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데스크 | BMW X5 3.0i 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2001-07-24 08:53:03

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스포츠 주행 가능한 도시형 SUV

2000년 10월 BMW가 SUV가 아닌 SAV, 즉 Sports Activity Vehicle을 표방하며 데뷔한 모델이 X5의 3리터 사양이 국내에 상륙했다.

X5는 기본적으로 BMW승용차가 가진 프로덕트 컨셉트에 SUV유틸리티를 융합한 이 모델은 그런만큼 오프로드를 거침없이 주파하는 터프함보다는 말끔하면서도 스포츠 주행도 충분히 소화해 낼 것 같은 세팅을 하고 있다. 우리가 알고 있는 통상적인 SUV는 그 장르의 분류와는 달리 실제로는 스포츠 주행을 하기 어려운 자동차이지만 BMW X5는 스포츠 주행이 가능한 자동차라고 말할 수 있을 것 같다.

물론 BMW측은 네바퀴 굴림방식의 성능에 더해 최저지상고를 확보한 차고, 높은 시트 포지션 등을 특징으로 해 온로드/오프로드 양쪽의 주파성을 높인 모델로 마무리했다고 주장하고 있다. 이를 다시 표현하면 오프로드에도 적합한 5도어 5인승 스포츠 왜건이라고나 할까?

X5에 탑재되는 구동 시스템은 말할 것도 없이 풀 타임 4WD. 통상의 프론트에 38%, 리어에 62%의 토크 배분은 스포티한 핸들링과 뛰어난 주행안정성을 목표로 한 것이다. 중량배분은 전후 50: 50.

X5의 파워 유닛은 데뷔 당시에는 540i와 같은 4.4리터 V형 8기통 엔진 뿐이었으나 올 1월에 530i와 같은 M54형 3리터 직렬 6기통 DOHC 엔진이 추가되었다. 그것이 이번에 우리나라에도 상륙한 것이다.

X5 3.0i의 3리터 직렬6기통은 흡배기 양쪽의 밸브 타이밍을 무단계로 컨트롤하는 더블 VANOS를 갖춘 세단형 모델과 같은 231ps/5,900rpm 의 최고출력 30.6kgm/3,500rpm의 최대토크를 발휘한다. 이 파워는 주행시 마치 BMW 세단을 운전하는 듯한 착각에 빠지게 하는 동력성능을 그대로 보여준다.

그런데 정작 운전석에 앉아 보면 당당해 보이는 외관과는 달리 시야가 높다는 것 외에는 BMW세단과 특별히 다른 점이 없어 보인다. 각 부분의 터치가 세단과 거의 같다는 것이다. 그래서인지 크로스컨트리라기보다는 승용차라고 하는 쪽이 훨씬 더 어울리는 표현 같아 보인다. 세단과 같은 트림의 인스트루먼트 패널 주변 충분히 사용한 가죽과 우드 패널의 약간 거친 듯한 터치가 의도적이라는 느낌이 들 뿐이다.

거침없이 상승하는 엔진회전과
스포츠 주행 가능케 하는 서스펜션 세팅

평상시의 감각으로 지긋이 엑셀러레이터 페달을 밟으면 2,200rpm 부근에서 스피도미터의 바늘이 100km/h를 가리킨다. 전 영역에서 오른발에 스트레스를 주지 않고 엔진회전이 상승하며 가속하는 것은 세단과 마찬가지다. 엑셀러레이터의 리스폰스는 즉답식이다. 그렇다고 그것이 거동에 영향을 주지는 않는다. 스쿼트 현상도 최대한 억제되어 있다.

더불어 와인딩 로드에서 보여주는 확실한 핸들링과 플랫한 승차감이라고 할 수 있는 드라이브 감각도 SUV의 터프함이든가 먼지나는 오프로드, 바위투성이의 험로는 별 관계가 없어 보인다.

이 X5는 BMW가 영국의 로버를 인수해 살려 보고자 애쓰던 시절에 만들어진 차다. 그래서 BMW와 로버 그룹이 결별을 했지만 그 과정에서 개발한 HDC란 신기술을 그대로 살리고 있다.

HDC란 Hill Decent Controle의 약자로 급한 내리막 경사에서 스위치를 넣으면 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않아도 자동차가 자동으로 ABS를 작동시켜 속도를 5에서 10km/h 정도 늦추어 유지해 주는 시스템이다. 이 시스템이 처음 적용된 것은 랜드로버 디스커버리이고 다음으로 프리랜더, 그리고 BMW X5에 채용되었다. 실제로 내리막 포장로에서 그다지 빠르지 않은 속도로 주행하다 오른발을 엑셀러레이터 페달에서 떼었더니 저절로 엔진 브레이크가 걸리는 것 같은 느낌으로 속도가 떨어졌다.

작동이 되게 하려면 센터 페시아 맨 아래에 있는 몇 개의 버튼 중 자동차가 아래쪽으로 기울어진 그림이 있는 것을 누르면 된다. 운전자는 스티어링 휠을 잡고 있으면 된다. 자동으로 ABS가 작동해 X5는 무리없이 전진한다. 이 HDC 기능은 스로틀 페달을 밟으면 일단 해제되어 48km/h 이상이 되면 다시 작동이 되는 ‘스탠바이 모드’에 들어가면서 HDC가 작동되는 것을 나타내는 LED가 깜박인다. 상당히 재미있는 발상이다. 실제 주행시 많은 도움이 될 것 같다는 생각과 함께 또한 얼마나 사용할 기회가 있을까 하는 생각도 들었다.

서스펜션은 X5용으로 새로 설계한 전자제어 에어스프링과 조합되어 있다. 승용차와 같은 4륜 독립현가를 채용하고 있기 때문에 리지드 서스펜션이 많은 SUV와는 달리 승차감과 쾌적성에서 높은 평가를 얻고 있다. 롤도 상당히 억제되어 있어 차체가 의식되지 않을 정도로 안정된 차세로 코너를 돌아준다. 동시에 롤 센터가 상당히 낮게 설정되어 있음을 감지할 수 있다는 것도 X5가 주는 안정감의 요인일 것이다.

반면 4륜 독립현가에 의한 온로드에서의 차감만이 아니라 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 그 상위기능에 해당하는 안티 스핀 디바이스 DSC(Dynamic Stability Controle), 그리고 앞서 설명한 HDC 등을 설정한 것은 이 차가 분명한 SUV임을 표방하는 내용이다. 비포장도로에서의 주파성도 전혀 손색이 없다는 것을 보여 주고자함일 것이다. 비록 BMW측은 그것을 SAV라고 표현은 했지만 어쨌거나 장르상의 분류는 오프로드도 커버하는 스포츠 유틸리티인 것만은 분명하다.

충돌대책에서도 SUV 이상을 목표로 한다. 보디 자체가 일반 SUV처럼 프레임구조가 아니고 강성이 확보되는 모노코크 구조를 채용하고 있다. 승용차를 베이스로 한 것이기에 당연한 결과일 것이다. 또한 만일의 충돌시에도 고강성 강판을 채용한 세이프티 셸에 의해 승차자의 생존공간을 확보해 주는 안전대책도 BMW답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다.

어쨌거나 시승이 끝날 때까지 느끼는 것은 X5는 기본적으로 온로드 지향의 도시형 유틸리티라는 점이다. 세단에서 맛보았던 세련된 감각이 전혀 손상되지 않고 그대로 살아 있다는 점이 그런 생각을 더욱 강하게 한다.
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