하면 해치백에 비해 전장이 100mm 길어진 것 뿐인데 차체의 실제 크기에 비해 길어 보인다는 것이다. 하지만 앞뒤의 디자인에 비하면 상당히 억제된 라인과 면을 배분하고 있다. 길게 설정된 뚜렷한 웨이스트 라인은 균형 추 역할을 하고 있다.
리어에서는 큰 변화가 이루어졌다. 모터쇼장에서 언뜻 보았을 때는 르노의 메간과 벨사티스라는 모델을 보고 놀랐던 기억이 떠 오를 정도로 파격적이었다. 실제 도로상에서의 감각도 그랬다. 해치 게이트의 글래스처리가 독특하다. D필러를 없애 버린 듯한 형상과 더불어 위쪽의 루프바로 역동성을 살리고자 하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 앞쪽을 향해 날카로운 처리를 해 넓어 보이는 효과를 강조하고 있다. 이는 207과 407 의 SW와 같은 디자인 모티브다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,500×1,815×1555mm, 휠 베이스 2,710mm. 307SW는 4,428×1,762×1,580mm, 휠베이스 : 2,708mm였다.
푸조는 308SW에 대해 비틀림 강성이 15% 증강됐으며 차고는 25mm 낮추었고 더불어 트레드를 더 넓게 처리해 주행성을 향상시켰다는 점을 강조하고 있다. 차체 비율 측면에서 폭스바겐 골프를 의식한 차 만들기라고 할 수 있다.
Interior
인테리어는 기본 컨셉은 살리고 디테일에 변화를 주는 수법을 택했다. 그럼에도 변화의 폭은 커 보인다. 대시보드 센터 페시아의 디자인 변화로 인한 것이다. 그래픽은 다르지만 207CC에서와 비슷한 구성이다. 눈길을 끄는 것은 직선 위주의 디자인에서 원과 곡선을 많이 사용하는 쪽으로 바뀐 대목이다. 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 해들에 메탈릭한 알루미늄 트림 처리를 하고 있는 점은 그대로다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있고 그 아래로 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 에어벤트를 설계한 것이 차별화의 포인트. 패널 부분에서는 자잘한 버튼을 사용하는 고집은 여전히 버리지 않고 있다. 시승차에는 사은품으로 증정되는 아이나비 내비게이션이 설치되어 있었다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 부분에 메탈 트림이 없어져 깔끔해졌다. 그 안으로 보이는 계기판도 세부적인 변화를 추구하는 정도에 그쳤다. 흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다. 실렉터 레버의 디자인은 바뀌었으나 패널은 기존의 것과 크게 다르지 않다.
시트는 5인승. 307SW에서도 그랬듯이 핸들링 중시의 모델답게 버키트 타입을 채용하고 있다. 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 시트는 패브릭과 레저 중 선택할 수 있다. 착좌감은 독일차에 비하면 부드러운 편이다.
리어 시트는 3개 모두 독립식으로 되어 있다. 프랑스와 일본에서 팔리는 차는 7인승으로 2열과 3열 시트는 분리할 수 있도록 되어 있는데 시승차는 2열 시트만 설정되어 있다. 물론 세 개의 시트를 각각 폴딩 또는 분리할 수 있다. 7인승, 아니 5+2인승 시트는 필자가 파리오토살롱 현장에서 처음 봤었는데 뒤쪽의 2는 사람이 앉기에는 좀 그런 공간이었다. 당시 307SW의 3열 시트도 어린이가 앉는다면 몰라도 성인이 앉기에는 옹색한 공간이다. 무엇보다 발을 처리할 공간이 부족했던 기억이 난다. 물론 탈착이 가능하다고 해도 2열 18.5kg, 3열 15kg이나 되는 시트를 어디에 두고 다녀야 할지 고민해야 할 것 같다.
인테리어에서 가장 눈길을 끄는 것은 파노라마 루프. 글래스 루프라고도 하는데 가운데 막대가 없이 통째로 하늘을 볼 수 있도록 설계된 것이 다른 모델들하고 다르다. 다만 307SW보다 프론트 윈드실드가 더 비스듬해져 그만큼 글래스 면적이 좁아지기는 했지만 체감할 정도는 아니다. 그 대신 리어 시트쪽이 더 확대되어 실제 개방감은 더 커졌다. 이 글래스 루프는 적외선을 86%, 자외선을 99% 차단한다고.
트렁크 용량은 시트 배열에 따라 최대 1,736리터 용량을 확보할 수 있다.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 흔히 말하는 캐리 오버다. 기본적으로 1.6리터와 2.0리터 가솔린. 그리고 2.0리터 디젤 등이 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤. 최고출력 138ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 이미 선대 모델을 통해 경험한 엔진으로 숙성도가 높은 것으로 국내외에서 정평이 있다.
모두에 언급했듯이 디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자답게 푸조의 디젤 모델들은 오늘날 그 진가를 톡톡히 발휘하고 있다. 다시 말해 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 여기에 연비도 307SW의 14.4km/리터에서 15.6km/리터로 훨씬 좋아졌다. 다시 한번 강조하지만 연비가 좋다는 얘기는 그만큼 유해 배출가스가 적다는 것이다. 그에 대해 혹자는 질소산화물 문제를 거론하는데 최근에는 SCR의 채용으로 그마저 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
6단 팁트로닉 자동변속기도 여전히 세일즈 포인트다. 폭스바겐 골프 TDi가 6단 DSG를 장착한 것과 같은 맥락이라고 할 수 있을 것이다. 이 등급의 모델에서도 이제는 당연한 장비가 되어 가는 다단화의 흐름을 여실히 보여주고 있는 대목이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,200rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm에서 시프트 업이 진행된다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비의 수치상의 변화는 없는데 변속 포인트가 다르다. 기존 모델은 여기까지의 기어폭이 더 넓었는데 좁혀졌다. 효율성을 더 중시하는 세팅이다.
그로 인해 제원표상의 0-100km/h가속성능은 10.7초에서 11.7초로 1초가 늦어졌다. 차량 중량이 15kg 증가한 1,485kg이라는 점도 작용했을 것이다. 하지만 두터운 토크감으로 인해 그런 수치상의 차이는 상쇄되고도 남는다. 4단부터는 이 등급의 모델들이 그렇듯이 호흡이 길어진다. 가솔린 엔진의 터보차저와가 대세로 자리잡기 시작하면서 출력이 더 증강되고 있지만 그래도 패밀리카에서 디젤차의 실용 영역에서의 파워는 여전히 가솔린을 능가한다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 138km/h에서 5단, 170km/h을 넘어서면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. 물론 여기까지 올라 가려면 인내심을 필요로 한다. 하지만 밀어 붙이면 제원표상의 최고속도까지 올라간다. 그러나 우리가 이 정도의 속도로 달리는 일이 없다는 점을 감안하면 이 차의 중간 가속력에 더 감탄하게 된다. 통상적인 고속주행영역인 100km/h 주변에서의 가감속 감각이 압권이다. 해치백은 훨씬 더 감각적이지만 SW모델도 부족함이 없다.
206RC를 시승할 때 느꼈던 그정도의 펀치력까지는 아니지만 그래도 오른발로 엑셀러레이터를 달래면서 밀고 나가면 호쾌한 감각을 즐길 수 있다. 우리가 흔히 통상영역이라고 하는 2,000~3,000rpm 사이에서의 토크감에서는 더 이상 바랄 것이 없다고 해도 과언이 아니다. 엔진음도 기존 모델에 비해서는 훨씬 부드러워졌다. 이에 대해 소음 측정기를 들이댈 수 없다는 점에서 아쉽기는 하지만 디젤차를 경험해 보지 않은 운전자라면 시승해 볼 필요가 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 크로스 멤버 타입으로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 프랑스차답게 긴 설정이다. ‘프랑스차답게’라는 표현은 독일차를 염두에 두고 하는 말이다. 한국차보다는 하드한 설정이다. 그래도 ‘스카이 훅’의 선구자답게 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다.
그러면서 핸들링 우선의 성격도 그대로 드러낸다. 스티어링 휠의 응답성은 완전한 즉답식이라고는 할 수 없지만 아주 예민한 편에 속한다. 하체와의 조화에 의해 언더 스티어의 특성을 보이는데 뉴트럴에 가까운 해치백과는 약간 차이가 나는 대목이다.
이미 여러 차례 설명했듯이 프랑스차는 와인딩 로드가 많은 지역 특성상 스티어링의 정확성을 우선하는 조종성 중시의 차만들기를 한다. 이에 비해 이태리차는 가속성 우선, 독일차는 속도 무제한으로 달릴 수 있는 아우토반을 배경으로 숙성되었다. 독일은 프랑스에 비해 상대적으로 굴곡로가 적고 편안한 도로가 많다. 당연히 자동차의 운동성능은 조종성보다는 안정성이 우선된다. 결국 프랑스차와 독일차 사이에는 조종성을 중시하는 것과 안정성을 중시하는 차이가 있는 것이다.
지난 번에도 그랬지만 시승 후에 계기판 연료계 바늘의 눈금은 두 개가 채 내려가지 않았다. 급가속, 급발진을 자주 하고 고속 영역까지 밀어 붙여야 하는 시승 운전을 감안하면 역시 연비의 우수성이 입증되는 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
독일차와는 비교되는 주행성으로 독자적인 길을 걸었던 프랑스차, 그 중 푸조의 경우 308로 진화하면서는 폭스바겐 골프를 다분히 의식한 하체 만들기를 보여 주고 있다. 주행성과 다용도성을 겸비할 수 있는 그들만의 아이덴티티는 그대로다. 스타일링에 더욱 더 프랑스풍의 맛을 강화한 308SW는 시대의 흐름에 따라 소비자들의 취향도 달라지고 그 달라지는 취향에 부응하고자 하는 메이커의 노력을 그대로 보여 주는 모델이다.
주요제원 푸조 307SW HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,500×1,815×1555mm
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,5255/1,520mm
차량 중량 : 1,485kg.
엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 138ps/4,000rpm,
최대토크 32.6kgm/2,000rpm
이산화탄소 배출량 : 173g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 11.7초
최고속도 : 197km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
연비 : 15.6km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------
차량가격
3,960만원(VAT포함)
(작성일자 : 2008년 12월 9일)
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